Fußläufig – Fußgängerzonen im Osten und Westen der Republik (15/2)

LEITARTIKEL: Grenzenloses Vergnügen?

von Dirk Schubert (Heft 15/2)

Von der Idee zum Verkehrsschild: die deutsche Fußgänngerzone
Von der Idee zum Verkehrsschild

Viele Stadtzentren verlieren heute ihr charakteristisches Profil: Die meist kleinbetriebliche wohnortnahe Versorgung bricht weg und der innerstädtische Einzelhandel wird von Filialisten vereinnahmt. Verkehrs- und Parkprobleme, nachlassende Sicherheit und Sauberkeit, denkmalpflegerische Anforderungen und fehlende Expansionsmöglichkeiten haben die peripheren Einkaufszentren gestärkt. Daneben drängen neue Betriebs- und Marktformen wie Teleshopping und Internethandel auf den Markt. Während sich der Strukturwandel bei Anbietern und Verbrauchern rasch vollzieht, „reagieren“ städtebauliche Strukturen deutlich langsamer.

 

Eine Erfindung der Nachkriegszeit

Die Fußgängerzone war eine Erfindung der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, die einen neuen Typus öffentlicher Räume mit sich gebracht hat. Zwar wurden schon in den 1920er und 1930er Jahren städtische Haupteinkaufsstraßen zeitweise für den Fahrzeugverkehr gesperrt, wenn sie für Fahrzeuge und Passanten gleichzeitig zu schmal waren. In größerem Umfange setzten sich Fußgängerzonen aber erst in der Nachkriegszeit durch. Ende 1977 gab es in der Bundesrepublik bereits ca. 450 Fußgängerzonen, von 142 Städten und Gemeinden lagen Planungen für weitere vor.

Die Fußgängerzone galt nun als zündende Idee, als pfiffiges Konzept, gar als Quadratur des Kreises: Sie sollte zugleich die Verkehrsprobleme, die Umsatzrückgänge des Einzelhandels und die Verödung der Innenstädte lösen. Inzwischen hat – nach Angaben des Deutschen Instituts für Urbanistik von 2004 – wohl jeder Ort mit mehr als 5.000 Einwohnern in Deutschland eine verkehrsfreie Einkaufsstraße. Begrifflich können Fußgängerstraßen (nur für Fußgängerverkehre), Fußgängerzonen (Netz von Fußgängerstraßen) und Fußgängerbereiche (Netz von Zonen und Straßen) unterschieden werden.

Den Hintergrund für diese Entwicklung bildete – in den USA seit den 1920er Jahren und in Deutschland seit den 1950er Jahren – das rasche Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs. Diese „Springflut der Motorisierung“ beherrschte die Straße zunehmend und verdrängte das übrige Leben von ihr. Daher galt die Fußgängerzone vorrangig als verkehrsorientierte Baumaßnahme.

 

An den Rändern der Stadt

Die „Fußgängerzonen-Begeisterung“ färbte auch auf die neuen Wohnquartierszentren am westeuropäischen Stadtrand ab. Bei Planung und Bau von Einkaufszentren halfen die Erfahrungen mit innerstädtischen Fußgängerzonen. Das Auto – zunächst als Symbol des Fortschritts und Wohlstands gewertet – erklärte man umgehend zur Ursache von Stadtflucht, Suburbanisierung und Innenstadtverödung. Verkehrsberuhigung und Wohnstraßen für Wohnquartiere wurden als Gegenkonzepte entwickelt.

Das Erfolgsmodell „Fußgängerzone“ übernahmen phasenverschoben auch die sozialistischen Länder. Hier allerdings überwogen andere ideologische Begründungszusammenhänge. Die sozialistischen Stadtzentren sollten sich deutlich von den kapitalistischen profitmaximierten Innenstädten unterscheiden. Als Alternative zur „City kapitalistischer Prägung“ sah das sozialistische Leitbild andere Qualitäten vor.

Dieser ideologische Begründungszusammenhang ist mit dem vergleichsweise geringen Motorisierungsgrad in der DDR zu relativieren. In der kapitalistischen Immobilienwirtschaft setzten sich die jeweils ertragsreichsten Nutzungen und damit Monostrukturen durch. In den sozialistischen Stadtzentren hingegen erlaubte es der weitgehend eingefrorene Bodenpreismechanismus, Wohnungen und Kultureinrichtungen einzuplanen. Auch im Zentrum sollten dabei möglichst industrielle Bauverfahren eingesetzt werden.

 

Umbauen, anpassen und variieren

Fast alle Fußgängerzonen sind seit ihrer Entstehung (mehrfach) umgebaut worden. Die zunehmende Konkurrenz zwischen innerstädtischen Fußgängerzonen und peripheren Shopping-Centern erforderte für die Kernstädte ein gestalterisches „Make-up“, das einen „Stimmungszusammenhang“ beim Einkaufen befördert. Man beklagte, dass die Fußgängerzonen nach Geschäftsschluss verödeten und zum Sammelpunkte von „Problemgruppen“ wurden. Begriffe wie „Fußgängerzone“ und „öffentlicher“ Raum versprachen gleichermaßen eine Kultur der „europäischen Stadt“, „Urbanität“, belebte Plätze und entspannte, Cappuccino schlürfende Flaneure. Frühere Öffentlichkeitsformen werden dabei nicht selten idealisierend verallgemeinert.

Die Shopping Mall setzte die Fußgängerzone konsequent und konsumorientiert fort. Zwischen 1950 und 1960 stieg ihre Zahl in den USA von 100 auf 3.000. Im Jahr 1985 wurden bereits mehr als 50 % des Einzelhandelsumsatzes in Einkaufszentren gemacht. Dabei lassen sich das „Strip Commercial Center“, die „Roadside Franchises“, die „Shopping Villages“ und die „Pedestrian Mall“ unterscheiden. Häufig wurden die Einkaufszentren mit Freizeitzentren und Themen-Parks verzahnt.

 

Ein „grenzenloses Vergnügen“?

Es geht immer stärker um den erlebnis- und freizeitorientierten Einkaufsbummel, um ein „grenzenloses Vergnügen“. Zunehmend gerät die innerstädtische Fußgängerzone ins Hintertreffen: Der angestammte Einzelhandel wird von Filialen verdrängt und verliert damit seine Vielfalt. Zudem geht der Trend zu Standorten, die sich am Autokunden orientieren. Vor diesem Hintergrund werben die peripheren Einkaufszentrum mit einem entspannten Erlebniseinkauf („shopping is fun“).

Wenn heute über die öffentlichen Räume von Fußgängerzonen diskutiert wird, herrschen zwei Themen vor: Zum einen werden Schlagworte wie Kriminalität, Sicherheit und Überwachung medien- und (partei-)politisch ausgeschlachtet. Zum anderen erörtert man die Globalisierung und ihre Auswirkungen auf öffentliche Räume – und verbindet dies noch mit Themen wie Kontrolle und Privatisierung des öffentlichen Raumes. Hier geht es vor allem um die „neuen“ öffentlichen Räume (Malls, Passagen, Shopping Center etc.), die Modernisierung der Fußgängerzonen und die „Verinselung“ (sicherer) öffentlicher Räume.

Beklagt werden inzwischen die Musealisierung, Theatralisierung und Dekoration des öffentlichen Raumes (Malls, Skywalks, Passagen etc.). Besonders kritisiert man die (behauptete) zunehmende Privatisierung sowie räumliche oder zeitliche (Teil-)Sperrung von Fußgängerzonen. Andere wiederum beschweren sich über Kriminalität, Obdachlose, Junkies und Drunkies und fordern mehr Kontrolle (Videoüberwachung, bessere Ausleuchtung, abschließbare Parks etc.). Das Bild einer Stadt und ihrer öffentlichen Räume bezieht sich zumeist auf das Zentrum und häufig auf die Fußgängerzonen, die ihre Reize teils aus der Vergangenheit erhalten. Denn Plätze und Fußgängerzonen bilden in der europäischen Stadt die klassischen Kristallisationspunkte öffentlichen Lebens.

 

Die Idyllisierung des Urbanen

Das Ende einer Idee?
Viele Malls der Stadtränder kopieren nur die Idylle der Innenstädte

Der x-te Umbau eines Rathausplatzes und die x-te Neupflasterung einer Fußgängerzone bewirken nicht automatisch, dass diese als öffentliche Räume besser akzeptiert und intensiver genutzt werden. Noch überwiegt hier ein übertriebenes „Sauberkeits-, Besitz-, Ordnungs-, Macht- und Besserwisserdenken“. Der Charakter einer Stadt, ihre Bedeutung und Ausstrahlung wird maßgeblich von ihrem „Showstück“, dem Zentrum bestimmt. Denn periphere Einkaufszentren sind häufig nur (schlechte) Kopien der Idyllen des Zentrums. Die Mall gleicht sich äußerlich der städtischen Fußgängerzone an und vice versa. Die Unterschiede nivellieren sich auf ein Mehr oder Weniger vom Gleichen.

Die neue Kontrolle wiederum (Disziplinierung, Normalisierung und Reduktion von Sicherheit), wie man sie in den eingeschränkt öffentlichen Malls eingeführt hat, werden von den Innenstädten kopiert. Das Konzept der „Business Improvement Districts“ setzt zwar auf Freiwilligkeit und sucht nach Alleinstellungsmerkmalen, will aber letztlich konkurrenzfähig machen zu den peripheren Malls. Die Innenstadt gibt der Stadt (noch) Unverwechselbarkeit, auch wenn die „Guten Stuben“, die Fußgängerzonen immer weniger unterscheidbar sind. Innenstädte und Fußgängerzonen sind vor allem dann zukunftsfähig, wenn sie wandlungsfähig bleiben.

 

Literatur

Schubert, Dirk, Die Fußgängerzone – Auslaufmodell oder Beitrag zur europäischer Stadtkultur, in: Jahrbuch Stadterneuerung 2008, S. 33-54.

Siebel, Walter, Zum Wandel des öffentlichen Raums – Das Beispiel Shopping-Mall, in: Saldern, Adelheid von (Hg.), Stadt und Kommunikation in bundesdeutschen Umbruchzeiten, Stuttgart 2006, S. 67-82.

Logemann, Jan, Einkaufsparadies und „Gute Stube“. Fussgängerzonen in westdeutschen Innenstädten der 1950er bis 1970er Jahre, in: Saldern, Adelheid von (Hg.), Stadt und Kommunikation in bundesdeutschen Umbruchzeiten, Stuttgart 2006, S. 103-122

Montz, Markus, Lebendige Stadtmitte. Eine städtebau- und kulturgeschichtliche Betrachtung er Fußgängerzone in westdeutschen Städten um 1970, Magister-Arbeit, Universität Göttingen, 2005.

Noller, Peter, Globalisierung , Stadträume und Lebensstile. Kulturelle und lokale Repräsentation des globalen Raums, Opladen 1999.

Durth, Werner, Die Inszenierung der Alltagswelt. Zur Kritik der Stadtgestaltung, Braunschweig 1977.

FACHBEITRAG: Chemnitz, Brühl

von Sylvia Necker (Heft 15/2)

Abb. 1 Der Brühlboulevard in einer lauen Augustnacht, 2013 (Bild: S. Necker)
Der Brühlboulevard in Chemnitz, das zwischen 1953 und 1991 Karl-Marx-Stadt hieß, in einer lauen Augustnacht, 2013 (Bild: S. Necker)

Die ganze Straße ist leer und die Hitze des Augusttages im Jahr 2013 ist im Asphalt des Brühl-Boulevards noch gespeichert. Auf der Suche nach dem „Sächsischen Hof“, einst eine der besten Adressen und hervorragende Gaststätte auf dem Chemnitzer Brühlboulevard, springt der Autorin die nächtliche Tristesse des ehemaligen Hotspots der DDR-Bezirksstadt an. Die Pergola mit dem Schriftzug ist nicht mehr beleuchtet. Einzig die extra für die Fußgängerzone „Brühl“ entworfenen und in der Folge in der gesamten DDR aufgestellten Straßenlampen erstrahlen die Nacht und zeugen vom Ruhm des Brühlboulevards in Chemnitz.

 

Frühe Fußgängerzone in der „Zone“

Die legendäre Mokka-Bar auf dem Sachsenplatz in Leipzig (Bild: Bundesarchiv Bild 183-J0610-0016-001, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Kluge)
Die legendäre Mokka-Bar auf dem Sachsenplatz in Leipzig (Bild: Bundesarchiv Bild 183-J0610-0016-001, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Kluge)

Der Brühl war die berühmteste und beliebteste Fußgängerzone in Karl-Marx-Stadt (seit 1953 trug die Stadt diesen Namen), nicht jedoch die erste. Zu den frühesten „Fußgängerbereichen“ – wie der Fachterminus der DDR-Planungsbehörden hieß – gehört der Rosenhof: eine 1961 angelegte autofreie Straße zwischen neu errichteten Plattenbauten im süd-westlichen Stadtzentrum von Karl-Marx-Stadt. Highlight waren der gartengestalterisch durchdachte Freiraum mit Beeten, Wasserspielen und Stadtmöblierungen sowie die Tanzbar „Kosmos“.

Auch in anderen DDR-Städten entwickelte sich ein autofreier urbaner innerstädtischer Raum, der zum Flanieren und Einkaufen einladen sollte. In Rostock entstand 1968 – nach Verlegung der Straßenbahn in die parallel liegende Lange Straße – eine Fußgängerzone in der Kröpeliner Straße. Zur gleichen Zeit gestaltete die Stadt Leipzig die gesamte Innenstadt um: Sie schuf mit dem Sachsenplatz und den Anrainerstraßen ebenfalls ein Fußgänger-Areal, das heute komplett „rückgebaut“ wurde und in seiner ursprünglichen städtebaulichen Form nicht mehr besteht.

 

Konzentration aufs Zentrum

Das Zentrum von Karl-Marx-Stadt am 31. März 1977 (Bild: Bundesarchiv Bild 183-S0331-0020, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Thieme)
Das Zentrum von Karl-Marx-Stadt am 31. März 1977 (Bild: Bundesarchiv Bild 183-S0331-0020, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Thieme)

Bevor der „Brühl“ in das Bewusstsein der DDR-Planer rückte, hatte zunächst das neue Stadtzentrum Vorrang. 1959 beschloss das Politbüro des ZK der SED die Leitlinien des Wiederaufbaus in Karl-Marx-Stadt. Sie orientierten sich an den 1950 verabschiedeten „16 Grundsätzen des Städtebaus der DDR“. Demnach sollte das Zentrum den Kern der Stadt bilden, in dem „die wichtigsten politischen, administrativen und kulturellen Stätten“ angesiedelt werden sollten. Die „Straße der Nationen“ – als Magistrale und Aufmarschstraße – erschloss das Stadtzentrum in nordsüdlicher Richtung.

Am zentralen Platz sollten eine Stadthalle, ein Hotel und ein Parteigebäude die wichtigsten Funktionen der Stadt repräsentieren. Die Entwürfe änderten sich in den 1960er Jahren gewaltig – u. a. durch die Planungskonkurrenz von der SED-Bezirksleitung, der städtischen Bauverwaltung und den zentralen Institutionen in Berlin. Erst unter dem 1964 neu berufenenen Stadtbaudirektor Karl Joachim Beuchel, der zehn Jahre später zum „Stadtarchitekten“ ernannt wurde, konnte das zentrale Ensemble umgesetzt werden. Ein städtebaulicher wie politischer Höhepunkt für die wichtigste sächsische Industriestadt war die Einweihung des Karl-Marx-Monuments 1971.

 

„Stadtsanierung“ am Brühl

Alt und Neu – Titelblatt der Imagebroschüre „Brühl – Geschichte eines Wohngebietes in Karl-Marx-Stadt“, 1980 herausgegeben vom Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt
Alt und Neu – Titelblatt der Imagebroschüre „Brühl – Geschichte eines Wohngebietes in Karl-Marx-Stadt“, 1980 herausgegeben vom Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt

Wie in westdeutschen Großstädten wandelte sich auch in der DDR in den 1970er Jahren die Mentalität der Planer und Bewohner. Das Europäische Denkmalschutzjahr 1975 hatte für die negativen Folgen der städtebaulichen (Nachkriegs-)Moderne sensibilisiert und ein Umdenken angestoßen. Stadtverwaltungen und Bürgerinitiativen diskutierten, Altbausubstanz über eine „behutsame Stadtsanierung“ wiederherzustellen. In der DDR kam verschärfend der – damals immer noch tiefgreifende – Wohnungsmangel hinzu, den die Wohnungsbauinitiative Honeckers seit 1973 zu bekämpfen suchte.

In Karl-Marx-Stadt sollte vor allem die Großsiedlung „Fritz Heckert“ – pro Baugebiet war ein Fußgängerbereich mit ausdifferenzierter Freiraumplanung vorgesehen – den Wohnungsmarkt sichtbar entlasten. Doch das prognostizierte Wachstum der Stadt für die kommenden Jahrzehnte war so hoch, dass sich eine Planungsgruppe unter dem Stadtarchitekten Beuchel bildete. Für die alten innerstädtischen Arbeiterviertel „Brühl“ und am „Sonnenberg“, die bislang nicht in die Wiederaufbauplanungen einbezogen waren, wurden städtebauliche Lösungen entwickelt. Die „Rekonstruktion“ und „Modernisierung“ der beiden Viertel gehörten zu den Pilotprojekten der DDR-Stadtsanierung.

 

Das Glück liegt in der Straße

Die ersten Planungen für die Modernisierung des Brühls begannen 1971. Lange Zeit galt das Arbeiterviertel als „ausgewohnt“ und stand auf den Abrisslisten der Stadt. Jetzt sollte neben Wohnraum auch ein Fußgängerboulevard entstehen. Nördlich des Stadtzentrums gelegen, sollte hier ein neuer Anziehungspunkt in Karl-Marx-Stadt geschaffen werden. Als Vorbild galt die Fußgängerzone „Váci utca“ in Budapest. Allerdings zeigten sich die Planer nach ihrer Exkursion nach Ungarn enttäuscht: Die dortige Fußgängerzone zeichnete sich lediglich durch einen neuen Plattenbelag aus.

Eingangssituation des Brühlboulevards, Juni 1989 (Bild: Bundesarchiv Bild 183-1989-0623-15, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Thieme)
Karl-Marx-Stadt: Eingangssituation des Brühlboulevards im Juni 1989 (Bild: Bundesarchiv Bild 183-1989-0623-15, CC BY SA 3.0.de, Foto: Wolfgang Thieme)

Für den Brühl entwickelten die DDR-Planer dann schon wesentlich differenziertere Gestaltungsmerkmale: Zum einen bekam der Brühl ein „Icon“, ein vom Grafiker gestalteten Logo, das die Besucher an der Kurt-Fischer-Straße weithin sichtbar begrüßte. Zum anderen entwickelten die Planer unter der Leitung des Stadtarchitekten Beuchel ein grell buntes Farbkonzept für den 680 Meter langen Brühlboulevard. In drei Bauabschnitten sollten ca. 2.600 Wohneinheiten entstehen, wovon allerdings bis 1982 nur knapp 1.000 Wohnungen umgesetzt werden konnten. In den Erdgeschossflächen entstanden 70 Läden mit 2.400 m2 Verkaufsfläche. Die Wohnungen am Brühl waren durch ihre Fernwärme- und Warmwasserversorgung besonders beliebt und lagen – als Altbauten und eben nicht als Neubauten – zusätzlich in einer innerstädtischen, urbanen Umgebung, wie sie in der DDR selten war.

Die genau kalkulierte Nutzungsmischung von Wohnen, Kleingewerbe, Ateliers, Handel, Dienstleistung und Gastronomie schuf urbanes Flair, das die meisten westdeutschen Fußgängerzonen durch die Ausgliederung von Wohnraum aus den Innenstädten verloren hatten. Der Freiraum des Brühls war mit Plastiken, modellierten Sitzbuchten und Terrassen, Wasserspielen und Begrünung eine wahre Gestaltungsorgie. Im positiven Sinne, denn kaum ein öffentlicher Raum von Karl-Marx-Stadt war so beliebt. Insofern wird der Brühl im kollektiven Gedächtnis der Chemnitzer als glückliche Straße mit Konsummöglichkeiten, Kneipen und Aufenthaltsqualitäten erinnert. „Da bekam man wirklich alles!“ war die häufigste Antwort auf die Frage, was den Brühl so besonders machte.

 

Konsumtempel am Stadtrand

Chemnitz, Eingang zum "Brühlboulevard" (Bild: S. Necker)
Chemnitz, am Eingang zum „Brühlboulevard“ (Bild: S. Necker)

Gleich zwei große Einkaufszentren am Rand der Stadt ließen den Brühl in den ersten Wendejahren bis 1992 verwaisen. Die Fußgängerzone war nun kein Magnet mehr – weder zum Wohnen noch zum Einkaufen oder für einen Kneipenbesuch. Viele Bewohner zogen weg und Chemnitz wurde zu einer der am schnellsten schrumpfenden Städte Ostdeutschlands. Zusätzliche Konkurrenz schuf die Stadt, als sie das alte DDR-Zentrum umgestaltete und zwei Warenhäuser ansiedelte. Der Niedergang des Brühls war damit besiegelt, seit Mitte der 1990er stand hier ein Großteil der Wohnungen leer.

Erst Mitte der ersten Dekade im neuen Jahrtausend geriet der Brühl wieder in den Blick städtischer Entwicklungspolitik. Mit einem Stadt- und Ortteilentwicklungsprogramm schuf man den „Brühlfond“, aus dem bis heute Maßnahmen finanziert werden. In den letzten Jahren gelang es, Wohnungen an private Investoren zu verkaufen und wieder zu vermieten. Jedoch fehlen bislang Gewerbetreibende, die das urbane Flair der Fußgängerzone wiederbeleben könnten. Und eine weitere Idee steckt für den Brühl im Moment fest: Aus der leerstehenden Aktienspinnerei des 19. Jahrhunderts könnte ein Wissenschaftsquartier mit Zentralbibliothek und Fakultäten der Technischen Universität entwickelt werden.

 

Fazit

Bleibt der Brühlboulevard ein Erinnerungsort der DDR? Das von der Stadt installierte „Brühlbüro“ setzt alles daran, die Erinnerungen nicht verblassen zu lassen und eine neue Perspektive am Brühl zu schaffen. Dazu hat die Stadt das Büro Albert Speer und Partner (AS&P) eingeladen, einen Masterplan zu entwickeln, der seit 2012 vorliegt. Doch ist es mit Maßnahmen nicht getan, welche die Immobilienwirtschaft ankurbeln und Gewerbetreibende ansiedeln sollen. Viel wichtiger wäre es, sich jenseits dieses angewandten Städtebaus den großen theoretischen Fragen des urbanen Freiraums zu widmen und eine Vision für die Zukunft unserer öffentlichen Räume zu entwickeln. Vielleicht haben die Fußgängerzonen – und allen voran der Brühl – dann eine Chance auf eine Neuerfindung.

 

Literatur

Beuchel, Karl Joachim, Modernisierung und Umgestaltung des Arbeiterwohngebietes „Brühl“ in Karl-Marx-Stadt, in: Architektur in der DDR 1980, 10, S. 594-601.

Beuchel, Karl Joachim, Die Stadt mit dem Monument. Zur Baugeschichte 1945-1990 (Aus dem Stadtarchiv Chemnitz 9), Chemnitz 2006.

Saitz, Hermann H., Stadt und Verkehr. Verkehrsgerechte Stadt oder stadtgerechter Verkehr?, Berlin 1979.

Dank an den Geschichtsverein Chemnitz und Karl Joachim Beuchel, die der Autorin Material verfügbar machten und für Gespräche zur Verfügung standen.

 

Rundgang

Flanieren Sie mit Sylvia Necker durch Karl-Marx-Stadt, bis es wieder zu Chemnitz wurde.

FACHBEITRAG: Frankfurt/Oder

von Paul Zalewski (Heft 15/2)

Große Scharrnstraße in Frankfurt/Oder: einst das „Herzstück des innerstädtischen Bauens“, heute ein melancholischer Windfang (Bild: Heinz Köhler, 2010)
Große Scharrnstraße, Frankfurt/Oder: einst „Herzstück des innerstädtischen Bauens“, heute melancholischer Windfang (Bild: Heinz Köhler, 2010)

Mit dem historischen Namen Große Scharrnstraße bezeichnet man in Frankfurt/Oder eine stadtgeschichtlich wichtige, mittlere Längsachse des rasterförmigen Stadtgrundrisses. Sie verbindet geradlinig das Gebiet der vorstädtischen Siedlung nördlich der heutigen Grenzbrücke mit dem Areal der jüngeren, planmäßigen Stadtgründung des 13. Jahrhunderts. Die hier seit dem Mittelalter gewachsene Bebauung verschwand 1945, als die weitgehend verlassene Innenstadt zu 70% durch Flächenbrände vernichtet wurde. Erst in den mittleren 1950er Jahren lief die verspätete Wiederaufbauplanung an. Das betreffende Quartier zwischen der neuen Hauptstraße der Innenstadt, der sogenannten „Magistrale“ (Karl-Marx-Straße), und dem Grenzfluss Oder wurde in den frühen 1960er Jahren gebaut.

 

Die Vorgeschichte

Ausschnitt aus dem Übersichtsplan zur Nachverdichtung der Innenstadt (alle schwarz angelegten Bauten gehören zu den spätsozialistischen Maßnahmen, in der Mitte das Quartier um die Große Scharrnstrasse), 1986 (Bild: Stadtarchiv Frankfurt/Oder, Büro für Städtebau, Sign. 18224)
Übersichtsplan zur Nachverdichtung der Innenstadt (alle schwarz angelegten Bauten gehören zu den spätsozialistischen Maßnahmen, in der Mitte das Quartier um die Große Scharrnstraße), 1986 (Bild: Stadtarchiv Frankfurt/Oder, Büro für Städtebau, Sign. 18224)

Maßgeblich für die Planung war natürlich das Leitbild der „aufgelockerten und gegliederten“ Stadt. Die fünfstöckigen Zeilenbauten mit Steildächern wurden weitgehend abweichend von früheren Parzellengrenzen und Bebauungsmustern aufgestellt. Entscheidend für die Zukunft des Quartiers wurden zwei Aspekte. Erstens: die Auflockerung. Sie ging so weit, dass „die Große Scharrnstraße, ehemals eine wichtige Handelsstraße […] als offener Wohnhofweg zwischen Häusergiebeln ohne städtischen Charakter verlief“. (Architektur der DDR 1/89, S.12).

Zweitens: Im Inneren des wiederaufgebauten Quartiers waren so gut wie keine Einkaufs- und Dienstleistungsangebote vorgesehen. Diese wurden praktisch entlang der „Magistrale“, also der Hauptstraße der Innenstadt konzentriert. Erst viel später thematisierte man die Konsequenzen dieser Wiederaufbauplanung: Die Beschränkung des Quartiers auf die reine Wohnfunktion, ohne zusätzliche Dienstleistungsangebote sowie die leeren Freiflächen zwischen den Zeilenbauten boten nicht gerade eine „urbane“ Aufenthaltsqualität. Nach Thomas Topfstedt machte das wiederaufgebaute Stadtzentrum von Frankfurt/Oder „zu Beginn der 1970er Jahre noch einen recht unfertigen, geradezu tristen Eindruck“.

 

Die Stadtreparatur

Auf diesem zeitgenössischen Foto wird nicht nur die Bewunderung für die kunstvolle Straßenmöblierung visualisiert. Deutlich wird die sehr belebte und differenzierte Fassadengestaltung. Viele von diesen Differenzierungen ergaben sich nahezu automatisch, indem man den Anschluss der Neubauten an die bestehenden Gebäude plante (Architektur der DDR 1/89, S. 14).
Auf diesem zeitgenössischen Foto wird nicht nur die Bewunderung für die kunstvolle Straßenmöblierung deutlich, sondern auch die sehr belebte Fassadengestaltung in der Großen Scharrnstraße. Viele Differenzierungen ergaben sich nahezu automatisch, indem man den Anschluss der Neubauten an die bestehenden Gebäude plante (Architektur der DDR 1/89)

Eine in der Endphase der DDR aufgegriffene „Stadtreparatur“, um die es hier geht, ist auch in einem breiteren politischen Kontext gut erklärbar. Angesichts der wirtschaftlichen Krise in den beginnenden 1980er Jahren (v. a. Devisenmangel, Teuerung der Rohstoffe) erwiesen sich die Neubauinvestitionen auf der „grünen Wiese“ schon allein aufgrund der hohen Erschließungskosten als problematisch. Auf diese Weise kehrten die Bauaktivitäten in die Innenstädte zurück. Es hat also eine gewisse Logik, dass in Frankfurt etwa Mitte der 1980er Jahre diverse Gutachten über die „Nachverdichtung“ der Innenstadt erschienen.

Das Projekt zur Nachverdichtung und „Funktionsunterlagerung“ der Großen Scharrnstraße wurde erstaunlich schnell geplant und durchgeführt. Im April 1987 nahm man die Bauarbeiten in Angriff und schloss sie bereits im Januar 1988 ab. Die Sorgfalt der Vorbereitung, der relativ hohe gestalterische Aufwand und die öffentlichkeitswirksame Begleitung des Projekts lassen seine besondere politische Bedeutung erkennen. Als Ziel wird von Anfang an die Belebung der Innenstadt anvisiert.

 

Die „Belebung“

Den Kern dieser „Stadtreparatur“ bildeten die sechs nach dem „Kranbahn-Prinzip“ ausgeführten, fünfgeschossigen Wohngebäuden nach dem Entwurf des Planungskollektivs unter der Leitung des Stadtarchitekten Dr. Manfred Vogler. Es handelte sich um den modifizierten P2-Typus mit einer (nicht sehr hellen) Mittelgang-Erschließung. Hauptsächlich waren die hier errichteten 180 kleinen Wohnungen für alleinstehende, jüngere Personen bestimmt. Die Auswahl dieser Zielgruppe scheint in Verbindung mit der anvisierten „Belebung“ des Zentrums nicht zufällig.

Harald Schulze, Boulevardpassanten, 1988 Acryl auf  Aluminiumplatten an der Wand eines Hauses der Großen Scharrnstraße. Die mysteriös zusammengesetzte Gruppe ist stets mit dem Rückblick auf die offizielle „Agitprop“ als Gegenstück zur abgedroschenen Symbolik des Arbeiter- und Bauernstaates (s. Abb. 6) zu verstehen. Die hier dargestellte Welt ist alles andere als heil und bieder. In dem expressionistisch anmutenden Gemälde wird eine kritische Stimmung deutlich, die im Vorjahr der Wende präsent war. Es ist verwunderlich, dass ein derart sozialkritisches Bild in bester Zentrumslage geduldet wurde (Bild: wikimedia, CC, Sicherlich, 2006)
Harald Schulze, Boulevardpassanten, 1988, Acryl auf Aluminiumplatten an Hauswand: Die mysteriös zusammengesetzte Gruppe ist mit Rückblick auf die offizielle „Agitprop“ als Gegenstück zur abgedroschenen Symbolik des Arbeiter- und Bauernstaats zu verstehen. Die hier dargestellte Welt ist alles andere als heil und bieder. Das expressionistisch anmutende Gemälde zeigt die kritische Stimmung im Vorjahr der Wende präsent war. Es ist verwunderlich, dass ein derart sozialkritisches Bild in bester Zentrumslage geduldet wurde (Bild: wikimedia, CC, Sicherlich, 2006)

Im Gegensatz zu den flachen, schlichten und verputzten Plattenbau-Fassaden der Wiederaufbauzeit bekamen die neuen Fassaden keinen Putz, dafür aber eine sehr plastische Fassadendurchbildung. Dabei sind nicht nur die Loggien, sondern auch die durchgehenden Arkadengänge auf beiden Straßenseiten gemeint. Sie sollten gewissermaßen einladen in die neuen Handels- und Dienstleistungseinrichtungen. Hierzu zählten, außer der billigen „Bierbar Gockel“ oder einem Eiskiosk, eher neuartige bzw. hochwertige Angebote wie eine Pizzeria, eine Weinprobierstube, ein Schmuckladen, die (Leder-)“Boutique Reni“ und das – sehr wichtige, repräsentative – Café „Frankfurter Kranz“.

Der als Fußgängerzone kreierte Straßenabschnitt erhielt auch eine besondere Ausstattung in Form von differenziert gepflasterten Gehflächen, Rankgerüsten, Pflanzkörben oder Leuchtkandelabern. Doch das ist noch nicht alles. Seit 1985 führte der sogenannte „Baustab für Bildkunst“ Untersuchungen zur Umsetzung von Dekorationsarbeiten durch. Der leitende Stadtarchitekt, Dr. Vogler, setzte sich engagiert für die Auswahl von qualitätsvollen Bildern und Reliefs ein, die insgesamt von 18 teilweise renommierten Künstlern beigesteuert wurden. Interessanterweise ist die Auswahl der Kunstwerke erstaunlich vielfältig und bisweilen sozialkritisch ausgefallen.

 

Der politische Kontext

Die Nachverdichtung der Großen Scharrnstraße kann jedoch im breiteren Kontext der Stadtplanung in der DDR nicht als besonders innovativ gelten, denn derartige Fußgängerzonen wurden – trotz der Zuspitzung der Ökonomisierung des Bauwesens – seit den späten 1960er Jahren immer wieder realisiert (Weimar, Schillerstrasse oder Berlin, Nikolaiviertel, usw.). Erstaunlich ist allerdings, wie plötzlich diese Idee auftrat, nahezu sofort und ziemlich anspruchsvoll umgesetzt sowie als „Modellvorhaben“ angepriesen wurde.

Sonderbriefmarke zu den 22. Arbeiterfestspielen im Bezirk Frankfurt/Oder
Sonderbriefmarke zu den 22. Arbeiterfestspielen im Bezirk Frankfurt/Oder

Die einzige nachvollziehbare Erklärung dafür, wie die Kräfte zur Verschönerung der Innenstadt mobilisiert wurden, liegt in deren Verbindung mit einem anderen hochrangigen kulturpolitischen Ereignis: mit den 22. Arbeiterfestspielen. Sie fanden vom 24. bis zum 26. Juni 1988 im Bezirk Frankfurt/Oder und damit zum letzten Mal überhaupt statt. Es handelte es sich dabei um eine der größten Massenveranstaltungen der DDR. Den auswärtigen Gästen sollte das Zentrum der Bezirksstadt als belebt, attraktiv und voller junger Leute präsentiert werden.

 

Gute Zeiten, schlechte Zeiten?

Die politische Wende kam nur ein Jahr nach der gefeierten Fertigstellung der Straße und ließ die Neubauten im Handumdrehen „alt“ aussehen. Bis auf zwei oder drei Adressen (für das Stammpublikum) wurden die meisten Läden schrittweise geschlossen. Frankfurts Bevölkerungszahl, insbesondere direkt nach der Wende, ist von fast 90.000 auf unter 60.000 gesunken. Doch die leeren Erdgeschosse sind nicht nur im Kontext der Stadtschrumpfung zu deuten. Große Teile des Zentrums wurden inzwischen sehr ansehnlich runderneuert. Dabei haben sich allerdings die Schwerpunkte der Handelsansiedlung, die drei innenstädtischen Einkaufszentren, vom Standort des Grenzübergangs – und damit auch von unserem Straßenabschnitt – entscheidend entfernt.

Eine „demonstrative Aneignung“: eine Kundgebung studentischer Initiativen auf der Großen Scharrnstraße (Bild: Heinz Köhler, November 2010)
„Demonstrative Aneignung“: Kundgebung studentischer Initiativen auf der Großen Scharrnstraße (Bild: Heinz Köhler, November 2010)

1999 fiel der Sanierungsbeschluss für das Gebiet „Ehemalige Altstadt“: Fördermittel für die Gestaltung des öffentlichen Raums wurden bereitgestellt. Durch fehlende Eigenmittel der zuständigen Wohnungsbaugesellschaft wurden hier jedoch zunächst keine Schritte unternommen. Seitdem gab es immer wieder – leider erfolglose – Initiativen, den Straßenraum zu beleben. 2010 wurde im Rahmen eines Seminars ein ergreifender Dokumentarfilm von den Studierenden der Europa-Universität über „unsere“ Straße gedreht. Er lief seit diesem Zeitpunkt – auch als open-air-Kino vor Ort – mehrmals und lenkte das Interesse der studentischen Arbeitskreise auf den Straßenraum mit leerstehenden Gewerbeflächen. Da einige von den insgesamt 43 an der Europa-Universität registrierten studentischen Arbeitsgruppen unter Raummangel litten, lag es durchaus nahe, die Büroräume im Norden der Scharrnstraße in Anspruch zu nehmen.

Seit 2011 konnten hier im Rahmen der sogenannten „Studierendenmaile“, mit Unterstützung der Universität, des Studentenwerks und der zuständigen Wohnungsbaugesellschaft noch weitere studentische Büros und Redaktionen studentischer Medien sowie eine Fahrradwerkstatt eröffnet werden. In den letzten Jahren brachte sich das Kunstprojekt „Slubfurt“ in die Belebung der Straße ein. All diese Unternehmungen werden erfreulicherweise durch die aktuelle Stadtverwaltung unterstützt. So trägt die totgesagte sozialistische Stadtreparatur dazu bei, dass das jahrelange „Nebeneinander“ der Stadt und der Universität überwunden werden kann. Ob es diesmal tatsächlich gelingt, die Straße dauerhaft zu beleben, bleibt jedoch abzuwarten.

 

Ein Fazit

Ein erneuter Wiederbelebungsversuch im Norden der Großen Scharrnstraße (Bild: Milena Manns 2011)
Ein erneuter Wiederbelebungsversuch im Norden der Großen Scharrnstraße (Bild: Milena Manns 2011)

Die Plattenbauten an der Großen Scharrnstraße können dezidiert nicht als herausragende Architektur bezeichnet werden. Daher kann hier kaum suggeriert werden, dieselben aus gestalterischen Gründen auf die Denkmalliste einzutragen. Dennoch ergeben die zeittypischen Fassaden, gemeinsam mit der künstlerischen Ausstattung des Straßenraums, ein äußerst spannendes bauliches Zeugnis der Endphase des langen DDR-Systems. Sie belegen zunächst den Wandel der städtebaulichen Leitbilder, der nicht nur in der west-, sondern auch in der ostdeutschen Spätmoderne stattfand. Das parallel mit den propagandistischen Arbeiterfestspielen geplante „Pilotprojekt“ ließ erstaunlicherweise Freiräume für subversive individualistische Kunstwerke zu. Gerade durch diesen Widerspruch ist der Straßenraum heute auch für die politische Bildung interessant. Daher wäre es wünschenswert, dass der künftige Umgang mit dem Straßenraum zumindest wohl überlegt ist.

 

Rundgang

Begleiten Sie Paul Zalewski beim Wiederentdecken der Großen Scharrnstraße.

FACHBEITRAG: Hannover, Innenstadt

von Ralf Dorn (Heft 15/2)

Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modellfoto, Die neue Ladenstraße (Quelle: Archiv R. Dorn)
Nach 1948 wurde das kriegszerstörte Hannover zügig wiederaufgebaut (Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modell, Die neue Ladenstraße, Quelle: Archiv R. Dorn)

Wie in vielen deutschen Großstädten wurde auch Hannovers Innenstadt durch den Zweiten Weltkrieg in eine Trümmerwüste verwandelt. Von den rund 1.800 Fachwerkhäusern in der Altstadt und in der Calenberger Neustadt überstanden nur ungefähr drei Dutzend Bauten die Spreng- und Brandbomben der über hundert alliierten Luftangriffe. Ab 1948 setzte dann ein rasanter Wiederaufbau der jungen niedersächsischen Landeshauptstadt ein. Er ist auf das Engste mit dem Namen des 1948 gewählten, energisch auftretenden Stadtbaurats Rudolf Hillebrecht (1910-99) verbunden: Der von ihm angeleitete Wiederaufbau machte Hillebrecht weit über die Grenzen seiner Heimatstadt hinaus bekannt. So widmete etwa das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ ihm und der Stadt 1959 die Titelgeschichte „Das Wunder von Hannover“.

 

Hannover als „autogerechte Stadt“?

Konstanty Gutschow, Innenstadt Hannover, Aufbauplan, September 1949 (Quelle: Gutschow, Konstanty, Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)
Konstanty Gutschow plante 1949 die „neue“ Innenstadt Hannovers (Quelle: Gutschow, Konstanty (Bearb.), Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)

Bis heute steht der Aufbau Hannovers unter Fachleuten und Historikern dafür, wie das städtebauliche Konzept einer gegliederten und aufgelockerten Stadt, einer durchgrünten und von Straßen durchzogenen Stadtlandschaft umgesetzt werden kann. Vielen Kritikern gilt Hannover aber auch als ein Musterbeispiel für die „autogerechte Stadt“. Hillebrecht verstand seine Aufbauplanung hingegen als die Modernisierung einer in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gewachsenen Großstadt: Er bezeichnete seinen durchgreifenden Umbau als verkehrsgerechte Planung.

Dabei richtete sich sein Augenmerk vor allem auf eine moderne Verkehrsführung. Hierfür weitete er die Straßenzüge auf, lenkte den Durchgangsverkehr auf äußere Tangenten und leitete den Zielverkehr über Radialen auf einen Innenstadtring. Bei einem Motorisierungsverhältnis von 83:1 (Einwohner/PKW) im Jahr 1948 planten der Stadtbaurat und seine Mitarbeiter die städtischen Verkehrsbauten – nach ausländischem Vorbild – für ein Verhältnis von 10:1. Die anfangs für ihre optimistische Planung belächelten Experten, wurden jedoch schon bald in ihrer Einschätzung bestätigt: Bis 1965 hatte sich die Motorisierung in der Stadt bereits auf ein Verhältnis von 6:1 entwickelt.

 

Die erste Fußgängerstraße wird eröffnet

Hannover, Grupenstraße, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Grupenstraße sollte Fußgängern ein „ungetrübtes“ Einkaufserlebnis bieten (Bild: R. Dorn, 2009)

Als der Neuaufbau begann, war die Hannoversche Verkehrsplanung weitgehend auf das noch junge und moderne „Automobil“ abgestellt. Doch bezog man Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und Busse gleichberechtigt in die Planung mit ein. Auch für den Fußgänger wurden ausdrücklich innerstädtische Straßenzüge ausgewiesen. Eine der ersten Straßen, die nach der Aufbauplanung von 1949/50 als reine Fußgängerstraße geplant und errichtet wurden, war die Grupenstraße. Den Baublock Oster-, Grupen-, Markt- und Schmiedestraße wählte man als Schwerpunkt des Einzelhandels in der südlichen Innenstadt.

Die am 18. Mai 1954 offiziell eröffnete erste Fußgängerstraße verband die südliche Innenstadt mit ihrer Marktkirche und dem Altem Rathaus mit der nordöstlich anschließenden Karmarschstraße in Richtung Stadtmitte. Moderne dreigeschossige Neubauten – mit Ladenzonen im Erdgeschoss und zurückspringendem Dachgeschoss beiderseits der Straße – sollten den Passanten ein vom Autoverkehr ungetrübtes Einkaufserlebnis ermöglichen. Mit ihrer Fertigstellung wurde die Grupenstraße durch eine Brunnenanlage und Sitzbänke aufgewertet. Am südwestlichen Ende der Einkaufsstraße bot sich dem Fußgänger der Blick auf den Chor der Marktkirche. Dieser Bezugspunkt sollte zum Weitergehen in Richtung der Altstadt mit Marktkirche und Altem Rathaus einladen.

 

„Großkomplexe“ für die Verkehrsknotenpunkte

Hannover, Kröpcke-Center vor dem Umbau, 2009 (Bild: R. Dorn)
Mitte der 1970er Jahre liefen die über- und unterirdischen Verkehrsströme am Kröpcke-Center zusammen (Bild: R. Dorn, 2009)

Da die nahegelegene Große Packhofstraße nicht sehr breit war, wurde auch sie bereits 1965 in eine Fußgängerstraße umgewandelt. Dies ermöglichte eine Fußgängerverbindung vom Leineschloss bis zum Kröpcke, dem zentralen Platz Hannovers. Der in der Mitte der 1950er Jahre einsetzende wirtschaftliche Strukturwandel führte zu einem starken Anstieg des Dienstleistungssektors. Damit nahm der Individualverkehr in den Stadtzentren deutscher Großstädte massiv zu. Daher beschloss der Hannoversche Stadtrat 1965, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken und die innerstädtische Straßenbahn auf Kosten der Stadt auf eine Unterpflasterführung umzustellen. 1967 traten der Bund und das Land der Finanzierung des U-Bahn-Baus bei und übernahmen 75% der Kosten.

Am 16. November 1965 begannen die Bauarbeiten am Waterlooplatz. Im Zuge des U-Bahn-Baus wurde erwogen, an den Verkehrsknotenpunkten „Großkomplexe“ anzulegen und mit Einzelhandelsgeschäften bzw. Unternehmen des Dienstleistungssektors aufzuwerten. Den größten Knotenpunkt in der Innenstadt bildete der Kröpcke, an dem drei der vier U-Bahn-Linien zusammenliefen. Oberirdisch bereitete man sich darauf vor, hier einen solchen Großkomplex zu errichten. Das am 16. Juni 1972 begonnene Kröpcke-Center wurde mit der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie 1975 zu einem wichtigen Magneten für die Laufkundschaft des Einzelhandels.

 

Ebenerdig zum Hauptbahnhof

Während die Innenstadt aufblühte, waren der hinter dem Bahnhof gelegene Raschplatz und das daran anschließende Viertel bis in die 1970er Jahre hinein von der innerstädtischen Entwicklung abgehängt. Hinzu kam, dass die Besitzverhältnisse entlang der dort geplanten Raschplatztangente – einem Teil des Innenstadtrings bzw. heutigen Cityrings – noch immer nicht geklärt waren. Als weitaus schwerwiegender sah Hillebrecht jedoch die städtebauliche Wirkung des hochgelegten Hauptbahnhofs an: Wie eine Barriere schob er sich in den Weg und damit auch in die weiteren Planungen.

Nach Meinung des Stadtbaurats sollte der Hauptbahnhof für Fußgänger ebenerdig passierbar sein und zur Entwicklung des Viertels hinter dem Bahnhof beitragen. Mit diesen Vorstellungen trat Hillebrecht bereits 1961 an den Präsidenten der Deutschen Bahn heran, stieß anfänglich jedoch auf großen Widerstand. Mit dem Baubeginn des Kröpcke-Centers 1972 bot sich eine Gelegenheit: Man wollte entlang der U-Bahn zum Hauptbahnhof eine Fußgängerverbindung unter Straßenniveau anlegen, durch den Bahnhof führen und bis zum Raschplatz durchstoßen. Daraus entstand die Idee einer Ladenpassage.

 

Die „Passerelle“ entsteht

Hannover, Bahnhofstraße mit Niki-de-Saint-Phalle-Promenade, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Ladenpassage sollte das Viertel hinter dem Bahnhof aufwerten (Bild: R. Dorn, 2009)

1972 wurde der Bau der neuen Ladenpassage aufgenommen, die fortan Passerelle heißen sollte. Sie führte von einem tiefergelegten Platz vor dem Kröpcke-Center auf dem Minus-1-Niveau der Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof. Entlang der Bahnhofstraße wird sie von Treppenaufgängen begleitet und von Straßen und Fußgängerwegen überbrückt. In der Passerelle wurden zahlreiche Läden und Geschäften angesiedelt, außerdem gab es Zugänge zu den Kaufhäusern der Bahnhofstraße. Im Hauptbahnhof ermöglichen Treppenaufgänge sowie Aufzüge den Zugang zur ebenerdigen Bahnhofspassage. Die unter dem Bahnhof durchgeführte Passerelle endete auf dem Raschplatz, der von Banken, Kaufhäusern und kleineren Geschäften gesäumt wird.

Ab dem Jahr 2000 wurde die Passerelle saniert und sukzessive umgebaut. Nachdem der erste Bauabschnitt 2002 fertiggestellt war, erhielt die Passage den Namen Niki-de-Saint-Phalle-Promenade. Die Fußgängerverbindung wurde bis hinter die 1968 errichtete Hochstraße der Raschplatztangente geführt. Doch Hillebrechts Ziel, das Viertel hinter dem Bahnhof zu beleben und es mit dem Bau eines Schauspielhauses aufzuwerten, misslang. Dazu trugen auch die Hochstraße der 1968 gebauten Raschplatztangente sowie die Hochhäuser der Sparkasse und des Lister Tores bei.

 

Die Vision einer „autofreien Innenstadt“

Ab den 1980er Jahren wurde die Fußgängerzone um die U-Bahn-Knotenpunkte Kröpcke (Karmarschstraße) und Raschplatz (Lister Meile) fortlaufend ausgeweitet. Hinzu kamen große Abschnitte der Georgstraße vom Kröpcke in Richtung Steintor. Weiterhin wurden einige Straßenzüge westlich der Georgstraße in Fußgängerstraßen umgewandelt. So entstand in den 1990er Jahren eine zusammenhängende Fußgängerzone: Damit konnte man zu Fuß und nahezu unbedrängt vom Straßenverkehr vom Leineschloss im Südwesten bis in die Lister Meile im Nordosten gelangen.

City – Raschplatz – Hannover, Broschüre Bredero-Gruppe, 1971 (Quelle: Archiv R. Dorn)
Für den Raschplatz schmiedete die Bredero-Gruppe 1971 ehrgeizige Pläne (Quelle: Archiv R. Dorn)

Was zur Amtszeit von Rudolf Hillebrecht noch als eine verkehrsgerechte Planung verstanden wurde, geriet Mitte der 1960er Jahre immer stärker in die Kritik und war bald als autogerechte Stadtplanung verschrien. Dabei war Planern wie Hillebrecht seit langem klar: Man konnte die Verkehrsflächen einer Stadt nicht unbegrenzt auf Kosten ihrer übrigen Nutzflächen erweitern, ohne dass die Innenstadt als wirtschaftliches, kulturelles und gesellschaftliches Zentrum an Attraktivität einbüßte.

Als Rudolf Hillebrecht für Wochenzeitung „Die Zeit“ 1966 einen Ausblick geben sollte, wie die Verkehrsverhältnisse deutscher Großstädte im Jahr 1975 aussehen würden, antwortete dieser: „Das Auto ist nur ein Symptom […] für eine tiefgreifende und umfassende Veränderung unserer Lebensform. Allein mit Straßenbau ist darauf nicht zu antworten.“ Daher müsse man den Fußgängern „die Wahl leicht machen, den lästigen Weg zur Arbeit mit komfortablen und preiswerten Schienenbahnen schnell hinter sich zu bringen und das Auto für die Freizeit zu benutzen, wenn das Vergnügen macht.“ Hillebrecht trieb die Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt, durch die sich heutige Besucher weitgehend ungefährdet zu Fuß bewegen können.

 

Eine der größten Fußgängerzonen Deutschlands

Dass die Hannoversche Innenstadt zu einer der größten Fußgängerzonen in Deutschland umgebaut wurde, stellte – unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht und ab 1975 unter dessen Nachfolger Hanns Adrian – einen wichtigen Meilenstein in der Entwicklung Hannovers dar. Hinzu kommt, dass der Bau der U-Bahn ab 1965, die Verbesserung des Nahverkehrs der Deutschen Bahn sowie moderne Verkehrsleitsysteme heute Verkehrsplätze und Straßenzüge wie den Friedrichswall, das Leibnizufer oder die Lavesallee überdimensioniert erscheinen lassen. Der Rückbau städtebaulich wertvoller Verkehrsflächen bietet viele Möglichkeiten, sie zu einer attraktiven Nutzung weiterzuentwickeln. Bei diesem Prozess werden Fußgänger und Radfahrer sicherlich ein Wort mitzureden haben.

 

Rundgang

Begleiten Sie Ralf Dorn – mit historischen wie aktuellen Plänen und Bildern – auf einem autofreien Rundgang durch Hannovers Innenstadt:

 

Literatur

Das Wunder von Hannover, in: Der Spiegel, 3. Juni 1959.

22 Meter zum Fahren, in: Die Zeit, 8. Juli 1966.

Durth, Werner, Hannover: Geplante Expansion, in: Beyme, Klaus von (u. a.) (Hg.), Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit, München 1992, S. 164-180.

FACHBEITRAG: Dresden, Prager Straße

von Tanja Scheffler (Heft 15/2)

Dresden, Prager Straße als „städtebaulicher Erlebnisweg“ ins historische Stadtzentrum nach ihrer Fertigstellung, 1979 (Bild: SLUB/Deutsche Fotothek, Foto: Uwe Görler)
Dresden, Prager Straße nach ihrer Fertigstellung, 1979 (Bild: SLUB Dresden/Deutsche Fotothek, Foto: Uwe Görler)

Die „Prager Straße“ gehörte zu den großen städtebaulichen Ensembles der späten Ulbricht-Ära. Ab 1965 wurde sie auf einer „Tabula Rasa“ als weiträumige Fußgängerzone im Stil der Nachkriegsmoderne völlig neu errichtet, nach der Wende jedoch massiv nachverdichtet und verändert. Dabei wurden hochrangige Solitärbauten abgerissen und die stadträumlichen Qualitäten des ostmodernen Ensembles durch ein neues Freiraumkonzept sowie die starke Überformung zahlreicher Gebäude zerstört. Diese Entwicklung ist nur im Zusammenspiel von drei Faktoren zu verstehen: der Verklärung der historischen Stadtstruktur, dem Wandel der städtebaulichen Leitbilder sowie der einmaligen Umbruchsituation nach der Wiedervereinigung Deutschlands.

 

Vor dem Krieg eine Korridorstraße

Dresden, die historische Prager Straße als Korridorstraße, Blick nach Süden zum Hauptbahnhof, 1938 (Bild: Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Bildstelle)
Dresden, die historische Prager Straße als Korridorstraße, Blick nach Süden zum Hauptbahnhof, 1938 (Bild: Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Bildstelle)

Die Prager Straße wurde erst ab 1851, nach der Errichtung des Vorläufers des heutigen Hauptbahnhofs, südlich der Dresdner Altstadt völlig neu angelegt. Damals beschloss die Stadtverwaltung klare gestalterische Regeln für die Neubauten. Die Grundstücksbesitzer setzten eine Breite von nur 25 Ellen (gut 14 Metern) durch. Lediglich an der Einmündung zum Ring weitete sich die Straße auf 17 Meter – Dimensionen, die sich schon Ende des 19. Jahrhunderts als zu gering erwiesen. Denn die Korridorstraße entwickelte sich in der Gründerzeit zu Dresdens wichtigster Hauptverkehrsachse und gleichzeitig auch zum Zentrum des lokalen Amüsier- und Geschäftslebens. Doch bereits im frühen 20. Jahrhundert setzten rasante Überformungen ein: Markante Eisenbetonskelettbauten wie das Kaufhaus Esders und das Residenzkaufhaus markierten das Achsenkreuz zum Ring.

Große Teile der Dresdner Innenstadt wurden im Februar 1945 jedoch durch anglo-amerikanische Luftangriffe stark zerstört. Bereits der erste „Aufbauplan“ stellte die Weichen für eine autogerechtere Stadt. Denn er sah statt der historischen Nord-Süd-Achse über die Augustusbrücke, Schloß- und Prager Straße eine – die Altstadt östlich umfahrende, völlig neue – Magistrale über die Carolabrücke zum Hauptbahnhof vor. Diese machte den Weg frei für eine grundlegend neue verkehrsberuhigte Konzeption der Prager Straße. Daher wurde das gesamte Areal ab 1946 großflächig enttrümmert. Der anvisierte „Aufbau“ kam jedoch nicht richtig voran. Daher blieb dieses mittlerweile zur Grassteppe mutierte, äußerst prominente Gebiet lange Zeit eine „Tabula rasa“.

 

Der neue „städtebauliche Erlebnisweg“

Der 1962 ausgelobte Ideenwettbewerb suchte dann nach einer völlig neuen Baustruktur, ganz ohne Fluchtlinienzwang und Parzellenstruktur. Diese sollte der Auftakt eines neuen „städtebaulichen Erlebnisweges“ sein: vom Hauptbahnhof durch spannende Blickachsen und mehrere sozialistische Ensembles (Prager Straße, Altmarkt) in die touristisch interessanten Bereiche der Altstadt und dann über die Elbe hinweg bis in die Neustadt (Straße der Befreiung). Umgesetzt wurde ab 1965 schließlich eine – konzeptionell an der Rotterdamer Lijnbaan angelehnte – 700 Meter lange und gut 60 Meter breite Fußgängermagistrale nach einem städtebaulichen Masterplan von Peter Sniegon, Kurt Röthig und Hans Konrad.

Dresden, Prager Straße mit Hotel-Hochhäusern, Pavillons und Pergolen, 1970 (Bild: Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Bildstelle)
Dresden, Prager Straße mit Hotel-Hochhäusern, Pavillons und Pergolen, 1970 (Bild: Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Bildstelle)

Ein Kranz aus Hochhäusern fasste den Bahnhofsvorplatz ein. Eine 240 Meter lange Wohnscheibe trennte die Fußgängerzone von der neuen Magistrale und gab dem Ensemble ein Rückgrat. Auf der gegenüberliegenden Seite markierte das großformatige Wandbild „Dresden grüßt seine Gäste“ am Restaurant Bastei den Beginn der Touristenroute. Durchgängige Pergolen vor den Ladenpavillons und Hotels gaben der Anlage eine klare Struktur.

Das Interhotel Newa, vor allem aber auch die – erst in den 1970er Jahren am nördlichen Ende der Prager Straße errichteten – Sonderbauten wie das „Rundkino“ genannte Filmtheater, das Restaurant „International“ und das Centrum-Warenhaus setzten entscheidende architektonische Akzente. Die präzise durchkomponierten Freiflächen mit mehreren – von Leonie Wirth entworfenen und vom Kunstschmied Karl Bergmann angefertigten – Brunnenanlagen in Champagnerkelch-, Fliegenpilz- und Pusteblumenform gaben der Prager Straße eine hohe Aufenthaltsqualität. Daher wurde sie auch von Anfang an sehr gut angenommen.

 

Das Prestigeprojekt gerät ins Stocken

Dresden, die Prager Straße als beliebter Treffpunkt, Blick nach Süden in Richtung Hauptbahnhof, 1982 (Bild: Bundesarchiv, Bild 183-1982-0413-007, Foto: Ulrich Häßler)
Dresden, Prager Straße als Treffpunkt, Blick nach Süden in Richtung Hauptbahnhof, 1982 (Bild: Bundesarchiv, Bild 183-1982-0413-007, Foto: U. Häßler)

Mit dem Beginn der Honecker-Ära gerieten jedoch Ulbrichts Prestigeprojekte ins Stocken. Der Wohnungsbau hatte Vorrang. Daher blieb die Prager Straße ein Torso. Das Centrum-Warenhaus wurde erst 1978 fertiggestellt. Ein weiterer, als nördlicher Abschluss des Ensembles vorgesehener Hochhauskomplex wurde nicht mehr umgesetzt. Stattdessen versuchte man diese Fläche ab 1987 mit Wohnbauten zu füllen. Trotz der vielen industriell hergestellten Bauteile gab es bei der Prager Straße – im Gegensatz zur Spätphase der DDR – noch sehr viele künstlerische Spiel- und Freiräume.

Die aus dem Typ P 27 entwickelte Wohnzeile atmete den Geist von Le Corbusiers Wohnmaschinen: Kleine verglaste Ladenpavillons schoben sich zwischen lange Betonstützen und vernetzten das Wohngebäude mit der – als eine große durchlaufende Stadtlandschaft konzipierten – Fußgängerzone. Die Dachterrasse diente als offener Gemeinschaftsbereich. Der Betonzylinder des Rundkinos stammte aus dem Industriebau. Seine präzise durchkomponierte Fassadengestaltung aus weiß emaillierten Stahlblechtafeln mit davor hängendem, filigranen Stahlstabwerk machten aus ihm ein architektonisches Kunstwerk. Der Gaststättenkomplex „International“ beeindruckte mit einem Faltdach und mehreren Themenrestaurants. Das „Silberwürfel“ genannte Centrum-Warenhaus besaß dank seiner kristallinen Alufassade den Charme der Space-Age-Ära.

 

Nachverdichtung nach der Wiedervereinigung

Die fehlende Urbanität des neuen Stadtzentrums wird in Dresden jedoch seit den 1970er Jahren lebhaft diskutiert. Als man die Neustädter Hauptstraße in Großtafelbauweise (1974-79, damals „Straße der Befreiung“) neu einrichtete, orientierte man sich daher bereits wieder an den überlieferten stadträumlichen Strukturen. Angesichts der vielen Brachen etablierten sich nach der deutschen Wiedervereinigung sofort verschiedene Konzepte, Teile der früheren Stadtstruktur zu rekonstruieren. Die Prager Straße sollte zu einer klaren Abfolge von Straßen und Plätzen umgestaltet werden: Dabei wollte man lediglich den mittleren Bereich als „Prager Platz“ erhalten und die angrenzenden Arealen zu neuen „Torsituationen“ rückbauen.

Dresden, Schrägluftbild der Prager Straße mit Umgebung, Fotoaufnahme 1991 (Bild: SLUB/Deutsche Fotothek, Foto: Siegfried Bregulla)
Dresden, Schrägluftbild der Prager Straße kurz nach der Wiedervereinigung, 1991 (Bild: SLUB Dresden/Deutsche Fotothek, Foto: Siegfried Bregulla)

Innerhalb weniger Jahre entstanden auf der Ostseite der Prager Straße in der historischen Straßenflucht das Karstadt-Warenhaus (1993-95, auf dem Areal des Residenzkaufhauses), das Florentinum (1996) und die Whörl-Plaza (1995-96). Diese legte sich an zwei Seiten um das Rundkino und riegelte es von der Fußgängerzone ab. Der UFA-Kristallpalast (1998) baute das Rundkino von der anderen Seite ein. Das neue Kaufhaus Esders (1996-98) schob sich – die historische Westseite der Prager Straße markierend – in die Blickachse zum Schloss.

Mehrere städtebauliche Wettbewerbe stellten die Weichen, weitere Großstrukturen vor dem Hauptbahnhof zu platzieren und die zwischen den Hotels gelegenen Touristengärten zuzubauen. Spätestens seitdem Whörl und Florentinum eröffnet worden sind, war jedoch klar: Die im neuen Planungsleitbild vorgesehenen schmalen Gassen werden sich nicht mit Leben füllen. Denn die Investoren bevorzugen introvertierte Verkaufsgebäude und ordnen an diesen Gassen nur lange Schaufensterfronten oder geschlossene Wandscheiben an, aber keine Eingänge oder kleinteilige Läden.

 

Nach dem „Jahrhunderthochwasser“

Erst ab dem Spätsommer 2002 wurde die Ostmoderne vor Ort schrittweise neu bewertet. Denn das „Jahrhunderthochwasser“ setzte auch die Prager Straße unter Wasser: Besonders stark betroffen war dabei der direkt an den Bahnhof angrenzende, niedriger gelegene Bereich mit den Hotels und Ladenpavillons. Künstler und andere Kreative nutzten danach die leerstehenden oder aber als Abrisskandidaten gehandelten Gebäude. Die Klasse Baukunst der Sächsischen Akademie der Künste initiierte 2003 eine hochrangig besetzte Tagung zur Zukunft der Nachkriegsmoderne in Dresden. Anschließend wurde das Rundkino unter Denkmalschutz gestellt, außerdem bildeten sich mehrere Initiativen zum Erhalt von Rundkino, Kulturpalast und Centrum-Warenhaus.

Dresden, Prager Straße, Brunnenanlage mit Pusteblumen und Pilzen von Leonie Wirth, 2004 (Foto: Andreas Muhs)
Dresden, Prager Straße, nach der „Jahrhundertflut“ nicht wieder instandgesetzte Brunnenanlage mit Pusteblumen und Pilzen von Leonie Wirth, 2004 (Foto: Andreas Muhs)

Trotzdem setzte man die funktionsunfähig gewordenen Brunnenanlagen nicht wieder instand. Stattdessen wurden die Freiflächen 2004 – anhand einer bereits seit Jahren vorliegenden Stadtbild-Gestaltungskonzeption von Siegbert Langner von Hatzfeld – mit Mitteln der Hochwasserschadensbeseitigung zu einer baumgefassten Flaniermeile umgestaltet. Die zum Verweilen einladenden Hochbeete und Wasserbecken mussten einer von Platanenreihen und Stablampen flankierten Wasserschneise weichen.

Auch die verbindenden Pergolen wurden abgerissen und durch neue „Arkaden und Kolonaden“ ersetzt. Mit der weiteren Flutschadenbeseitigung gestaltete man auch die meisten Ladenpavillons und das Restaurant Bastei völlig um oder ersetzte sie durch größere Neubauten. Schrittweise wurde der südliche Bereich der Prager Straße auf die historische Breite zurückgebaut und nachverdichtet. Dabei verschwand das Wandbild „Dresden grüßt seine Gäste“ in einer Hinterhofsituation. Centrum-Warenhaus und Restaurant „International“ wurden schließlich 2007 trotz massiver Proteste zugunsten der Centrum-Galerie (2009) abgerissen.

 

Eine Rückbesinnung

Wenige Wochen nach dem Hochwasser – als die Verkaufspavillons der Prager Straße gerade in den Wassermassen untergegangen waren – eröffnete mit der Altmarkt-Galerie (ECE – 2002) bereits die erste große Shopping-Mall im Dresdner Stadtzentrum. Sie konnte sich sofort als Kaufkraftmagnet etablieren und lenkt seitdem die Kundenströme gezielt in Richtung Altstadt um.

Dresden, Prager Straße nach der Freiflächenumgestaltung, 2013 (Bild: SLUB/Deutsche Fotothek, Foto: André Rous)
Dresden, Prager Straße nach der Freiflächenumgestaltung, 2013 (Bild: SLUB Dresden/Deutsche Fotothek, Foto: André Rous)

Daher ist es eine Ironie der Geschichte, dass die riesige Centrum-Galerie – für die das markante, deutlich kleinere Centrum-Warenhaus („Silberwürfel“) weichen musste – mit schwachen Besucherzahlen und gigantischen Leerständen kämpft. Sofort empfahl die Lokalpresse, mehr Kunden durch gemütliche Sitzecken und Wasserbecken anzulocken: Aufenthaltsqualitäten, die die Prager Straße bis zu ihrer grundlegenden Umgestaltung jahrzehntelang im Freien angeboten hat und die die entscheidenden Akteure – bei ihrer intensiven Suche nach dem „alte Dresden“ – in den ersten bilderstürmerischen Jahren nach der Wende schlichtweg übersehen haben.

Mittlerweile ist jedoch klar, dass die Brunnenanlagen, das Centrum-Warenhaus und das Rundkino nicht nur charakteristisch für die Ostmoderne waren: Sie sind auch bis heute im kollektiven Gedächtnis – als Symbol für das damalige Alltagsleben – positiv besetzt. Die Pusteblumen waren nicht nur ein beliebtes Foto- und Briefmarkenmotiv. Sie stehen bis heute stellvertretend für das, was die Prager Straße zum Gesamtkunstwerk machte. Trotzdem wurden diese sprudelnden Wasserspiele radikal umgestaltet und abgeräumt: lediglich drei einzelne – völlig aus ihrem künstlerischen Zusammenhang gerissene – Pusteblumen wurden in den neuen Becken aufgestellt. Auch die Alu-Waben der Centrum-Galerie sind neue, der Fassade des Vorgänger-Baus lediglich nachempfundene Applikationen.

 

Zeugnis des Zeitgeistes

Dresden, Blick vom Hauptbahnhof über den Wiener Platz in die Prager Straße, 2009 (Foto: Norbert Kaiser)
Dresden, Blick vom Hauptbahnhof in die Prager Straße, 2009 (Foto: Norbert Kaiser)

Die Prager Straße wurde seit der Gründerzeit immer wieder kompromisslos überformt. Man passte sie dabei geradezu mustergültig an den jeweiligen architektonischen Zeitgeist sowie die verschiedenen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen an. Nach der Wende sollte eigentlich zumindest der „Prager Platz“ weitestgehend authentisch erhalten bleiben. Trotzdem entwickelte er sich vo einem spannungsreich gestalteten Aufenthaltsraum zur scheinbar willkürlich strukturierten Verkehrsfläche: fußläufig erschlossen, ausgerichtet auf die Verkaufseinrichtungen, teilweise jeglichem menschlichen Maßstab entrückt. Ein Zeugnis des Zeitgeistes der Jahrtausendwende. Nur leider hat das Ensemble dadurch seinen früheren Charme völlig eingebüßt.

 

Rundgang

Begleiten Sie Tanja Scheffler durch die alte und die neue Prager Straße.


PORTRÄT: Kassel, Treppenstraße

von Folckert Lueken-Isberner (Heft 15/2)

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Bahnhofsvorplatz auf die Kurfürstenstraße (noch ohne Tunneleinschnitt), das Hochhaus am Ständeplatz und die Einmündung der Treppenstraße (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick vom Vorplatz des damals noch zentralen Hauptbahnhofs auf die Kurfürstenstraße (noch ohne Tunneleinschnitt), das Hochhaus am Ständeplatz und die Einmündung der Treppenstraße (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Ankunft Kassel-Hauptbahnhof. Rote, blaue, silbrige Fahrzeuge auf den Bahnsteigen. Hier enden oder starten die Regionalzüge aus allen Himmelsrichtungen, hier unterfährt die „Regiotram“ das alte Empfangsgebäude, um sich auf die Schienen der Deutschen Bahn und der örtlichen Straßenbahn gleichermaßen zu verteilen. Ein durchaus überschaubarer Strom von Menschen füllt die Halle und die Bahnsteige – es kommt kein rechtes Hauptbahnhofsfeeling auf. Das kann nur daher kommen, dass die weißen Züge mit dem roten Strich fehlen. Denn der tatsächliche Haupt-, also Fernbahnhof von Kassel liegt heute woanders: am westlichen Rand der Stadt. Seit 1990 ist es der Bahnhof Wilhelmshöhe. Für Ortsunkundige sorgt diese unübliche Bezeichnungsunschärfe seitdem für Verwirrung. Längst könnte der seiner Hauptbahnhofsfunktion entledigte Ort umbenannt sein, etwa in „Stadtbahnhof“, was der DB aber wohl zu umständlich ist.

 

Vom alten Hauptbahnhof in die Stadt

Der ehemalige Hauptbahnhof Kassels liegt auf einer Anhöhe über der Innenstadt. Über seine Anbindung an diese reden die Planer seit Langem. Denn als man Kassel um die hugenottische Oberneustadt erweiterte, wurde mit dem großen Friedrichsplatz bereits ein Bebauungsriegel vorgegeben. Diesen zu beseitigen, war schon Ziel des Stadterweiterungsplans von 1854.

Der Riegel wäre zu durchbrechen gewesen, hätte man die Bauflucht des auf dem Friedrichsplatz befindlichen Fridericianums (weit bekannter Kernstandort der „documenta“) verlängert. Dann wäre eine bergaufführende Straße („Museumsstraße“) über den seinerzeitigen Wilhelmsplatz direkt auf das Bahnhofsempfangsgebäude zugelaufen. Ein Idealplan aus der Städtebauschule, der allerdings die Topografie ignorierte. Tatsächlich wurde zwischen der Oberneustadt mit dem Friedrichsplatz und dem Bahnhof an diagonal neu angelegten Straßen gebaut – nach den ungezügelten Gesetzen der Gründerzeit.

 

Nach den Kriegszerstörungen

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Florentiner Platz über den Ständeplatz zum Hauptbahnhof (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick auf die Treppenstraße vom Florentiner Platz über den Ständeplatz zum Hauptbahnhof (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Erst die starken Kriegszerstörungen der inneren Stadt gaben die Gelegenheit, eine verkehrliche Direktverbindung zu schaffen. Da Kassel noch Hauptstadt des Gaues Kurhessen war, wurde für sie 1944 neu geplant. Einer der von Albert Speer beauftragten Architekten stammte aus Kassel. So verfügte er über eine besonders gute Ortskenntnis und wusste auch um die nicht verwirklichten Planungsansätze. Er schlug eine durchgehende Achse vor: vom Hauptbahnhof bis zum Friedrichsplatz.

Zwar in dieser ersten Version noch mittig auf den Platz bezogen, aber in seinem Wettbewerbsbeitrag zum Wiederaufbau der Innenstadt von 1947 nahm er genau diejenige Flucht auf, die schon die alten Pläne vorsahen. Des Gefälles wegen musste eine besondere Ausbildung erfolgen. So entstand die Idee einer „Treppenstraße“: „Die Straßengestalt wird durch die dem Geländeverlauf entsprechende regelmäßige Folge von Treppenabschnitten geprägt“, sagt die Denkmaltopografie. Längst hat sie die Straße als Sachgesamtheit unter Schutz gestellt.

 

Eine nachholende Neuschöpfung

Der spätere Kassseler Planungsamtsleiter Helmut Hasper zeichnete als Planverfasser verantwortlich für die Treppenstraße. Rückblickend sah er sich immer gerne als deren Erfinder. „Werner Haspers Lieblingsidee ist eine den Fußgängern vorbehaltene Terrassenstraße vom Bahnhof zum Friedrichsplatz […] mit dem schönen Blick über das Fuldatal“, heißt es im zeitgenössischen Merian-Heft zu Kassel. Tatsächlich aber hätte Dietz Brandi, der zweite Preisträger des damaligen Wettbewerbs, mindestens die Hälfte dieser Lorbeeren verdient: Hatte er doch exakt die gleiche Idee für eine Terrassenachse.

Unstrittig dürfte sein, dass das neuaufgebauten Kassel mit der Treppenstraße eine nachholende Neuschöpfung von besonderer Qualität erhielt. Es war eine überfällige verkehrliche Verbindung neu entstanden. Damit wurde eine neue Blickbeziehung möglich, die eine Idee des barocken Architekten Louis du Ry weiterentwickelte: den Friedrichsplatzes mit seinem Fenster in die Landschaft.

 

Fußgänger, Skater und Cafés

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Hochhaus über den gesamten Straßenzug bis zum Friedrichsplatz und darüber hinaus (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick vom Hochhaus über die Treppenstraße bis zum Friedrichsplatz und darüber hinaus (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Aber wie steht es denn eigentlich heute um diese vermeintlich „erste Fußgängerstraße Deutschlands“, deren getreppte Anlage bis 1953, deren zweigeschossige Randbebauung bis 1957 fertig gestellt worden war? Wie ist die Akzeptanz, wie ist der bauliche Bestand zu beurteilen? Das Ziel, Bahnhof und Innenstadt räumlich besser zu verbinden, war erreicht. So zeigen es die Bilder aus den 1950er Jahren: ein Bahnhofsvorplatz voller Leben, Straßenbahnen auf gleichem Niveau mit den Fußgängern, eine gut besuchte, platzähnliche, breite Kurfürstenstraße als Verbindung zur Treppenanlage.

Die Breite der Kurfürstenstraße wurde dieser aber später zum Verhängnis: Für den Einführungstunnel der tiefgelegten Straßenbahn nutzte man die Straßenmitte. Fußgänger können die Straße seitdem über weite Abschnitte nicht mehr überqueren. Auch sind die guten Geschäfte rar geworden und wechseln häufig. Dies genau ist auch für die Treppenstraße festzustellen.

Trotzdem funktioniert – wenigstens in der warmen Jahreszeit auf den mittigen Terrassen – die Gastronomie. Für mutige Skater ist die Anlage eine begrüßte Herausforderung. Doch weichen die auf Barrierefreiheit angewiesenen Besucher der Innenstadt gerne auf die parallele Wilhelmsstraße aus. Hier wird das Geländeniveau ohne Stufen im Schrägverlauf ausgeglichen, und hier ist ein deutlich qualitätvollerer Einzelhandel vorhanden.

 

Sie kannte bessere Zeiten

Kassel, Treppenstraße: Florentiner Platz in der Mitte der Treppenstraße mit den beiden, damals noch symmetrisch gestalteten Eckbauten (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: der Florentiner Platz in der Mitte der Treppenstraße mit seinen symmetrischen Eckbauten (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Am Florentiner Platz, auf dem sich die Treppenstraße mit der Neuen Fahrt kreuzt, stehen auf jeder Seite zwei Endbauten. Mit ihren vier Geschossen beziehen sie sich vermittelnd auf die gegenüberliegenden, ebenfalls viergeschossigen Anfangsbauten in Richtung Friedrichsplatz. Seit wenigen Jahren ist diese wohltuende Harmonie der vier Eckbauten deutlich gestört: Ein Gebäude wurde um ein Vollgeschoss erhöht und dieses in die historische Fassade integriert. Die Denkmalpflege hatte die Veränderung geduldet, obwohl die gleiche Nutzfläche auch im gleichzeitig erfolgten Anbau mit unterzubringen gewesen wäre.

Wir sagen: Die schöne städtebauliche Besonderheit im neuaufgebauten Kassel, die Treppenstraße, kannte bessere Zeiten. Schauen Sie aber selbst. Die nächste documenta ist 2017 – oft genug hat sie auch die Treppenstraße in ihr Konzept mit einbezogen.

 

Rundgang

Folgen Sie Folckert Lueken-Isberner auf eine Runde Treppensteigen.

 

Literatur

Lüken-Isberner, Folckert, Kassel. Neue Stadt auf altem Grund, in: Beyme, Klaus von (u. a.) (Hg.), Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit, München 1992, S. 251-266.

Baudenkmale in Hessen, Stadt Kassel I, hg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Braunschweig/Wiesbaden 1984.

Wingler, Hans Maria, Helle Fenster, in: Kassel (Merian 10), 1952.

„Das Verkehrschaos blieb aus“

INTERVIEW: Hans-Erhard Haverkampf über die Zeil

 

Frankfurt am Main, Zeil bei Nacht (Bild: Mylius, GFDL 1.2 oder FAL)
Die Frankfurter Zeil heute bei Nacht (Bild: Mylius, GFDL 1.2/FAL)

Am 9. September 1973 wurde der westliche Teil der Frankfurter Zeil für den Kraftverkehr gesperrt – gegen den Widerstand vieler Gewerbetreibender. Auch die Debatte, wie man die nun autofreie Straße zwischen Haupt- und Konstablerwache gestalten solle, zog sich in die Länge. Dass ab 1976 die U-Bahn gebaut wurde, gab den Planern Zeit: Erst 1985 weihte man die Fußgänger-Zeil feierlich ein. Lange war sie die umsatzstärkste deutsche Einkaufsmeile. Und noch immer liegt die von Kaufhäusern gesäumte Straße in der nördlichen Innenstadt unter den kommerziellen „Top 5“ der Republik. Dr. Hans-Erhard Haverkampf (SPD) war in den Jahren, in der die Zeil ihr heutiges Gesicht erhielt, Baudezernent in Frankfurt am Main. Daniel Bartetzko sprach für moderneREGIONAL mit ihm über „die erste postmoderne Fußgängerzone Deutschlands“, über die Beweggründe und die Hoffnungen der Stadtplaner in den 1970er Jahren.

Daniel Bartetzko: Waren Fußgängerzonen die Rettung der Cities und im Speziellen der Frankfurter Innenstadt?

Dr. Hans-Erhard Haverkampf: Sie waren Anfang der 1970er vor allem die Antwort auf den drohenden Verkehrskollaps. Und sie sorgten dafür, dass die Aufenthaltsqualität in den Städten erhalten blieb. Von den Planern wurde damals gerne Walter Benjamins „Passagen-Werk“ bemüht, in dem er ja unter anderem übers Flanieren durch die Passagen von Paris reflektiert. Und auch, wenn das selbstvergessene Spazieren durch die Konsumwelt schon zu Benjamins Lebzeiten so nicht mehr möglich war, war das doch ein tolles Leitbild: Die ehedem autoverstopfte hektische Innenstadt bevölkert von entspannten Flaneuren, die an den Schaufenstern vorbeiziehen. Ein Ideal der Entschleunigung, das den Bürgern leicht zu vermitteln war.

Frankfurt am Main, Zeil bei Nacht, 1970 (Bild: Dontworry, CC BY-SA 2.0. de)
Die Frankfurter Zeil bei Nacht im Jahr 1970, als Fußgänger noch eine Randerscheinung waren (Bild: Dontworry, CC BY-SA 2.0. de)

DB: Widerstände hat es aber trotzdem gegeben.

HH: Sicher. Die Planung der Frankfurter Fußgängerzonen stammt ja noch aus Zeiten der Oberbürgermeister Willi Brundert und Walter Möller, also den späten 1960ern, frühen 1970ern. Damals war die autogerechte Stadt noch ein Ideal bei vielen. Leider auch bei den Kaufleuten auf der Zeil, die folgerichtig Sturm liefen. Als ich die Arbeit beim Magistrat aufnahm, war die Sperrung aber schon durchgesetzt. Und das Verkehrschaos blieb ebenso aus, wie der Umsatzeinbruch bei den Kaufhäusern.

DB: Dafür kam ein großes Loch. Und bis in die 1980er Jahre der oberirdische Umbau.

HH: Ja, mit dem U-Bahn-Bau startete die grundlegende Umgestaltung der Zeil. Hier haben wir noch in großen Teilen die Möller-Planungen umgesetzt. Es war klar, dass durch die dichte Bebauung später kein grünes Paradies entstehen würde. Auch der Gedanke an eine transparente Überdachung war bald vom Tisch – dafür war die Straße schließlich doch zu breit. Das „grüne Dach“ durch angepflanzte Platanen, eine Idee des Architekten Udo Nieper, hat sich für uns als beste Lösung angeboten: Sie wurzeln nicht zu tief, so dass sie im flachen Erdreich zwischen U-Bahn-Tunnel und Straßenpflaster ordentlich gedeihen.

Tinguely-Brief an H.-E. Haverkampf (Bild: H.-E. Haverkampf)
Ende der 1980er Jahre tauschte sich der Schweizer Bildhauer Jean Tinguely per Postkarte mit dem Frankfurter Stadtbaurat Hans-Erhard-Haverkampf über einen möglichen Brunnen auf der Zeil aus: „Also wenn, wann, wo, wie, was geschehen sollte: dann sollten wir uns mal sehen! Treffen wir uns?“ (Bild: H.-E. Haverkampf)

DB: Kritisiert wird die Gestaltung der Konstablerwache: Die Platzanlage wurde durch ein vermeintlich sinnfreies Podest um einige Stufen erhöht.

HH: Sinnfrei ist es leider nicht: Beim damaligen Stand der Technik war es notwendig, um die neue B-Ebene des U-Bahnhofs Konstablerwache zu überfassen, ohne das gesamte Straßenniveau anzuheben. Es stimmt natürlich – einladend ist der Platz nicht. Auf dem Podest sollte eigentlich ein Brunnen des Schweizers Jean Tinguely entstehen. Kulturdezernent Hilmar Hoffmann und ich hatten ihn lange bekniet. Doch als er endlich bereit war, erkrankte er und das Projekt wurde nie realisiert. Leider, denn Tinguely hatte eine famose Idee: Er wollte eine skelettierte Rinderherde aus Stahl in ein Wasserbassin stellen. ‚Totentanz‘ sollte das Ganze heißen …

DB: Über die Möblierung der Zeil wurde auch leidenschaftlich debattiert.

HH: Ja, denn natürlich wollten wir uns von den bereits realisierten Fußgängerzonen abheben. Die Ödnis mancher Frühsiebziger-Konzepte wollten wir nicht wiederholen, und so orientierten wir uns an der aktuellen Architektur. Vielleicht ist die Zeil Deutschlands erste postmoderne Fußgängerzone. Eindeutig in diese Ära passt jedenfalls der Marmorbrunnen von Lutz Brockhaus, der ja vor Ort aus dem Vollen gehauen wurde. Nur leider krankheitsbedingt nicht ausschließlich von Brockhaus, sondern auch von zwei seiner Mitarbeiter. Ich war über das Ergebnis nicht glücklich, doch heute wird der Brunnen offenbar angenommen – er steht jetzt seit 30 Jahren. Die als Ruhepunkte errichteten vier Pavillons wurden dagegen schon abgerissen und durch Neubauten ersetzt.

Frankfurt am Main, Zeil, 2009 (Bild: Alecconnell, GFDL oder CC BY 3.0)
Bis heute laden die grünen Platanen der 1980er Jahre auf der Zeil zum Flanieren ein (Bild: Alecconnell, GFDL oder CC BY 3.0)

DB: 30 Jahre, Sie haben es erwähnt. Trotz jüngster Umbauten ist die Frankfurter Zeil nach wie vor ein Kind der 1980er. Würden Sie sagen, sie funktioniert noch immer?

HH: Ja, sie wird nach wie vor stark frequentiert. Und dass die Geschäftszentren immer stärker von Filial-Ketten dominiert werden, ist ja eine allgemeine Entwicklung. Auch wenn manche Vorgehensweise von damals heute hemdsärmlig erscheinen mag – die Beteiligten haben wirklich Herzblut investiert. Und ich auch eigenes Geld: Die relativ teuren Natursteine der Konstablerwache wurden gegen Spenden symbolisch an die Bürger verkauft. Man wurde dann mit Namen und, wenn gewünscht, einem Sinnspruch im Boden verewigt. Neulich habe ich meinen eigenen Stein beim Spazierengehen wiedergefunden.

DB: Steht etwas darauf?

HH: ‚Lieber eine freundliche U-Bahn als ein freundliches U-Boot.‘

Das Gespräch führte D. Bartetzko (Heft 15/2).

Zur Person Dr. Hans-Erhard Haverkampf

H-E_Haverkampf_Bild_privatHans-Erhard Haverkampf (*1940), promovierter Finanzwissenschaftler, war von 1975 bis 1977 Planungs-, bis 1989 Baudezernent in Frankfurt am Main, danach freiberuflich tätig. Ab 1997 leitete er den Neubau des Bundeskanzleramtes in Berlin sowie zweier Bundestagsbauten. 2003 bis 2005 wirkte Haverkampf als Geschäftsführer der Stiftung Denkmal für die ermordeten Juden Europas. Anschließend war er in verschiedenen kulturellen Bereichen tätig, u. a. als Schriftsteller („Meercazzing“).

Ein Rundgang durch die Zeil