Hefte

Jüdische Architektur!

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Elkins Park, Beth Sholom Synagogue (Bild: Smallbones)
Elkins Park, Beth Sholom, Synagoge (Bild: Smallbones)

Gibt es das, jüdische Architektur? Kann man jüdische Identität – wortwörtlich genommen – bauen? Edward van Voolen beantwortet diese Fragen in seinem Beitrag mit einem klaren „Ja!“. Denn in der Geschichte der jüdischen Diaspora sei die Entscheidung zum Bauen immer auch eine Entscheidung zum Bleiben gewesen. Mit Blick auf die letzten 100 Jahre sieht van Voolen eine Renaissance – im Synagogen- und Museumsbau, in den USA, in Israel und in Deutschland. Gerade in den letzten Jahren verwirklichten renommierte Architekten an prominenten Standorten vielbeachtete Leitbauten der Moderne. Vielleicht, so schließt van Voolen, trifft die im Judentum tief verankerte Suche nach Identität und Spiritualität einfach den Nerv unserer Zeit.

Geometrie in der Negev Wüste

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)
Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)

In seinem Beitrag entfaltet Rudolf Klein die besondere Form der Synagoge, die Zvi Hecker (* 1931) von 1969 bis 1970 in der Negev Wüste gestaltete. Etwas abseits eines israelischen Militärlagers gelegen, fügte der Strukturalist Hecker komplexe kristalline dreidimensionale Elemente zu einem Baukörper. Nach innen verband er den zentralisierenden Grundriss mit den liturgischen Polen: Bima und Toraschrein. In der Tradition des modernen Synagogenbaus überführte Hecker das zweidimensionale Symbol des Davidsterns damit auf außergewöhnliche Weise in die Dreidimensionalität.

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

von Nikolaus Bernau (Heft 15/3)

Moska, Metrostation, Rolltreppe (Bild: Sansculotte, CC BY SA 1.0)
„Mehr Licht“ – Goethe folgen die Moskauer auf einer der typischen, endlos langen Metro-Rolltreppen jeden Tag in den Untergrund (und auch wieder zurück ans Tageslicht) (Bild: Sansculotte, CC BY SA 1.0)

Man muss kein esoterischer Goetheaner sein, um zu wissen: Der Mensch strebt dem Licht und der damit verbundenen Wärme zu. Sonst wäre nicht Mallorca im Sommer, sondern Spitzbergen im Winter das Ziel von Millionen. Ein genetischer Reflex für uns, die wir alle aus den heißen Savannen Ostafrikas stammen, einst die Übersicht gewannen über unsere Umwelt durch das Aufstellen auf zwei Beine, nur im Hellen unsere Sinne entfalten können, im Dunkeln aber den Überfall leiser, feindlicher Wesen fürchten. Wir suchen in Höhlen nur Schutz, wenn es unbedingt nötig ist, dort droht Ungemach von giftigen Spinnen, Schlangen, Tausendfüßlern und Ratten, all den bis heute trotz aller Modernität bei vielen Menschen heftige Phobien auslösenden Wesen der Schatten.

 

Zum Höhlendasein gezwungen

Und doch werden seit etwa eineinhalb Jahrhunderten Millionen von Menschen tagtäglich zum Höhlendasein gezwungen, von Verkehrs- und Stadtplanern, Auto- und Bahnbauindustriellen, Diktatoren, gewählten Abgeordneten und Bürgermeistern. Kollektiv disziplinieren uns Architekten und Lichtdesigner zu diesem gegen alle genetischen Grundinformationen verstoßenden Tun. Ohne sie wäre der Bau vor allem des Massenverkehrsmittels U-Bahn undenkbar, beginnend bei der Gestaltung der Übergangszonen zwischen oben und unten, die gar nicht strahlend und schimmernd genug sein kann, bis zur Inszenierung des Schauders vor dem dunklen Tunnelzugang. Selbst wenn direkt dahinter Abstellhallen zu finden sind, werden die darin befindlichen Leuchten dem Publikum verborgen.

London, 1906 stock at Golders Green station, 1911 (Bild: British Transport Commission (Railway Magazine June 1954)
London baute 1863 die erste U-Bahn – hier im laufenden Betrieb im Jahr 1911 (Bild: British Transport Commission (Railway Magazine June 1954))

Großartige technische Bauten, auf die man so stolz sein könnte wie auf die hellen Bahnhöfe, sind deswegen weitgehend unbekannt. Die Züge mit ihren strahlenden Lampen und den matt erhellten Führerkabinen kommen aus dem Dunkel, verschwinden wieder darin, nur sehr dumme Mutige oder die in das Geheimnis eingeweihten Bahnmitarbeiter getrauen sich, ihnen dorthin zu folgen. Seit der dem Bau der ersten Untergrundbahn in London ab 1863 und in Athen ab 1869 sollten U-Bahnen die Straßen frei machen von Fußgängern, Fahrradfahrern und vom Personennahverkehr und schnelleren Transport etwa zwischen den großen Kopfbahnhöfen erlauben. Vor allem aber waren und sind sie ein Zeichen: Wir sind in der Lage zum Bau dieser überaus komplexen technischen Geräte, und wir können es uns leisten, sie zu betreiben.

 

Machtprojekt U-Bahn

Die ungeheuer hohen Baukosten – oft mehr als zehn Mal so hoch wie die für eine gleichwertige Straßenbahn! – die immensen Kosten für Instandhaltung der Tunnel, des Betriebs unter der Erde, auch die Überwindung der psychologischen Nachteile gegenüber jedem überirdischen Fahrzeug sind also gerade kein Nachteil, sie gehören stattdessen zum Machtprojekt U-Bahn. Nicht zufällig waren es oft die besten Architekten einer Epoche, die sich dem Entwurf von U-Bahnhöfen und ihren Zugangsbauten widmeten, wurden hier Denkmäler des jeweiligen Zeitgeistes geschaffen wie die bis heute faszinierenden U-Bahngestaltungen Alfred Grenanders in Berlin. Nachdem Erde und Luft und Meer dem Menschen Untertan geworden sind, soll es nun auch die Erdkrume sein.

Chicago, Hochbahn (Bild: Nikolaus Bernau)
Oft wurden U-Bahnprojekte als Prestigeprojekte als Teil einer Weltausstellung umgesetzt – so auch 1882 die Hochbahn in Chicago im Rahmen der Columbian Exhibition (Bild: Nikolaus Bernau)

Eng sind entsprechend U-Bahnbauten, staatliche Repräsentation und gesellschaftliche Selbstbestätigung miteinander einander verbunden. Die Hochbahn in Chicago, 1892 eröffnet, war ein Teil der prachtvollen Columbian Exhibition, mit der die USA erstmals den Anspruch auf Weltmachtgeltung demonstrierten. 1896 feierte Budapest den ungarischen Vormachtanspruch gegenüber Kroaten, Rumänen, Siebenbürger Sachsen, Slowaken und Serben mit einer Ausstellung, die tausend Jahre Landnahme , i. e. der Eroberung der pannonischen Ebene demonstrierte. Die neue U-Bahn unter der Andrassy Ut war Teil dieser Machtdemonstration, die das neue, grandiose Parlamentsgebäude mit dem gewaltigen, ästhetisch allein durch die Zeitdifferenz halbwegs erträglich gewordenen, inhaltlich immer noch fürchterlichen Nationaldenkmal verbindet.

 

Motorisierte Bedeutungsträger

Paris, das sich seit dem 18. Jahrhundert als die Stadt der Moderne schlechthin begriff, erhielt zur Weltausstellung 1900 seine „Metro“, die heute den größten Teil des öffentlichen Nahverkehrs bewältigt. Es war jene Weltausstellung, die nach der Apotheose der Revolution 1889 international noch einmal die Dominanz der französischen Kultur durchsetzen sollte – auch mit den stilhistorisch, jedenfalls aus einer deutschen oder österreichischen Perspektive, schon fast wieder überholten Metro-Jugendstil-Portalen Hector Guimards.

Der prachtvolle Ausbau der Moskauer U-Bahn zu den Zeiten Stalins und seiner Nachfolger verschleiert mit seinem Glanz nicht nur die Schrecken des Genozids in der Ukraine, des stalinistischen Terrors, der Vertreibungen und Deportationen, des Gulags, sondern das Scheitern aller sozialistischer Heilsversprechen an der sozialistischen Diktatur. In München entstand zu den Olympischen Spielen 1972, die die Rehabilitierung der Deutschen vollenden sollten, eine betont heiter und offen, jeden Gedanken an die massige Architektur der Nazizeit vergessen machende U-Bahn. In West-Berlin wurde das U-Bahnsystem und unter Aufopferung des Straßenbahnsystems radikal ausgebaut, oft direkt parallel zum von der DDR betriebenen S-Bahnsystem, auch, um die Bedeutung der Halbstadt im Kalten Krieg zu unterstreichen.

 

Vermaulwurfung der Gesellschaft

U-Bahnbau war aber immer auch eine gesellschaftspolitische Machtgeste: In den Vierteln der Armen oder Nicht-So-Reichen wie dem Berliner Kreuzberg, Prenzlauer Berg, New Yorks Vororten, den Randbezirken der Pariser oder Hamburger Innenstadt wurden die ratternden Gefährte auf hohe, oft eiserne Viaduke gehoben. Das war weit billiger als der Tunnelbau und die Anwohner hatten nicht genug Einfluss, um sich zu wehren. Im Gegensatz etwa zu den wohlhabenden Charlottenburgern, die durchsetzten, dass die Ost-West-Line der Berliner U-Bahn am Nollendorfplatz im Boden verschwindet; der teure Kampf Bayerns für unterirdische Stromtrassen auf seinem Landesteil (und die bürgerlich-sittlich intoniert scheinende gleichzeitige Polemik gegen angebliche Verschwender in Griechenland, das am Rand) hat seine Vorläufer.

Paris, Louvre, Metro Station, 1970 (Bild: Osbornb, San Diego, California, United States, CC BY 2.0)
Schon 1970 war der Pariser Louvre über die Metro erschlossen – in den 1980er Jahren sollte der Ausbau des Museums auch unterirdisch erfolgen (Bild: Osbornb, CC BY 2.0)

Längst ist die mit dem U-Bahnbau eingeleitete Vermaulwurfung der westlichen Gesellschaften und Japans sowie der ihnen nacheifernden, wohlhabend werdenden Länder wie China, Brasilien oder Mexiko weit über den Verkehr hinaus geschritten. Paradigmatisch hierfür war der Umbau des Louvre zum Grand Louvre in den 1980er-Jahren – übrigens direkt verbunden mit einer U-Bahnstation. Nach den Plänen von I. M. Prei entstand eine gigantische unterirdische Mall, die die drei Flügel des Louvre miteinander verbindet.

Für eine Zeitlang wurden unterirdische Passagen geradezu zum Signal moderner Museumsplanung, etwa in Washington D.C. an der National Gallery oder, bisher nicht ausgeführt, zwischen dem Natur- und dem Kunsthistorischen Museum in Wien. Besonders radikal ist diese Fixierung auf das Unten auf der Berliner Museumsinsel: Dort bestanden bis 1944 zwischen vier der fünf Bauten oberirdische Verbindungsgänge und -brücken. Nun wird der Eingangsbau nach den Plänen David Chipperfields errichtet, um der künftigen, in den Tief- und Sockelgeschossen verlegten Erschließung zu Attraktivität zu verhelfen: Das teuerste Foyer der Museumsgeschichte, schamlose 140 Millionen Euro soll es nach aktuellem Stand kosten.

 

Teil unserer Geschichte

Calcutta, U-Bahnbau (Bild: Tambo, CC BY SA 3.0)
Ehrgeizige U-Bahnprojekte – nicht immer wirtschaftlich und ökologisch vernünftig, aber heute geliebter Teil unserer Geschichte (Kolkota, U-Bahnbau, Bild: Tambo, CC BY SA 3.0)

U-Bahnen und ihre Töchter im ökonomischen wie kulturellen Bereich sind das Anzeichen von Gesellschaften, die erhebliche Vermögen aufgebaut haben, von deren Renten leben und sich den Luxus leisten, ihre Verkehrsarten möglichst weit zu entzerren und unbeschwert um die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten zu sein. Nicht zufällig ist ihre Errichtung gerade in Millionenstädten auch eine Entscheidung zugunsten der individualautomobilen Gesellschaft. Zwar wäre es in diesen sinnvoll gewesen, die im 19. Jahrhundert aufgebauten, billigen und hocheffizienten Straßenbahnsysteme auszubauen – doch oft wurden sie, wie in Paris, Los Angeles, London oder Berlin, zerstört zugunsten von Autobahnen, Buslinien und U-Bahnen.

Die Verschwendung natürlicher Ressourcen kümmerte nicht, die Zerstörung der Städte – siehe die Vandalisierung ganzer Stadtviertel von Amsterdam für den U-Bahnbau! – genau so wenig. Aber es gibt Widerstand: Inzwischen zählen U-Bahnen zum historischen Bestand unserer Städte. Wir lieben sie als Teil unserer Geschichte. Und doch wird aus einer noch ferneren Perspektive als der aktuellen wohl eines der großen Rätsel sein: Warum ging der Mensch des 20. Jahrhunderts freiwillig unter die Erde?

FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

von Martin Bredenbeck (Heft 15/3)

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
So stylish kann ein „Unterpflasterbahn“ ausfallen: die Bonner U-Bahn-Station „Heuss-Allee“ (Bild: Axel Hausberg)

„Was wäre wenn“-Fragen begegnet man lieber mit Vorsicht, lenken sie doch von der Wirklichkeit ab. Im Rückblick sind wir lieber dankbar für das, was geworden ist: Bonn gewann die Abstimmung über Hauptstadt und Regierungssitz 1949 gegen Frankfurt. Dass wir 2015 das 40. Jubiläum der Bonner „Unterpflasterbahn“ – mit ihren unterirdischen bunten Stationen und oberirdischen filigranen Schirmkonstruktionen – feiern können, ist ein spätes Kind dieser Entscheidung. Längst nicht mehr „Hauptstadtbahn“, ist die Bonner U-Bahn aber weiterhin unersetzbar im Großraum Köln-Bonn. Und viele freuen sich an dieser ebenso farbenfrohen wie leistungsfähigen Kulturlandschaft im Untergrund. Also, was wäre wenn? Wenn Bonn nicht Hauptstadt geworden wäre, gäbe es hier keine U-Bahn, in Frankfurt aber ganz sicher. So kommen wir heute in den Genuss, in beiden Untergründen das Nützliche mit dem Schönen verbunden zu wissen.

 

1960: ein „Spukschloß“ ohne Hauptstadt-Grandezza

Wie beschaulich die Bundeshauptstadt noch 1960 war, vermittelt der Kultfilm „Das Spukschloß im Spessart“ mit seinen properen Gespenstern: So wird Prinz Kalaka von Celebresien am Bahnsteig jubelnd begrüßt mit: „Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch in uns’rer schönen Hauptstadt Bonn. Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch, da ha’m wir alles was davon!“ Welche eine Satire auf ein gediegenes Städtchen, das seine Vergangenheit nur allzu gerne unter den Tisch kehrte. Moderne Hauptstadt-Grandezza verbreitete Bonn um 1960 auch nicht unbedingt. Trotz schwerer Kriegsschäden war viel alte Bausubstanz erhalten geblieben. Zwar nutzte die Wiederaufbauzeit ihre „Chance“, um die Innenstadt neu zu ordnen und einige Straßenschneisen zu schlagen. Insgesamt ging das Alte Bonn jedoch erstaunlich nahtlos in die zweite Jahrhunderthälfte über – und bot in seiner spießigen Modernität willkommenen Komödienstoff.

Ob ausgesprochen oder unausgesprochen: Der Mauerbau vertiefte 1961 nicht nur die deutsch-deutsche Teilung, sondern befeuerte auch die Modernisierung der Stadt Bonn. Niemand hatte die Absicht, eine Mauer zu errichten. Und als Niemand sie dann hatte errichten lassen, wollte niemand mehr so recht auf eine Wiedervereinigung zählen. In Bonn lassen sich die großen Infrastrukturprojekte und Regierungsviertelpläne darauf zurückführen, dass der Mauerbau vom Osten her Tatsachen geschaffen hatte – ein Jahr nachdem im „Spukschloß“ die Räuber eingemauert worden waren … Für Bonn, weit im Westen der Bundesrepublik, begann nun der eigentliche Auf- und Umbau zur selbstbewussten Hauptstadt eines Wirtschaftswunderstaats.

 

1969: ein Regierungsviertel mit Hang zu Höherem

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Aus der Luft erklärt sich von selbst, warum die Bonner Kreuzbauten Kreuzbauten heißen (Bild: Wolkenkratzer, CC BY SA 3.0)

Als der Bundestag 1949 in die ehemalige Pädagogische Akademie einzog, stellte man damit auch die Weichen für ein Regierungsviertel. Zwischen Bonn und dem noch selbständigen Bad Godesberg war die Anstalt der Lehrerfortbildung 1933 von Regierungsbaumeister Martin Witte gestaltet worden. Hans Schwippert formte den Bau 1949 zum Bundeshaus und fügte den großartigen Plenarsaal hinzu. Um dieses „weiße Haus am Rhein“ bildete sich ein politisches und städtebauliches Schwerkraftzentrum mit sprichwörtlich kurzen Wegen. Aus dem Provisorium „Bundesdorf“ wurde eine Großbaustelle: Für die sog. Kreuzbauten schuf Joachim Schürmann 1968 den städtebaulichen Rahmen, für den die Planungsgruppe Stieldorf ab 1969 sieben Hochhäuser vorsah, von denen bedauerlicherweise nur zwei ausgeführt wurden.

Je ehrgeiziger die Regierungsviertelpläne ausfielen, desto unbefriedigender erschien die Verkehrsanbindung an die (damalige) Deutsche Bundesbahn und die Köln-Bonner Eisenbahn. Die Buslinien waren auf Dauer nicht leistungsfähig genug, Straßenbahnlinien waren mittlerweile stillgelegt oder konkurrierten mit dem wachsenden Automobilverkehr. Zudem hatte man das Bonner Straßenbahnnetz unter drei Unternehmen zerstückelt. Es brauchte ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel: unabhängig von den anderen Verkehrsströmen, doch mit ihnen verflochten und vor allem im Stadtbild nahezu unsichtbar – eben eine hochmoderne und größtenteils unterirdische Stadtbahn. Der Bund stellte für dieses Projekt hohe Summen bereit, das seiner Hauptstadt nun doch endlich einen weltstädtischen Hauch verleihen sollte.

 

1967/72: gleich zwei neue „Verkehrskonzepte“

Bonn, U-Bahn-Station "Markt/Uni" (Bild: Axel Hausberg)
Mit dem ersten, ministerial begleiteten „Rammschlag“ begannen 1967 die Bauarbeiten für die Bonner U-Bahn – hier die Station „Markt/Uni“ (Bild: Axel Hausberg)

Das neue sog Verkehrskonzept wurde vom Bonner Stadtrat 1967 beschlossen und im gleichen Jahr mit dem Bau begonnen. Die Bundesminister Franz Josef Strauß (Finanzen) und Georg Leber (Verkehr) wohnten dem ersten Rammschlag bei. Als Herzstück sollte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung nun das weit ausstrahlende Regierungsviertel mit Bonn und Bad Godesberg sowie den dortigen Bahnhöfen verknüpfen. In der Bauzeit kam es zu wesentlichen Änderungen: Die Idee einer unterirdischen eisenbahnähnlichen Schnellbahn ließ man wegen finanzieller Schwierigkeiten fallen. Auch die Entwicklung der Stadtbahnwagen brauchte ihre Zeit, z. B. um sie an das Kölner Straßenbahnnetz (mit seinen engen Tunneln) anzubinden.

Es folgte 1972 das „Gesamtkonzept Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“, das die heutigen Anlagen entscheidend prägt. Die Achse A (von Nord nach Süd) wurde der Öffentlichkeit 1975 übergeben, 1979 an den Hauptbahnhof angeschlossen und bis 1986 fertiggestellt (einschließlich der Anbindung an Bad Godesberg). Von der Ost-West-Achse B fehlt bis heute der Westteil, die Ergänzungsstrecke C wird dauerhaft im Niederflur-Betrieb genutzt. Insbesondere die Achse A ist über weite Abschnitte als Untergrundbahn ausgeführt, wobei die Wagen etwas weniger anspruchsvoll ausfielen als ursprünglich gedacht.

 

1969: zwei Eingemeindungen und ein Stadthaus

Die Planungen der 1960er Jahre und ihre Umsetzung vor allem in den 1970ern prägen das Bonner Stadtbild bis heute entscheidend. Projekte wie die Kreuzbauten und das unterirdische Stadtbahnnetz verdeutlichen den Maßstabssprung, den Bonn damals vollzog. Im Jahr 1969 wurden Beuel und Bad Godesberg eingemeindet und das Stadthaus errichtet. So kann man heute eben nicht nur die kleine kurfürstliche Residenz- und Universitätsstadt mit Beethoven-Bezug erleben. Mit den Planungen für das Regierungsviertel ging es bis in die 1980er Jahre weiter – und wäre tatsächlich dass flussübergreifende Ensemble errichtet worden, für das die Bundesgartenschau 1979 einen Vorgeschmack lieferte, stünde dieses gewiss heute schon unter Denkmalschutz. Wende, Maueröffnung und Wiedervereinigung kamen gleichsam unerwartet, als Bonn seine Hauptstadtfunktion gerade endgültig in große bauliche Formen gießen wollte.

Bonn, U-Bahn-Station "Hauptbahnhof" (Bild: Axel Hausberg)
Erst 1979 zur Bundesgartenschau fertiggestellt: die Bonner U-Bahn-Station „Hauptbahnhof“ (Bild: Axel Hausberg)

Nicht nur, aber auch wegen des Regierungsumzugs nach Berlin blieben diese Pläne ein Torso. Ihre Epoche ist abgeschlossen und hat (unter wieder veränderten Vorzeichen und in wiederum veränderten Formen) in Berlin ihre Nachfolge gefunden. Geblieben ist das Stadtbahnnetz mit seinen unterirdischen Stationen, die (trotz einiger technischer Modernisierungen und Anpassungen) insgesamt recht authentisch erhalten sind. Auch wenn nicht alle Bonnerinnen und Bonner oder die Gäste der Stadt detailliert über die Stadtbahn Bescheid wissen: Viele sehen die Gestaltung und Farbgebung der unterirdischen Bahnhöfe positiv.

 

1970: heiße Diskussionen

Über die Gestaltung der Stationen war in Stadtrat und Stadtöffentlichkeit 1970 heiß diskutiert worden. Die genaue Geschichte ist heute nicht leicht nachzuvollziehen. Fest steht, dass die Federführung in wechselnden Konstellationen vor allem bei den Büros von Alexander Freiherr von Branca, Peter Busmann und Godfried Haberer und Friedrich Spengelin lag. Durch die Kompetenzenteilung sowie eine jahrelange Planungs- und Bauzeit (der Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof wurde erst 1979 zur Bundesgartenschau eingeweiht) lassen sich einige Unterschiede ausmachen. So wechseln z. B. lackierte Metallpaneele und glasierte Keramikplatten. Doch alle Unterschiede erweisen sich aus heutiger Sicht als Facetten von etwas, das man „Zeitgeist“ nennen könnte: Das Verbindende ist stärker als das Trennende.

Querformatige Wandverkleidungen, ein Raster mit eingehängten Funktionselementen, konsequent kurvierte Linien sowie abgerundete Ecken und Kanten, eine kräftige Kenn-Farbe für jeden unterirdischen Bahnhof sowie eine betont technische Ästhetik – all dies teilen die U-Bahnhöfe der 1970er Jahre. Oberirdisch sind die Schirmdachkonstruktionen wie in Bonn-West oder bei der Station Stadthaus (2015 umgestaltet) ein Echo der Zeltdacheuphorie (man denke nur an Frei Ottos Münchener Olympiastadion von 1972). Wenige Jahre später ausgeführt, spielen die Stationen in Bad Godesberg schon mit historischen Elementen. So kommen U-Bahnreisende buchstäblich am Ende der Strecke A auch noch in den Genuss gediegener Postmoderne.

 

1975: ein Jahr mit zwei Gesichtern

Bonn, Eröffnung der U-Bahn, 1975 (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)
Im Jahr 1975 wurde die Bonner Stadtbahn eröffnet (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)

Am 22. März 1975 eröffnete der damalige Oberbürgermeister Peter Kraemer die Stammstrecke der Stadtbahn (in der Station „Universität/Markt“, weil die Station am Hauptbahnhof noch nicht fertig gestellt war). Aktuell ist dieses Jahr auch wegen eines anderen Jubiläums in den Blick gerückt, wurde doch das Europäische Denkmalschutzjahr unter dem Motto „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ ausgerufen. Mit dabei war damals auch Hans Daniels, der Kraemer noch im selben Jahr im Amt folgte. Daniels erinnert sich noch gut: „Am 19. Januar 1975 gab es im Rheinischen Landesmuseum einen Festakt zum Auftakt des Denkmalschutzjahres, und auf dem Weg nach Hause kamen wir an den fast fertiggestellten U-Bahn-Anlagen vorbei.“ Es sei übrigens nicht das Filmjahr 1975 vergessen: „Der Weiße Hai“, Monty Pythons „Das Leben des Brian“ und die „Rocky Horror Picture Show“. Dass ein anderer Klassiker, Stanley Kubricks Weltraumepos „2001“ von 1968 Bonns futuristischen Unterpflasterstationen beeinflusst haben könnte, sei zumindest als Gedankenspiel angedeutet.

Ein Stückchen Vergangenheit war jedenfalls für die Bonner Untergrundbahn abgeräumt worden. Man bohrte keine Tunnel, sondern wählte den offenen Vortrieb: Die Röhre wurde von oben her gebaut, später wieder verschlossen und die Oberfläche neu gestaltet. Damit fielen (vor allem vor dem Hauptbahnhof) gut erhaltene Bauten des 19. Jahrhunderts. Die Proteste engagierter Bürgerinnen und Bürger führte nicht nur in Bonn zu einer neuen Wertschätzung der (Stadt-)Baukunst des 19. Jahrhunderts. Viele Pläne wurden in den folgenden Jahren nur noch teilweise fertiggestellt. Für die Menschen des Jahres 2015 hat das Jahr 1975 im Rückblick daher zwei Gesichter: Dem Verlust an Geschichte steht der Gewinn von qualitätvollen Bauten gegenüber, die mittlerweile auch Kulturerbe (geworden) sind.

 

1979: Blumen und Bunker

In den 1970er Jahren war der Konflikt zwischen dem westlichen und östlichen Machtblock von heute kaum mehr vorstellbarer Handgreiflichkeit. Jederzeit konnte aus dem Kalten Krieg jederzeit ein heißer, nämlich atomarer werden. So ist es verständlich, dass die U-Bahn-Station vor dem Hauptbahnhof auch für den Kriegsfall ausgebaut wurde, nämlich als Bunker. Die Falttore, die den Tunnel abgeriegelt hätten, sind bis heute erhalten. Ob diese Anlage im Ernstfall wirklich viel geholfen hätte, sei dahingestellt. Immerhin hätte sie einigen Tausenden als Unterschlupf und vielen als Krankenhaus dienen können. Dies hat man bei der Einweihung 1979 auch bewusst der Öffentlichkeit kommuniziert. Ein anderer Gedanke wurde damals aber stärker herausgestellt, denn es war das BuGa-Jahr: Der daraufhin fertiggestellte Verkehrsknotenpunkt, das heute berühmt-berüchtigte Bonner Loch, war über ein filigranes Metallgestänge begrünt worden, um die ankommenden Gäste zu begrüßen.

 

2015: Denkmalschutz?

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
Aussteigen bei „Gelb“: Stationen wie „Heuss-Allee“ haben nur Wiedererkennungswert – und bald vielleicht auch juristischen Denkmalwert? (Bild: Axel Hausberg)

Die Bonner U-Bahn ist ein ebenso qualitätvolles wie funktionales Zeugnis der Stadt-, Landes-, Verkehrs- und Gesellschaftsgeschichte – ein echtes Denkmal! Da liegt es nahe, auch über rechtlichen Denkmalschutz nachzudenken. Der Veränderungsdruck ist groß. Allenthalben wird in Richtung Barrierefreiheit nachgerüstet. Natürlich braucht es Aufzüge, doch ob die neuen Schilder nicht besser einer einheitlichen Typographie folgen sollten … Noch haben die Veränderungen nicht den authentischen Bestand überdeckt, aber es wird langsam vorstellbar. Die Stadtwerke pflegen die Anlagen sorgfältig – und die Menschen lieben sie. Fragen Sie eine Bonnerin oder einen Bonner, wo Sie zur Bundeskunsthalle aussteigen müssen, wäre die einfachste Antwort: „Bei Gelb!“ Wer wollte sich da schon „Heussallee/Museumsmeile“ merken.

 

Literatur

Stadtbahn Rhein-Sieg im Raum Bonn. Eröffnung am 22. März 1975 (Sonderdruck aus: Der Stadtverkehr 1974, 11/12)

Stadtbahnknotenpunkt am Bahnhofsvorplatz, Verkehrsübergabe 21. 5. 1979, hg. von der Stadt Bonn, Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1979

Stadt Bonn 1975-1979. 10 Jahre Neue Stadt Bonn, hg. vom Oberstadtdirektor der Stadt Bonn, Bonn 1979

Bonn baut für seine Bahnen. Straßenbahntieflage Bonn-Bad Godesberg. Dokumentation (Beiträge zur Stadtentwicklung Bundesstadt Bonn, Band 5), hg. vom Oberstadtdirektor der Bundesstadt Bonn mit dem Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1994

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg Flagg, Architekturführer Bonn, Berlin 1996

 

Rundgang

Durch die alte Hauptstadtbahn mit Bildern von Axel Hausberg und Constanze Falke …

FACHBEITRAG: West-Berlin, U-Bahn

von Verena Pfeiffer-Kloss (Heft 15/3)

Berlin, Pavillon Fehrbelliner Platz, Blick durch die Passage neben dem Hauptabgang ins Freie (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Pavillon (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Auffällig, bunt und ungemein zeitgenössisch sind die U-Bahnstationen West-Berlins. Sie laden ein zu einer Fahrt von der Nachkriegs- in die Postmoderne, durch eine unterirdische Landschaft, die in ihrem Anspruch, ihrer Geschlossenheit und ihrem Umfang einzigartig ist. Zwischen 1952 und 1994 wächst das U-Bahnnetz der ummauerten Stadt um 84 Stationen. An manchen Orten entsprechen sie der oberirdischen Stadt, an anderen halten sie ihr einen Zerrspiegel vor. Wie bei vielen städtebaulichen Projekten in der geteilten Stadt wird auch hier ein hoher Anspruch verfolgt: Der U-Bahn kommt nicht nur eine funktionale, sondern eine repräsentative Bedeutung zu. Nach außen soll sie dem Ostteil der Stadt die westlichen Erfolge vorzeigen und nach innen für die West-Berliner Orte der Identifikation schaffen.

Der U-Bahnhof: ein „unverwechselbarer Ort“

Vielleicht ist dies der Grund, warum die Gestaltung der U-Bahnhöfe nicht wie andernorts üblich an freie Architekten vergeben wird, sondern fest in der Hand des West-Berliner Senats liegt. Dort, in der Senatsverwaltung für Bauen und Wohnen, leitet von 1964 bis 1994 der Architekt Rainer Gerhard Rümmler (1929-2004) die Unterabteilung Entwurf. Somit ist er auch für die Architektur von 53 U-Bahnhöfen in West-Berlin verantwortlich.

Nicht nur die Politik, auch Rümmler hat einen hohen Anspruch. Es ist sein Arbeitsmotto, den „unverwechselbaren Ort U-Bahnhof“ zu schaffen. Dann ist die Station weit mehr als ein Verkehrsraum: Sie soll einzigartig und zeitgenössisch sein, eine lokale Geschichte erzählen und in die stadträumliche Umgebung eingebunden werden. Im Laufe der Jahre setzt Rümmler dieses Leitbild immer präziser um, wandelt seinen Stil von der Nachkriegs- zur Postmoderne. Dies zeigt sich beispielhaft an den nachfolgend beschriebenen Stationen Alt-Mariendorf (1962-66), Fehrbelliner Platz (1967-71) und Zitadelle (1978-84).

 

Alt-Mariendorf: die leuchtend scharfe Kante

Berlin, Alt-Mariendorf, rotes Glasmosaik (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Alt-Mariendorf, rotes Glasmosaik am Treppenaufgang vom Bahnsteig zur südlichen Verteilerhalle (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Im Jahr 1966 eröffnet, ist Alt-Mariendorf einer der ersten U-Bahnhöfe, auf den Rümmler größeren Einfluss ausübt. Er emanzipiert sich von seinen Amtsvorgängern Bruno Grimmek und Werner Düttmann, indem er seine Ideen in die – wahrscheinlich bereits abgestimmte – klare kubische Formen- und Materialsprache einfügt. Der junge Architekt wählt Glasmosaik in kräftigen leuchtenden klaren Farben. An Stützen und Ecken entstehen scharfe Kanten durch den abrupten Farbwechsel und die offenen unregelmäßigen Mosaikränder. Diese bis ins Detail reichende Gesamtkomposition zeigt sich auch in der schlanken serifenlosen Schrift der Leuchtkästen und Hinweisschilder.

„Geradezu eine Kühnheit für die sechziger Jahre ist die Verkleidung […] mit rot-violettem Glasmosaik“, schreibt Rümmler in den 1980er Jahren. Farbe dient in seinen frühen Bahnhöfen als Orientierungslinie und gestalterisches Element zugleich: Das Treppenhaus zum südlichen Verteilergeschoss ist rot gefliest, das zum nördlichen blau und die Treppenwände zur Erdoberfläche tragen gelbes Glasmosaik. So wird der Aufstieg aus der Unterwelt farblich sanft geleitet. Ähnlich sachlich gestaltet wie die Bahnsteighalle und gut in die Umgebung integriert sind die beiden Eingangspavillons. Ihre Überdachung aus Holzflachdecken lagert auf rechteckigen schlanken Eisenstützen und rotbraunen Ziegelwänden.

Berlin, Alt-Mariendorf, Blaues Glasmosaik und hölzerner Handlauf am nördlichen Treppenaufgang (Bild: Verena Pfeiffer-Klos, 2014)
Berlin, Alt-Mariendorf, blaues Glasmosaik und hölzerner Handlauf am nördlichen Treppenaufgang (Bild: V. Pfeiffer-Klos, 2014)

Diese Schlichtheit macht die Bauwelt 1966 zum Vorwurf: „Die Informationsschilder sind zu elegant-vornehm-zurückhaltend […]. Der U-Bahnfahrer ist notorisch Zeitungsleser, beim kurzen Aufblicken müßte jeder Bahnhof sofort als bestimmter Bahnhof zu identifizieren sein.“ Ob diese Kritik Rümmler beeinflusst, kann nicht sicher beantwortet werden. In jedem Fall folgt er bei seinen ab 1971 auf den Linien 7 und 9 eröffneten Stationen seinem Arbeitsmotto, dem „unverwechselbaren Ort U-Bahnhof“. Ein Grundsatz, den er bis in die 1980er Jahre theoretisch und praktisch noch deutlich ausdifferenziert.

 

Fehrbelliner Platz: knallbunt und rund

Als die Station Alt-Mariendorf in Betrieb genommen wird, ist die 1971 eröffnete Streckenerweiterung auf den Linien 7 und 9 bereits im Bau. Hier hat nun Rümmler die alleinige architektonische Verantwortung. Die 11 neuen Bahnhöfe werden positiver aufgenommen, in der Bauwelt 1971 als „abwechslungsreicher und kraftvoller“ anerkannt. Das Motto der Unverwechselbarkeit setzt Rümmler hier in ihrer einfachsten Form um, als jeweils auffällige und klar von Station zu Station unterscheidbare Gestaltung.

Berlin, Fehrbelliner Platz, Lichtkuppel über der Treppe in das Verteilergeschoss am Fehrbelliner Platz (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Lichtkuppel über der Treppe in das Verteilergeschoss am Fehrbelliner Platz (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

An der damals vorläufigen Endhaltestelle der Linie 7, dem Bahnhof Fehrbelliner Platz, (1967-71) zeigt Rümmler deutlich eine eigene Architektursprache. Verglichen mit dem nachkriegsmodernen Bahnhofsbau in Alt-Mariendorf, herrscht hier eine Opulenz, Verspieltheit und Vielfarbigkeit. Rümmler nutzt organische Formen, setzt großflächig starke und reine Farben mit groben Konturen ein. Aus Kunststoffen und Gips modelliert er abgerundete Ecken, frei geformte Bauteile, schwungvolle Hohlkehlen, Voutendecken und Mobiliar, das aus Boden, Wand und Decke zusammenwächst.

Diese Formen werden ermöglicht und herausgefordert durch zeitgenössische technisch-industriell hergestellte Materialien: farbig emaillierte Asbestzementplatten, eloxiertes Aluminium oder Hartgussplastik. Rümmler stellt 1980 den Zusammenhang von architektonischer Mode und technischen Innovationen heraus. Dabei nennt er den Einsatz von „farbgebrannte[m] Aluminium auch an hervorzuhebenden Stellen, […] die die Attraktivität des Verkehrsbereiches hervorzuheben haben. Und nicht zuletzt Kunststoffe, die mithelfen […] einer zeitgemäßen Formensprache den Ausdruck des Zeitgeistes zu verleihen.“

 

Fehrbelliner Platz: das Gegenbild

Berlin, Fehrbelliner Platz, Eingangspavillon (Bild: Axel Mauruszat, CC BY SA 3.0)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Zugangspavillon (Bild: Axel Mauruszat, CC BY SA 3.0)

„Ausdruck des Zeitgeistes“ ist am Fehrbelliner Platz insbesondere das Eingangsbauwerk. Der Zugangspavillon bildet ein Gegenbild zu den – überwiegend aus den 1930er Jahren stammenden – geschlossenen regelmäßigen Natursteinfassaden des Platzes. „Zielsetzung war“ so Rümmler 1971 in der Bauwelt, „den Verkehrsknotenpunkt zu einem unverwechselbaren Orientierungssymbol […] zu gestalten“. Interessant ist der frei geformte, an ein unregelmäßiges Dreieck angelehnte Grundriss: Offene Durchgangsräume sowie (halb)geschlossenen Kioske und Treppenabgänge durchdringen sich zur unterirdischen Schalterhalle. Die Haupttreppe wird durch eine Lichtkuppel betont und nutzt das historische Eingangstor (1913) der bestehenden Station. Uhrenturm, Tore und Fenstersimse sind in Minzgrün gehalten. Das Gebäude ist mit kleinen Mosaiksteinen in „Verkehrsrot“ verkleidet. In den Passagen ragen runde sonnengelbe Leuchten aus der Decke.

Diese Architektursprache der beginnenden Postmoderne stößt auf Kritik. Glaubt man der Bauwelt von 1971, soll der Pavillon „eine Aussage artikulieren, Aufmerksamkeit erwecken. Das mag als legitimer Anspruch erscheinen; stellt man jedoch fest, daß von mehreren im Prinzip gleichwertigen Zugängen einer so überaus stark betont wird, […] wird der Anspruch fragwürdig und enthüllt sich als Formalismus“. Man sehnt sich nach einem „kleinen, anspruchslosen und angemessen transparenten Bau“. Doch wird solch eine Nachkriegsmoderne in Berlin langsam von der Postmoderne abgelöst, was zeitgleiche Projekte wie der Bierpinsel, das ICC oder die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße zeigen.

 

Zitadelle: historische Bezüge

Berlin, Zitadelle (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)
Berlin, Zitadelle, Eingangspavillon mit einer Figur des letzten Bauherrn der historischen Zitadelle, Rochus zu Lynar (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Bei den gereift postmodernen U-Bahnhöfen der Linie 7 in Richtung Rathaus Spandau (1984) setzt Rümmler sein Arbeitsmotto auf einer zweiten, vertieft inhaltlichen Ebene um: Der „unverwechselbare Ort U-Bahnhof“ wird durch den direkten Bezug zum oberirdischen historischen Ort hergestellt – durch architektonische Zitate und abstrahierte bildliche Darstellung der lokalen Geschichte. Stellvertretend für die Stationen Rümmlers, die diesem Prinzip folgen, steht hier der Bahnhof Zitadelle.

Echtes Backsteinmauerwerk, Terrakottagesimse sowie Kapitelle und Wandabschlüsse aus goldfarbenem Aluminium erwecken den Eindruck, man fahre mit der U-Bahn in die Zitadelle ein. Mit der Deckengestaltung des Bahnsteigs wird der Palas der historischen Zitadelle zitiert. Die Türen zu den Funktionsräumen sind wie Burgtore schwarz-weiß gemustert. Technikeinrichtungen, Sitzmöbel und Stationsname gehen in der Gesamtgestaltung auf. Viele Details verleihen dem Bahnhof einen heimatkundlich-lehrreichen Charakter: ob großformatige Farbabbildungen aus der Geschichte der Zitadelle oder die Figur ihres letzten Bauherren, Rochus zu Lynar.

 

Zitadelle: geschickt kombiniert

Berlin, Zitadelle (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Zitadelle, Blick in die reich ausgeschmückte Bahnsteighalle (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Auf den ersten Blick wirkt alles maßgeschneidert und kostspielig, doch dann offenbart sich, was aus einer kleinen Anzahl industrieller Normteile geschickt zusammengesetzt ist. „Die Vielzahl der industriellen Produkte“, so Rümmler 1978, „läßt dem gestaltendem Architekten noch genug Spielraum, auf diesem Instrument virtuos spielen zu können.“ Die Nutzung der Technik wird so zu ihrer eigenen postmodernen Überwindung. Aus den Vorgaben des Seriell-Industriellen entsteht das Eigentümlich-Individuelle – ein künstlerisch-intellektuelles Handwerk, in dem Rümmler es in den 1980er Jahren zur Meisterschaft bringt.

Mit der Backsteinauskleidung und dem Eingangspavillon bezieht sich Rümmler auf das historische Material der Spandauer Zitadelle und ihrer Umgebung. Ebenso folgt er dem Trend der Internationalen Bauausstellung Berlin 84/87, Backstein einzusetzen. Seit Mitte der 1970er Jahre erforscht und erhält die Denkmalpflege die historische Zitadelle, woran Rümmler mit späteren Neu- und Umbauarbeiten beteiligt ist. Gleichzeitig bereiten in den 1980er Jahren beide Hälften Berlins intensiv ihre 750-Jahr-Feier vor. Hierfür wird die Stadtgeschichte umfassend aufgearbeitet und architektonisch rekonstruiert wird, wie z. B. im Nikolaiviertel oder in der Altstadt Spandau. In diese Arbeiten reihen sich Rümmlers U-Bahnhöfe in Spandau ein: Unter der Erde schafft er idealisierte Abbilder der eigens recherchierten lokalen Geschichte, an die über der Erde oft kaum noch etwas erinnert.

 

Rümmlers Bahnhöfe: Gegenorte in West-Berlin

Berlin, Zugeinfahrt in den U-Bahnhof Zitadelle (Bild: Ingolf/Berlin, CC BY SA 2.0)
Berlin, Zitadelle, Zugeinfahrt (Bild: Ingolf, CC BY SA 2.0)

Inhalt und Gestaltung des Bahnhofs Zitadelle sind für die Postmoderne zeittypisch. Mit dieser entrückten und zugleich lokalisierenden, der Geschichten erzählenden, gegenwartsfernen und die Außenwelt überhöhenden Geste schafft Rümmler Gegenorte zur Alltagswelt, die sich in ihnen spiegelt und die gleichzeitig ihre reale Andersartigkeit offenbaren: Heterotopien für das West-Berliner Inselvolk. Orte, die den West-Berlinern ihre Stadt näher bringen und ein Stück mehr Raum und Qualität schaffen sollen, wo die ummauerte Stadt über der Erde so eng ist.

 

Rundgang

 

Literatur und Quellen

Rümmler, Rainer Gl., Gestaltung von U-Bahnhöfen, in: Berliner Bauwirtschaft 1980, Sonderheft Berliner Bauwochen 1980, S. 380-383

Rümmler, Rainer G., Ausbau der U-Bahnhöfe der Linie 7. Konstanzer Straße bis Richard-Wagner-Platz, in: Berliner Bauwirtschaft 1978, 8, S. 203-205

Kühne, Günther, Neue U-Bahnhöfe in Berlin, in: Bauwelt 1971, 4, S. 137-139

Rümmler, Rainer G., U-Bahnhof Fehrbelliner Platz, in: Bauwelt 1971, 4, S. 140-143

Kühne, Günther, Halbzeit im Berliner U-Bahnbau, in: Bauwelt 1966, 9, S. 233-239

Rümmler, Rainer G., Architektur [unveröffentlichtes Manuskript, Landesarchiv Berlin, Nachlass Rainer G. Rümmler, E. Rep. 300-70]

FACHBEITRAG: Wien, Stadtbahn

von Elisabeth und Lorenz Intichar (Heft 15/3)

Wien, Stadtbahn, Stadtpark (Bild: TARS631, 1978)
Die Wiener U-Bahn: eine symbolträchtige Mischung aus Tradition und Moderne (Bild: TARS631, Stadtpark, 1978)

Die Wiener U-Bahn ist eine spannende Mischung aus zwei jeweils in sich schlüssigen Konzepten verschiedener Epochen, gepaart mit einer Unzahl von Kompromissen und gelegentlichem funktionserhaltenden Stückwerk. Dieses weltweit fünftälteste Schnellverkehrssystem verfiel nach 1918 – als die Weltstadt zur Hauptstadt eines Kleinstaats wurde – für Jahrzehnte in einen straßenbahnähnlichen Minimalbetrieb. Heute wirkt die Wiener U-Bahn als modernes System in teilweise historischem Ambiente symbolhaft für die umliegende Stadt.

 

Der Jugendstil und die Industrialisierung

Dass Wien nach 1850 mit der Industrialisierung explosionsartig anwuchs, war für die Bewohner ein traumatisches Erlebnis. Wo vorher kleine Umlandgemeinden von viel Grün durchzogen waren, erstreckten sich nun rechtwinkelige Straßenzüge im „amerikanischen System“- mit überbelegten Arbeiterwohnungen in Blockbebauung, ohne genügend sauberes Wasser, alles kohlebeheizt und rußig. Sobald man sich einigermaßen von diesem Schock erholt hatte, gab es viele Bewältigungsversuche in Kunst und Kultur: Der massive Stadtumbau erwies sich als fruchtbarer Nährboden für heimische und zugewanderte Künstler, die mit ihren verschiedenen Stilen die junge Metropole Wien modernisierten.

Der Historismus baute Heldenepen, der Naturalismus (und später Impressionismus) setzte dem grauen Alltag leuchtende Farben entgegen, K. W. Diefenbach gründete eine Kommune. Seit Ende des 19. Jahrhunderts versuchte der Jugendstil, Stadtlandschaft und hochmoderne Technik mit stilisierter idealisierter Natur zu verbinden und erträglich zu machen. Manchen Künstlern wie Adolf Loos war dies immer noch nicht schlicht genug, und so entwickelte sich als Gegenbewegung obendrein die Wiener Moderne.

 

Militär, Kaiser und Regierung

Wien, Otto-Wagner-Pavillon (Bild: Thomas Wolf, www.foto-tw.de, CC BY SA 3.0.de)
Otto Wagner – hier der später nach ihm benannte Pavillon am Karlsplatz – entwarf die Wiener Stadtbahn (Bild: Thomas Wolf, www.foto-tw.de, CC BY SA 3.0.de)

Mit den Arbeiterbezirken wuchs die Angst des Militärs vor revolutionären Umtrieben wie 1848. So entstand 1890 die „Kommission für Wiener Verkehrsanlagen“ als Gemengelage verschiedenster Interessen: Die Stadtregierung wollte ein leistungsfähiges Verkehrsmittel, das Militär im Ernstfall schnell Truppen in Arbeiterbezirke transportieren. Und der als künstlerischer Beirat berufene Otto Wagner plante eine „moderne“ Infrastruktur: Sie sollte zweckdienlich sein und die Landschaft nicht mehr als notwendig verunzieren.

Heraus kam (wie in Österreich häufiger und in Wien fast immer) ein Kompromiss, in dem sich vor allem das Militär durchgesetzt hatte. Von den geplanten Linien wurden bis 1899 nur diejenigen gebaut, die durch Arbeitervororte und somit weit entfernt von den Verkehrsströmen verliefen. Zudem führte man eine Linie an Schönbrunn vorbei, um mit dem Kaiser als prominentem Fahrgast zu werben. Ebenfalls auf Wunsch des Militärs wurde das neue Verkehrsmittel nicht elektrisch, sondern als klassische Eisenbahn mit Dampf betrieben. Diese verrußte weiterhin die Stadt und erlaubte nur einen 11-Minuten-Takt (Straßenbahnen fuhren alle 2,5 Minuten).

 

Eine Spar-U-Bahn in Straßenbahnoptik

Letztlich konnte Wagner die Stadtbahn einheitlich in frühen Jugendstilformen gestalten. Durch vorgefertigte Elemente (Fertigteilbauweise) sparte er Zeit und Kosten. Er wollte sein Projekt nicht durch eigenständige Kunstwerke „verunzieren“: Einerseits sei dies nicht zweckmäßig, andererseits bedürfe sein „Gesamtkunstwerk“ keines weiteren Schmucks.

Von ihrer Eröffnung 1898 bis in die 1970er Jahre führte die Stadtbahn ein Schattendasein: In den 1920er Jahren wurden die Anlagen von der Gemeinde Wien gemietet und elektrifiziert. Allerdings betrieb man sie – der Mietvertrag war kündbar – ausschließlich mit zweiachsigen (notfalls auch im Straßenbahnnetz einsetzbaren) Fahrzeugen und Höchstgeschwindigkeit 40 km/h. Heraus kam eine Spar-U-Bahn in Straßenbahnoptik und -tempo.

 

Ein modernes U-Bahnnetz

Wien, Passage am Westbahnhof (Bild: Ralf Roletschek, GFDL 1.2)
Die Architektengruppe AGU entschied sich gezielt für ein ruhiges Design (Bild: Ralf Roletschek, GFDL 1.2, Passage am Westbahnhof)

1968 wurde in Wien nicht nur neuerlich eine Kommune, sondern auch ein U-Bahnnetz begründet. Neben zwei neuen Linien (U1 und U3) – dieses Mal tatsächlich entlang wichtiger Verkehrsströme – und einer notdürftig zur U-Bahn umgebauten Unterpflasterstraßenbahn (U2) wollte man ungefähr die Hälfte der Stadt zur U-Bahn umgestalten (U4). Der Rest war zwischenzeitlich stillgelegt oder knapp davor, um Jahre später zur S-Bahn (S45) oder Nachtrags-U-Bahn in Stadtbahntechnik (U6) „weiterentwickelt“ zu werden.

Den internationalen Architektenwettbewerb für die neue U-Bahn gewannen pflichtschuldigst österreichische Architekten. Traditionsgemäß bildete man aus den Gewinnern eine Kommission, die „Architektengruppe U-Bahn“ (AGU, darunter: Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, Georg Ladstätter, Bert Gantar). Im Gegensatz zu zeitgleichen Arbeiten und auch zu Otto Wagner fiel das Design nicht „aktuell modern“, sondern zeitlos weiß, klar geometrisch, bevorzugt abgerundet aus.

 

Aus alt mach neu

Oberirdische Gebäude (soweit noch vorhanden) wurden belassen, historische Bahnsteige und Überdachungen hingegen meist abgebrochen und ins neue Design einbezogen. Eine Ausnahme bildet, neben Schönbrunn, die Haltestelle Stadtpark, die seit 1932 denkmalgeschützt und daher originalgetreu erhalten ist. Glück hatten auch viele U6-Stationen am Gürtel, die erst in einer Zeit zur U-Bahn umgebaut wurden, als der Jugendstil bereits wieder wertgeschätzt war. Auch bei der AGU war zunächst keinerlei künstlerischer Schmuck vorgesehen. Dieser stellte sich dann erst ab den 1980er Jahren und streng genommen gegen den Willen der originalen Architekten ein.

Fürwahr eine facettenreiche Geschichte, und so kommt es, dass die Wiener U-Bahn trotz relativ geringen Umfangs (fünf Linien mit 78,5 km Gesamtlänge sind im internationalen Vergleich für eine Stadt mit fast zwei Millionen Einwohnern nicht besonders viel) sechs verschiedene Baustile zeigt: Stadtbahn originalgetreu, Stadtbahn (teil-)umgebaut, Unterpflasterstraßenbahn umgebaut, AGU originalgetreu, AGU künstlerisch überformt, AGU mit Hallenräumen – allesamt mit jeweils eigener Formensprache und Raumkonzeption.

 

Der Kaiserpavillon

Wien, Kaiserpavillon (Bild: darkweasel94, CC BY SA 3.0.at)
Der wenig technikbegeisterte Kaiser nutzte seinen Pavillon ganze zwei Mal (Bild: darkweasel94, CC BY SA 3.0.at)

Da nun die Stadtbahn unmittelbar vor der Sommerresidenz in Schönbrunn vorbeiführte, wurde für den Kaiser ein eigener Zugang zur ansonsten regulären Haltestelle Hietzing geschaffen. Mit überdachter Wagenvorfahrt, beheizbarem Warteraum und allen Jugendstilfinessen wurde hier Franz Joseph, der im Eröffnungsjahr just sein fünfzigjähriges Regierungsjubiläum feierte, Reverenz erwiesen. Dieser hingegen war jedem technischen Fortschritt abgeneigt, dem Jugendstil sowieso (weil viel zu modern) und benützte „sein“ Stationsgebäude nach der Einweihungsfeier nur ein einziges weiteres Mal. Nichts desto weniger wollte (und konnte) Wagner mit seinem Kaiserpavillon den neuen Stil salonfähig machen. (Jugendstil war damals noch etwas für neureiche ehrgeizige Bankiers, Industrielle und deren sich selbstverwirklichende Frauen – wer etwas auf sich hielt, baute selbstverständlich gründerzeitlich-historistisch!)

Nach 1918 wurden weder Kaiser noch Kaiserpavillon mehr benötigt. Das Gebäude diente als Bildhaueratelier, später auch als Museum. Immer wieder wurden Sanierungsarbeiten notwendig, zum ersten Mal drei Jahre nach Eröffnung (!), da außenliegende Metallteile dem Lokomotivenrauch nicht gewachsen waren. Aber auch nach der Elektrifizierung sorgte die mehr auf Wirkung als auf Wasserführung bedachte Konstruktion regelmäßig für Schäden. Die aktuelle Sanierung (langfristig angelegt und daher besonders umfassend) erstreckte sich von 2012 bis 2014. So ist der Kaiserpavillon nun (zumindest eine Zeit lang) als Außenstelle des Wien Museums in beinahe neuwertigem Zustand und mit soweit wie möglich originalgetreu rekonstruiertem Interieur zu besichtigen.

 

U-Bahn-Archäologie

Zunächst liefen die Innenstadtunterquerungen (die U1 in den 1970er, die U3 in den 1990er Jahren), die vielstöckige mittelalterliche Kellergewölbe durchschnitten, in der Fachpresse als „bautechnische Herausforderungen“. Ab Mitte der 1990er Jahre jedoch wurden – sozusagen zur Bewusstseinsbildung vorbeieilender Fahrgäste – einzelne Funde in die neuen Stationen einbezogen. Nunmehr sind römische Spolien, mittelalterliche Straßenbeläge und gotische Friedhofskapellen im Vorbeigehen zu besichtigen. Die Virgilkapelle aus dem 13. Jahrhundert etwa wurde (oberirisch als Umriss im Pflaster, unterirdisch als Blick in den gotischen Raum) in die Station Stephansplatz einbezogen, erhalten und saniert. Für die Öffentlichkeit ist sie voraussichtlich ab Winter 2015 wieder als Museum zugänglich.

 

Die Hallenstationen

Wien, Station Volkstheater (Bild: Manfred Werner/Tsui, GFDL oder CC BY SA 3.0)
Hallenstationen wie das „Volkstheater“ wurden mit viel bildender Kunst „aufgewertet (Bild: Manfred Werner/Tsui, GFDL oder CC BY SA 3.0)

Ursprünglich sollte das nüchterne zeitlose AGU-Design mit seinen weiß verkleideten – leicht zu reinigenden, daher aber auch etwas klinisch anmutenden – zylindrischen Röhren und abgerundeten Bahnsteigdächern für sich sprechen. Von vornherein war dies nicht unumstritten: insbesondere bei Kurt Schlauss, der zu Vor-U-Bahn-Zeiten Lieblingsverkehrsarchitekt der Gemeinde Wien und ein großer Freund kühner Hallenbauten war, wie sie in den 1950ern allerorts umgesetzt wurden.

Folgerichtig mussten auch U-Bahnhofshallen her – was im Kräftespiel kommunaler Großprojekte für fünf von insgesamt 74 Stationen ausgehandelt wurde. Damit entstand eine durchaus interessante Verbindung aus 1950er Jahren (Raumidee), 1970er Jahren (AGU-Design) und 1990er Jahren (Bauzeit und verwendete Designdetails). Das fehlende Tageslicht ersetzten Glasvitrinen und Werbetafeln, in der Station Volkstheater obendrein großflächige Mosaikkunst.

 

Kunstgenuss im Vorbeifahren

Stadtbahn, Gürtellinie, Haltestelle Nussdorfer Straße, Bahnsteig, Automaten (Bild: TARS631, 1980er Jahre)
Wartezeitverkürzer (Bild: TARS631, Nussdorfer Straße, 1980er Jahre)

Bei den Renovierungsarbeiten der letzten Jahre wurden fast alle Wiener U-Bahn-Stationen mit zeitgenössischer Kunst ausgestattet. Die asketische Strenge der AGU-Architektur ging dadurch zwar verloren, doch kann sich der Fahrgast nun während der Wartezeit intensiv mit Kunst beschäftigen. Was für viele Einheimische fast schon selbstverständlich ist, bereichert damit auch jeden Wien-Urlaub.

 

Rundgang

FACHBEITRAG: Moskau, Metro

von Julius Reinsberg (Heft 15/3)

Moskau, Metro (Bild:  A. Savin, CC BY SA 3.0)
Die wahrscheinlich längste Rolltreppe der Welt: Die Moskauer lieben alle Superlative ihrer Metro (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Die meisten Metros machen im Vestibül ihrer Stationen klar, dass ein Zutritt ohne Fahrkarte nicht erwünscht ist. Drehkreuze oder gläserne Schwingtüren lassen sich nur mit einem Billet oder Jeton öffnen. Anders in der Moskauer Metro: Die Zugangssperren scheinen zumeist frei passierbar, der Fahrkartenscanner hindert den Schwarzfahrer nicht am Eintritt. Denkt sich ein solcher und bezahlt dies mit einem heftigen Schmerz im Beckenbereich! Denn sobald man unberechtigt passiert, schnellen schmerzhaft zwei bis dahin verborgene Schranken hervor. Bei der Erziehung ihrer Fahrgäste ist der „Mutter aller Metros“ ein antiautoritärer Ansatz fremd. Tatsächlich überlegt man es sich danach zweimal, den Fahrpreis von 28 Rubel (ca. 45 Eurocent) zu sparen. Die meisten Moskauer nehmen ihrer Metro dieses rabiate Verhalten nicht übel. Im Gegenteil, sie betonen die zahlreichen Superlative der „schönsten aller U-Bahnen“: die schnellste Metro der Welt, Fahrgastzahlen einer Mega-City und die längste Rolltreppe überhaupt.

 

Die DNA des Neuen Moskau

Schon im zarischen Russland und in der jungen UdSSR gab es Pläne für eine Moskauer „Métropolitain“ nach westeuropäischem Vorbild, doch erst in den frühen 1930er Jahren gerieten die Überlegungen konkreter. Mit den tiefgreifenden Umwälzungen des ersten Fünfjahrplans sollte sich auch die sowjetische Hauptstadt zum Idealbild einer modernen, dezidiert sozialistischen Metropole wandeln. Architekten und Städtebauer aus aller Welt entwarfen für und stritten über das „neue Moskau“: funktional denkende Planer gegen traditionelle Akademiker, Desurbanisten gegen Verfechter einer zentralistischen Großstadt.

Noch bevor ein Ende der Kontroverse abzusehen war, verordnete die sowjetische Führung 1931 den Bau einer Metro. Immer mehr Menschen zog es in die Hauptstadt, so dass die Moskauer Trambahnen aus allen Nähten platzten. Obwohl die zukünftige Anlage der Metropole noch nicht feststand, sollte der Bau der Metro bereits 1932 beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt noch kein Generalplan für das „neue Moskau“ vorlag, wurde durch die Linienführung der Metro eine Vorentscheidung getroffen, die den Verfechtern des Desurbanismus eine Absage erteilte.

 

Unterirdisch zum „Neuen Menschen“

Moskau, Metrostation Komsomolskaja (Bild: Julius Reinsberg)
Die gigantische „Stoßbaustelle“ U-Bahn sollte auch pädagogisch wirken: die Moskauer Metrostation „Komsomolskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Um die ehrgeizigen Planvorgaben der sowjetischen Führung zu erfüllen, erklärte man die Gruben und Schächte der Metro zur „Stoßbaustelle“. Zehntausende Arbeiter wurden mobilisiert, um die Untergrundbahn Wirklichkeit werden zu lassen. Schon damals sah man die Metro auch in einer pädagogischen Pflicht: Für die sowjetische Propaganda sollte die Landbevölkerung auf ihren Baustellen zum Prototyp des „Neuen Menschen“ erzogen werden, welcher der kommunistischen Gesellschaft angemessen sei.

Tatsächlich herrschte auf den Baustellen ein nicht zu übersehender Mangel an Werkzeug, Know-how und technischen Spezialisten, die für den Bau einer modernen Untergrundbahn unerlässlich waren. Neben einigen ausländischen Experten zog man Ingenieure aus dem Bergbau heran, um diese Scharte auszuwetzen. Viele Komsomolzen – Mitglieder der sowjetischen Jugendorganisation „Komsomol“ – sollten ferner den von der Propaganda beschworenen Enthusiasmus auf die Baustellen tragen und selbst Hand anlegen.

 

Chaos auf der Großbaustelle

Moskau, Metrostation Majakovskaja (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)
Der Einweihung gingen in den 1930er Jahren lange Querelen voraus: die Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)

Wie auch auf anderen „Großbaustellen des Sozialismus“ wurde bei der Moskauer Metro mit den Arbeiten begonnen, bevor die Planung abgeschlossen war. Dies führte immer wieder zu Unfällen und übereilten Schritten, die sich später als unnötig erwiesen. Sogar das grundsätzliche Bauverfahren war lange unklar. Während die Leitung des eigens gegründeten staatlichen Unternehmens „Metrostroj“ sich zunächst an der Berliner U-Bahn mit ihren offenen Baugruben orientierte, setzten sich einige Ingenieure für die angloamerikanische „Schildbauweise“ ein. Hierbei wurde in Tunneln unter der Erde gebaut, was den oberirdischen Straßenverkehr deutlich weniger beeinträchtigte.

Erst am Ende des Jahres 1933 waren alle Querelen um den Metrobau weitgehend beendet und ein bindender Plan verabschiedet: Die Arbeiten wurden größtenteils unter die Erde verlegt. In einem Gewaltakt setzte man dieses Verfahren im folgenden Jahr um, so dass die erste Metro-Teilstrecke tatsächlich im Mai 1935 der Öffentlichkeit übergeben werden konnte.

 

Paläste für Berufspendler

Die Zielvorgabe, nicht nur eine funktionale, sondern auch ästhetisch hoch anspruchsvolle Metro zu schaffen, forderte „Metrostroj“ zusätzlich heraus. Doch das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Bis heute empfangen die Stationen der Untergrundbahn die Fahrgäste mit einer über alle Maßen prunkvollen Innenarchitektur. Ausladende Kronleuchter, stuckverzierte Decken und marmorverkleidete Säulen erinnerten eher an die Zarenschlösser als an U-Bahnsteige.

Skulpturen, Mosaiken und Deckengemälde künden vom Sieg der Revolution, ohne dabei historische Formen zu scheuen. So finden sich Darstellungen von Rotarmisten, bizarre Zwitterwesen mit mittelalterlich anmutenden Schwertern und sowjetischer Uniform. Porträts des Revolutionsführers Lenin erinnern auffallend an christliche Heiligendarstellungen. Die Station „Komsomolskaja“ ziert ein Deckenmosaik des von der orthodoxen Kirche heiliggesprochenen Fürsten und Nationalhelden Alexander Nevskij – einträchtig neben dem Bild des Atheisten Lenin.

 

Tollkühne Himmelsstürmer

Kunst zur Ehre der sowjetischen Piloten: ein Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation "Majakovskaja" (Bild: Julius Reinsberg)
Zu Ehren der Piloten: Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Doch auch die Modernität der Sowjetunion sollte den passierenden Arbeitern vor Augen geführt werden. So verherrlicht die Station „Majakovskaja“ besonders die sowjetische Luftfahrt. Piloten hatten als tollkühne Himmelsstürmer traditionell eine Sonderrolle in der sowjetischen Propaganda. Wenn die Passagiere den Kopf in den Nacken legen, können sie auch heute noch den Bauch der Flugzeuge sehen, die auf den fluoreszierenden Deckenmosaiken über den Bahnsteig dahinzubrausen scheinen.

Den Anspruch von Partei und Propaganda konnte die Metro dennoch nur bedingt einlösen. Zwar war die beschriebene Pracht allen Moskauern zugänglich und der oberirdische Stadtverkehr entlastet, dafür jedoch fehlten Mittel und Arbeitskräfte für den vernachlässigten Wohnungsbau. Die prunkvollen unterirdischen Paläste entsprachen nicht den Wohnungen der einzelnen Moskauer. Den Millionen Sowjetbürgern, die nicht in der Hauptstadt lebten, nutzte das Projekt abgesehen von schön anzusehenden Zeitungsfotos überhaupt nichts.

 

Die Metro macht Schule

Leningrad, Metrostation Avtovo (Bild:  Alex Florstein, CC By SA 3.0)
Ein wenig Zarenpalast aus dem Jahr 1955: die prunkvolle Metrostation „Avtovo“ in St. Petersburg (Bild: Alex Florstein, CC BY SA 3.0)

Trotzdem weckte die Moskauer Metro international Begeisterung. Die Station „Majakovskaja“ erhielt sogar den „Grand Prix für Architektur“ in New York. In Moskau entstanden erste Mythen um die legendäre Untergrundbahn, etwa das Gerücht einer geheimen Metrolinie für die Staatsführung. In der UdSSR fand das Moskauer Vorbild bald Nachahmer: 1955 wurde in der ehemaligen Hauptstadt St. Petersburg – damals Leningrad – die zweite Metro des Landes eröffnet. Sie übertrifft Moskau mit noch prächtigeren Stationen. So mancher Tourist stutzt wohl im U-Bahnhof „Avtovo“, ob er nicht versehentlich im Keller des Winterpalais oder einem geheimen Lieblingssaal des Zaren gelandet ist.

Und nicht nur in der UdSSR, auch in ihren „sozialistischen Bruderstaaten“ machte Moskau Schule. 1974 wurde die Prager Metro eröffnet, die sich, wenn auch weniger aufwendig, am russischen Vorbild orientierte. Bereits ein Jahr zuvor wurde die Untergrundbahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang fertiggestellt. Das noch immer strikt stalinistisch ausgerichtete Regime reizte den Propagandaeffekt noch weiter aus: Die Metrostationen erhielten ortsunabhängige und politisch gefärbte Namen wie „Aufbau“, „Roter Stern“ oder gar „Paradies“.

 

Der Mythos lebt

Jekaterinburg, Metrostation Dinamo (Bild:  Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC By SA 2.0)
Neoklassizismus vom Feinsten – aus dem Jahr 1994: die Metrostation „Dinamo“ in Jekatarinburg (Bild: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC BY SA 2.0)

Auch nach dem Ende der UdSSR ist der Mythos der Moskauer Metro zumindest in Russland ungebrochen. Die 1994 in Jekaterinburg eröffnete Metrostation „Dinamo“ orientiert sich klar an der Hauptstadt. Mit der antikisierenden Skulptur eines Diskuswerfers und Leuchten wie olympische Feuerschalen mutet sie derart neoklassizistisch an, dass die Moskauer Planer der ersten Stunde sicherlich ihre Freude gehabt hätten. Und auch tief unter der Stadt Nižnij Novgorod – dem früheren Gorki – kann man den Stolz auf den hier 1985 eröffneten Metro-Ableger spüren. So tönt aus den Waggonlautsprechern ein derart lyrisches „Uvažaemye passažiry! Pri vyhode iz poezda ne sabyvajte svoi veši!“, dass man darüber den banalen Inhalt („Verehrte Passagiere, vergessen Sie beim Aussteigen Ihre Sachen nicht!“) fast vergisst. Ob die pädagogische Wirkung soweit reicht, dass die Pendler diese Begeisterung auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit teilen, wird aber wohl ein Metro-Geheimnis bleiben.

 

Literatur

Frank, Rüdiger, Nordkorea. Innenansichten eines totalitären Staates, München 2014

Kusyj, Ilja/Naumov, Mark/Šergin, V., Moskovskoe Metro. 1935-2005, Moskau 2005

Bodenschatz, Harald (Hg, Städtebau im Schatten Stalins. Die internationale Suche nach der sozialistischen Stadt in der Sowjetunion 1929-1935, Berlin 2003

Neutatz, Dietmar, Die Moskauer Metro. Von den ersten Plänen bis zur Großbaustelle des Stalinismus (1897-1935), Kölnu. a. 2001

Kostina, Olga, Die Moskauer Metro, in: Tyrannei des Schönen. Architektur der Stalin-Zeit, hg. v. Peter Noever, München/New York 1994, S. 170-174

 

Rundgang

PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

von Sebastian Bank (Heft 15/3)

Essen, U-Bahn, Keramikarbeiten (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Seit dem 19. Jahrhundert beliebt an stark besuchten öffentlichen Orten, heute in der Essener U-Bahn wieder eine Seltenheit: glasierte Keramikfliesen (Bild: Sebastian Bank, 2015)

„Donnerwetter!“ titelte die Westdeutsche Allgemeine Zeitung in den 1970er Jahren über die Essener U-Bahn. Und genau dasselbe dachte sich auch der Autor dieses Beitrags, als er auf Spurensuche ging. Denn von den keramischen Arbeiten der U-Bahnhöfe, die entlang der Essener Stammstrecke zwischen 1967 und 1981 von einheimischen Architekten gestaltet wurden, sind nur wenige erhalten. Von Paris bis London verwendete man Fliesen seit dem 19. Jahrhundert gerne im U-Bahnbau: Sie hielten die Feuchtigkeit von außen fern und schützten nach innen vor Spritzwasser. Außerdem war ihre Oberfläche durch hohe Brenntemperaturen sehr widerstandsfähig und einfach zu reinigen. In Essen jedoch ersetzte man die keramischen Arbeiten in den letzten Jahren im großen Stil – z. B. durch „zeitgemäße“ Fliesen.

 

Philharmonie/Saalbau: ein festlicher Empfang

Essen, U-Bahnhof "Philharmone/Saalbau" (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Die Keramikarbeiten des Essener U-Bahnhofs „Philharmonie/Saalbau“ wurden annähernd originalgetreu wiederhergestellt (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Als erster U-Bahnhof Nordrhein-Westfalens – noch vor Köln – wurde 1967 ein 551 Meter langer Teilabschnitt mit dem Haltepunkt „Philharmonie/Saalbau“ eingeweiht. Einzigartig für Essen, befindet sich die Station noch annähernd in ihrem originalen Zustand, denn die keramischen Platten wurden nach bauzeitlichen Vorbildern ausgetauscht. Dieser erste Teilabschnitt entstand in offener Bauweise, weshalb – verglichen mit dem niedrigeren Tunnelbohrverfahren – ein hoher Hallen-Bahnhof möglich wurde. Den langrechteckigen Raum gliedert eine zentrale Brücke, von der Treppenanlagen zu zwei einander gegenüberliegenden Bahnsteigen führen.

Während die Hauptwände großformatige Platten aus hellblau und cremefarben glasiertem Steinzeug tragen, wählte man an den Treppenaufgängen einen dunkelblauen Farbton. Die bauzeitlichen Platten weisen ein zeittypisches Craquelée auf, einige hellblaue Fliesen bestehen aus rotem, niedriger gebrannten Ton. Dabei muss es sich entweder um ausgewechselte Platten oder Prototypen des frühesten Bahnhofs handeln. Gestalterisch fallen besonders die Fliesen auf, die um die Ecke laufen.

 

Hauptbahnhof: Manta, Manta

Viele dürften den unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs aus „Manta – Der Film“ (1991) kennen: Die lange Hetzjagd zwischen einer Blondine, einem VW Golf und einem Opel Manta endete für Letzteren in einer Vitrine der Passage. Ab 1998 wurden die weißen und cremefarbenen Steinzeugfliesen der 1977 eröffneten Station stufenweise entfernt und die Bahnsteige umgestaltet. Zum Kulturhauptstadtjahr 2010 schließlich erneuerte man die Passage der Verteilerebene.

Vereinzelt sind noch Fliesen erhalten, so im Aufgang „Freiheit“ südlich des Bahnhofs und in einem Nebengang der Verteilerebene. Dort fräste man aus bauzeitlichen Fliesen eine Baumform heraus. Auch in der restlichen Station finden sich Spuren: Die Platten wurden im Bahnsteigbereich abgeschlagen, die Wände gestrichen und farbig beleuchtet.

 

Berliner Platz: Verteilerebene für den Norden

Essen, U-Bahnhof "Berliner Platz", ausgewechselte Fliese im Bahnsteigbereich (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Was passt nicht in die Reihe? Am Essener U-Bahnhof „Berliner Platz“ wurden einzelne Fliesen ersetzt (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Im Jahr 1981 eingeweiht, zeigt die Station „Berliner Platz“ vor allem im Bahnsteigbereich äußerst qualitätvolle Fliesen mit orange- und bernsteinfarbenen Lauf- und Kristallglasuren. Zu ihrer Entstehungszeit hoch geachtet, gelten sie durch ihre Farbigkeit heute eher als altmodisch. In der Verteilerebene, die mit dem Neubau des europaweit größten innerstädtischen Kaufhauses in den 2000er Jahren vollkommen verändert wurde, finden sich nur noch selten keramische Arbeiten der späten 1970er Jahre.

Die bernsteinfarbenen Steinzeugplatten mit dunkler Kristallglasur und die vertikalen Streifen aus dunkelgrünen Fliesen prägen die Bahnsteige. Hier kann man auch sehen, wie schwer vergleichbare Platten heute herzustellen sind. Stammen die Fliesen nicht aus einer Lieferung, wird guter Ersatz unglaublich aufwändig und kostenintensiv, da z. B. eine bestimmte Brenntemperatur und -dauer eingehalten werden müssen.

 

Bismarckplatz: „Farbfieber e. V.“

Essen, U-Bahnhof "Bismarckplatz", abgeschlagener Fliesenspiegel im Gleisbereich, Kunstwerk farbfieber e. V. (Bild: Sebastian Bank, 2015)
In der Essener Station „Bismarckplatz“ übermalte „Farbfieber e. V.“ den sichtbar bleibenden abgeschlagenen Fliesenspiegel mit europäischen U-Bahnmotiven (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Die 1977 eröffnete Haltestelle „Bismarckplatz“ besitzt einen langgezogenen niedrigen Bahnsteigbereich, der unter dem Ruhrschnellwegtunnel verläuft. Hier sieht man Arbeiten von „Farbfieber e. V.“: Der aus der „Wandmalgruppe Düsseldorf“ hervorgegangene Verein gestaltete die – vom keramischen Schmuck befreiten – Wände mit Motiven zur Stadt Essen oder europäischer U-Bahnen. Die Spuren der Keramikplatten jedoch sind unter der farbenfrohen Malerei weiterhin deutlich zu erkennen. An manchen Stellen verblieben die ursprünglichen weißen Fliesen in verschiedenen Größen im Versatz.

 

„Sobald wir der Wärme bedürfen“

Obgleich vom keramischen Gesamtkonzept der Essener Stammstrecke zumeist nur noch Überreste zu finden sind, zeugt die heutige abwechslungsreiche Gestaltung vom Umdenken der Planer. Vielleicht waren sie von den gleichen Motiven geleitet wie schon Friedrich Jaennicke, der 1902 zu keramischen Wandverkleidungen schrieb: „Ein gewisser Eindruck von Kälte, der dieselben charakterisiert, ist in unserem Geist so eng mit deren Erscheinung verknüpft, daß eine große Fläche dieser Art uns kalt anmutet, besonders sobald wir der Wärme bedürfen“.


Literatur

Eine Stadt bahnt sich den Weg. Eine Dokumentation. 20 Jahre U-Bahn-Bau in Essen, hg. von der Stadt Essen – U-Bahn-Bauamt in Zusammenarbeit mit dem Amt für Ratsangelegenheiten und Repräsentation, Werbe- und Verkehrsamt, Berlin 1986

 Euler, Margit, Studien zur Baukeramik von Villeroy & Boch 1869-1914, Diss., Bonn, 1994

Jaennicke, Friedrich, Die Farbenharmonie, Stuttgart 1902

 

Rundgang

„Dann benimmt man sich auch besser“

INTERVIEW: Barbara Schock-Werner fährt U-Bahn

 

Köln, Arbeiter mit U-Bahn-Schild (Bild:  Adam Jones, CC BY SA 3.0)
Eine ewige Baustelle: die Kölner Stadtbahn mit ihren unterirdischen Strecken (Bild: Adam Jones, CC BY SA 3.0)

Die Kölner U-Bahn bewegt viele(s): 2014 über 30 Millionen Fahrgäste, die Gemüter der Rheinländer und auch schon mal einen Kirchturm. Doch nicht erst seit dem Einsturz des Stadtarchivs im Februar 2009, der durch den Bau der neuen Nord-Süd-Strecke ausgelöst worden sein soll, ist die Stadtbahn mit ihren vielen Untergrundstrecken ein Gespräch wert. Und genau dieses durfte moderneREGIONAL mit der langjährigen Kölner Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner führen.

An Titeln hat es der Laufbahn von Schock-Werner wirklich nicht gefehlt: gelernte Bauzeichnerin, studierte Architektin und Kunsthistorikerin, Doktorin und Dozentin, Dombaumeisterin und – vielleicht ihre schönste Ehrung – „sachkundige Einwohnerin“ im Kölner Stadtentwicklungsausschuss. Als solche fährt sie in ihrer rheinischen Wahlheimat mit offenen Augen durch den Untergrund. Und kommt über die künstlerische Seite des Öffentlichen Nahverkehrs ins Schwärmen:

Karin Berkemann: Für jede Kölner U-Bahnstation wurde individuell per Architektenwettbewerb entschieden – oft waren auch Künstler beteiligt. Braucht und verträgt ein funktionales Verkehrssystem überhaupt soviel Kunst?

Barbara Schock-Werner: Kunst in der U-Bahn muss pflegeleicht sein und ins Auge fallen. Eine Haltestelle ist an sich ja kein Erlebnisraum. Man wartet nun einmal viel entspannter, wenn es etwas zu sehen gibt. Außerdem glaube ich als ästhetisch sensibler Mensch: In einer eleganten Umgebung benehmen sich die Leute auch besser.

KB: Alle Kölner U-Bahnhöfe werden wir in einem Gespräch nicht schaffen. Aber: Haben Sie eine Lieblingsstation?

Köln, Station "Neumarkt", Bahnsteig (Bild: Willy Horsch, GFDL oder CC BY 3.0)
Köln, Neumarkt: Bei der Umgestaltung von 2004 wurden die Fotocollagen von 1969 zu hinterleuchteten Plakatwänden (Bild: Willy Horsch, GFDL oder CC BY 3.0)

BSW: Das ist schwer. Sicher gehört der Neumarkt für mich zu den Höhepunkten. Peter Trint verkleidete die Wände 1969 mit Alu-Wellplatten und einem rosa umrandeten Fries in der Mitte. In der Stadt der Fachmesse „photokina“ wollte er unbedingt ein Stück Fotokunst an zentraler Stelle. Den Auftrag dafür gab Trint 1987 an die Studenten Stefan Worring und Wolfgang Zurborn. Der Neumarkt als Platz, sagt Worring, „ist ja nun nichtssagend, es sei denn, es ist gerade was darauf los.“

Auf den Fotografien von Worring und Zurborn sieht man Umgebungsdetails des Neumarkts wie den Richmodis-Turm, vor allem aber viele Menschen in den verschiedensten Situationen. Neben Farb- und Schwarzweiß-Aufnahmen haben die Künstler bewusst auch verfremdende Kopien eingesetzt. Als die Station 2004 neue barrierefreie Bahnsteighöhen bekam, verschwand das „Wellblech“. Die ursprünglich auf Aluminium gezogenen Foto-Collagen wurden auf Wunsch der Architekten – ausführend war Trints Sohn Kai – erhalten, aber zu beleuchteten Plakatwänden umgestaltet.

Koeln, U-Bahnstation "Heumarkt", Zwischenebene (Bild: Tohma, GFDL oder CC BY SA 4.0, 3.0, 2.5, 2.0, 1.0)
Köln, Heumarkt: „Architektonisch eine Wucht“ – und jeden Abend lässt der Künstler Werner Reiterer mit seiner Installation einen „Geisterzug“ einfahren (Bild: Tohma, GFDL oder CC BY SA 4.0, 3.0, 2.5, 2.0, 1.0)

KB: Doch nicht immer passen die Ideen der Architekten und Künstler so ideal zusammen.

BSW: Leider. Ulrich Coersmeiers 2013 eingeweihte Station am Heumarkt ist – mit ihren kühnen Durchblicken über mehrere Stockwerke – architektonisch eine Wucht. Vom Schauwert auf dem Bahnsteig selbst dagegen geht es öde zu. Die originelle Installation des „Geisterzugs“, den man einmal am Tag einfahren hört, obwohl er gar nicht existiert, kann die Glasbaustein-Langeweile logischerweise nicht wettmachen.

KB: Und was geht gar nicht?

BSW: Dom/Hauptbahnhof: Sie strafen diese hässliche, einfallslose Station am besten dadurch, dass Sie gar nicht erst aussteigen. Die gescheckte Fliesenwand der Architekten Koerfer und Menne sieht nach Baumarkt aus. Schade, dass ausgerechnet die wohl wichtigste Haltestelle im Kölner U-Bahn-Netz am schlechtesten weggekommen ist. Wenigstens mindern die vielen Reklamen, die andernorts nur stören, das traurige Bild.

Köln, U-Bahnstation "Appellhofplatz", Bahnsteig (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)
Köln, Appellhofplatz: Gesponsert von einem Tabakkonzern, wurden an den Pfeilern 1990 die „Kölner Köpfe“ angebracht – ganz vorne Alfred Biolek „in jüngeren Jahren“ (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

KB: Es scheint manchmal ein schmaler Grat zwischen Werbung und Kunst.

BSW: Nehmen Sie die U-Bahnstation Appellhofplatz. Hier wurden auf die Pfeiler Kölner Originale gemalt – mal mehr, mal weniger bekannt. Im Vorbeifahren kann es Ihnen passieren, dass Sie plötzlich Alfred Biolek anschaut. In jüngeren Jahren. Nach Auskunft von Reinhard Thon, der bei der Stadt viel mit den Haltestellen zu tun hatte, geht das Kunstwerk „Kölner Köpfe“ auf die spontane Aktion einer Werbeagentur im Jahr 1990 zurück. Ein Schild an der Schmalseite eines der Bahnsteige nennt neben dem Gestalter Tabot Velud auch einen Tabakkonzern als Sponsor.

KB: Hinter jeder Kölner U-Bahnstation und ihrer Kunst steckt offentsichtlich eine ganz eigene Geschichte. Wo könnte man das nachlesen?

BSW: Es gibt keine Gesamtdokumentation aller Kölner Haltestellen und ihrer Kunst – weder bei der Stadt noch bei der KVB. Beide haben aber den dringenden Wunsch danach. Und ich, ich hätte gute Lust, so was zu machen: einen Galerieführer durch die U-Bahnhöfe der Stadt. Das dürfen Sie ruhig als Bewerbungsschreiben verstehen.

Das Gespräch fasste Karin Berkemann zusammen (Heft 15/3). Wir danken B. Schock-Werner, dass wir uns auf ihre im Kölner Stadt-Anzeiger veröffentlichten Aussagen stützen durften.

 

Zur Person Barbara Schock-Werner

Barbara_Schock-Werner_2013_Bild_Elke_Wetzig_CC_BY-SA_3.0Barbara Schock-Werner (*1947), gelernte Bauzeichnerin und studierte Architektin, arbeitete nach 1971 in einem Büro mit Schwerpunkt Denkmalpflege. Parallel studierte sie Kunstgeschichte und Geschichte, um in der Folge als Hochschuldozentin zu arbeiten. Zwischen 1999 und 2012 war Schock-Werner als Kölner Dombaumeisterin tätig. Im Ruhestand wirkt sie u. a. als Erste Vorsitzende des Regionalverbands Köln im Rheinischen Verein für Denkmalpflege und Landschaftsschutz .

 

Eine Rundfahrt durch den Kölner Untergrund

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

by Edward van Voolen (zur deutschen Zusammenfassung) (Heft 15/1)

Does Jewish architecture exist? Is architecture capable help shape Jewish identity in the diaspora (outside Israel)? Looking at the modern Jewish museums, schools and synagogues, the answer seems to be: yes! The decision to erect such buildings has everything to do with a long-term perspective—the ability to say, “we live here”—which in Jewish history was always associated with the decision to remain in the diaspora.

 

Searching

Elkins Park, Beth Sholom Synagogue (Bild: Smallbones)
In Elkins Park/USA the Beth Sholom Synagogue (1959) was designed by the architect Frank Lloyd Wright (Bild: Smallbones)

Until recently, the synagogue was the public marker of Jewish identity. Now, more Jews visit a museum than a synagogue. Just as the museum has become the cathedral of the twentieth century for the gentiles, Jews have made the museum their synagogue. Building for Jewish institutions means building for Jewish identity. The fact that well-known architects realise projects at prominent spots in the cityscape, is a clear indication of the new Jewish self-awareness.

In the United States this renaissance took place in the fifties and sixties of the last century. Currently, the accent in American synagogue architecture lies on multifunctional and flexible use of the available space, and in particular on more intimacy. In secularised Israel, the urban synagogue is much less of a community centre and consequently less prominent than in the Diaspora. Only at University campuses it fulfills the role of a landmark.

 

USA

In the USA survivors of the Shoah and their descendants founded Holocaust museums. The most prominent examples are the United States Holocaust Memorial Museum in Washington D. C. (1986-93) and the Museum of Jewish Heritage-A Living Memorial to the Holocaust in New York (1997). Less known is Ralph Appelbaum’s Holocaust Museum Houston (1993-96). They all demonstrate the connection American Jews feel to European history.

One example of a modern synagogue is Will Bruders Temple Kol Ami in Scottsdale, Arizona (1992-94, 2002/03). It is a walled ensemble, a habitation in the desert that like Masada or Jerusalem offers a safe haven for Jews living far away from the land of their origins. The complex radiates both a cozy domesticity and a sense of confidence – a Jewish outpost forging a link between the original home in Israel and the current home in the Diaspora.

 

Israel

Tel Aviv, Cymbalista Synagogue (Bild: מיכאלי)
In the double synagogue in Tel Aviv the foyer is a meeting point for orthodox and modern-religious or secular Jews (Bild: מיכאלי)

In Israel, a building style has developed since the beginning of the twentieth century that adopted not only international modernism but also elements of Mediterranean and local architectural traditions. In Tel Aviv the Swiss architect Mario Botta designed a double synagogue with two cylindrical towers, for Orthodox and for Reform services. His Cymbalista Synagogue and Jewish Heritage Center (1996-98) has to be mentioned in the same breath as Beth Sholom Synagogue in Elkins Park (1953-59) by Frank Lloyd Wright.

Israel’s national Holocaust memorial Yad Vashem, inaugurated in 1953, commissioned Moshe Safdie to add the Yad Vashem Holocaust Museum in Jerusalem (1997-2005) to the complex on Jerusalem’s Mount of Remembrance. Safdie’s 175-metre long, 16-metre high triangular wedge presents an overwhelming impression. Inside the museum it is appropriately dark. A narrow strip of light at the top of the triangle above shows the bright blue sky. At the exit, the building opens like a funnel onto the surrounding landscape.

 

Museums

At the end of World War II, Jewish culture had been largely destroyed in Europe. In the 1980’s the immigration of Russian Jews into Germany led to a radical change. It was initially buildings for Jewish and Holocaust museums that gave expression to an altered Jewish self-awareness. At first, existing buildings were converted into Jewish Museums, as the Rothschild palace in Frankfurt/Main (1988), the first major Jewish museum in postwar Germany. They manifested architectural significance mainly in the interiors of the structures.

But by the time Daniel Libeskind came to design the Jewish Museum Berlin (1989-99), things had changed. The external form resembles a bolt of lightning. The inner structure with its axes and the so-called ‘voids’ symbolizes the space left by the Jews who were exiled or killed under the NS regime. Already before the new permanent display opened in 2001, the Museum has become one of the most successful cultural sites in Berlin.

 

Jewish Community Centers

Duisburg, Jüdisches Gemeindezentrum (Bild: Nomo)
The Jewish Cultural Center in Duisburg: due to the architect Zvi Hecker, the five „fingers“ symbolize the five phases of German history: Roman antiquity, Middle Ages, Weimar Republic to Holocaust and postwar reconstruction (Bild: Nomo)

Equally, synagogues and schools now assert a more pronounced architectonic character in the European Diaspora. In Duisburg Zvi Hecker designed the Jewish Cultural Center (1996-99) as a fan-shaped building. Its five sections refer both to the Five Books of Moses (Torah) and the five fingers of an open hand. This striking building radiates a sense of confidence, opening out to the world arround.

In Berlin Hecker had designed the Heinz-Galinski School (1990-95). This plan combines the form of a sunflower with pages of a book. The Hebrew word for book—sefer—is the basis of the Hebrew word for school: beth ha-sefer, house of the book. For Jewish people, who for centuries had no country of their own, the book was the most important possession. From a central courtyard the building fans out, like petals or pages flying off into the wind.

The architect Adolf Krischanitz, working in a minimalist style, designed two Jewish schools in Vienna. The New World School (1992-94), a kindergarten, is located in mid-town Prater Park. Krischanitz succesfully integrated the school building in its natural setting in various ways, including the orientation of the stepped building volume and a color scheme adapted to the environment, for which artist Helmut Federle was responsible.

Frankfurt/Main, Gedenkstätte am Neuen Börneplatz (Bild: Eva K.)
Detail of the Holocaust memorial on Frankfurt’s Börneplatz (Bild: Eva K.)

The architects Wandel Hoefer Lorch + Hirsch have focused on Jewish themes. Key projects in this field include the Holocaust memorial on Frankfurt’s Börneplatz (1995) and Gleis 17 (Track 17) at the former Berlin-Grunewald deportation station (1998). The Synagogue and Community Center in Dresden (1997–2001) and the Jewish Center Jakobsplatz in Munich (2001-2006/07) both combine the concepts of Temple and Tabernacle. The Temple symbolizes security and stability, the Tabernacle vulnerability and dispersion.

 

Avant-Garde

An important aspect in contemporary architecture is the international exchange of ideas. But it is equally remarkable how architecture has given Jewish institutions prominence. This international overview of Jewish architecture hints to an astounding renaissance, comparable only to the late nineteenth and early twentieth century in central Europe, or to the United States in the 1950s. One may indeed speak of an “architectural avant-garde” for Jewish projects.

Daniel Libeskind certainly owes his star status thanks to the Berlin Jewish Museum, but other Jewish “star architects” like Richard Meier or Frank O. Gehry neither built in a Jewish style nor for Jewish institutions – interestingly, Meier designed a church for the Vatican, Dio Padre Misericorida (2003). On the other hand, non-Jewish architects such as Mario Botta and William Bruder have built outstanding buildings for Jewish institutions.

 

Finding

Berlin, Jüdisches Museum (Bild: Studio Daniel Libeskind, Architecture New Building)
In Berlin the new Jewish Museum was originally conceived as an extension of the Baroque Berlin Museum to house a joint presentation on Jewish and Berlin History (Bild: Studio Daniel Libeskind, Architecture New Building)

The avant-garde projects of Libeskind, Manuel Herz, and Hecker, are prime examples of the architectural idiom of deconstructivism, which appears particularly suited to expressing in concrete terms the discontinuity of history. But there is a variety of contemporary approaches to the construction of Jewish institutions. These buildings all attempt to answer the question as to how to convey Jewish identity architecturally in a cultural and urban context.

Whether in Israel or in the Diaspora, the search for an own identity, for new meaning and spirituality amongst all currents of modern Judaism have become a new challenge for architects, whether in museums, synagogues and schools. At the same time, gentiles identify with this development consciously or unconsciously, since they too are confronted with Diaspora, destruction and a search for meaning – themes Jews are historically familiar with.

 

Literature

Cohen-Mushlin, Aliza/Thies, Harmen H. (Hg.), Jewish Architecture in Europe, Petersberg 2010

Sachs, Angeli/Voolen, Edward van (Hg.), Jewish Identity in Contemporary Architecture. Jüdische Identiät in der zeitgenössischen Architektur, München u. a. 2004

Gruber, Samuel D., American Synagogues. A Century of Architecture and Jewish Community, New York 2003