FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

von Martin Bredenbeck (Heft 15/3)

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
So stylish kann ein „Unterpflasterbahn“ ausfallen: die Bonner U-Bahn-Station „Heuss-Allee“ (Bild: Axel Hausberg)

„Was wäre wenn“-Fragen begegnet man lieber mit Vorsicht, lenken sie doch von der Wirklichkeit ab. Im Rückblick sind wir lieber dankbar für das, was geworden ist: Bonn gewann die Abstimmung über Hauptstadt und Regierungssitz 1949 gegen Frankfurt. Dass wir 2015 das 40. Jubiläum der Bonner „Unterpflasterbahn“ – mit ihren unterirdischen bunten Stationen und oberirdischen filigranen Schirmkonstruktionen – feiern können, ist ein spätes Kind dieser Entscheidung. Längst nicht mehr „Hauptstadtbahn“, ist die Bonner U-Bahn aber weiterhin unersetzbar im Großraum Köln-Bonn. Und viele freuen sich an dieser ebenso farbenfrohen wie leistungsfähigen Kulturlandschaft im Untergrund. Also, was wäre wenn? Wenn Bonn nicht Hauptstadt geworden wäre, gäbe es hier keine U-Bahn, in Frankfurt aber ganz sicher. So kommen wir heute in den Genuss, in beiden Untergründen das Nützliche mit dem Schönen verbunden zu wissen.

 

1960: ein „Spukschloß“ ohne Hauptstadt-Grandezza

Wie beschaulich die Bundeshauptstadt noch 1960 war, vermittelt der Kultfilm „Das Spukschloß im Spessart“ mit seinen properen Gespenstern: So wird Prinz Kalaka von Celebresien am Bahnsteig jubelnd begrüßt mit: „Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch in uns’rer schönen Hauptstadt Bonn. Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch, da ha’m wir alles was davon!“ Welche eine Satire auf ein gediegenes Städtchen, das seine Vergangenheit nur allzu gerne unter den Tisch kehrte. Moderne Hauptstadt-Grandezza verbreitete Bonn um 1960 auch nicht unbedingt. Trotz schwerer Kriegsschäden war viel alte Bausubstanz erhalten geblieben. Zwar nutzte die Wiederaufbauzeit ihre „Chance“, um die Innenstadt neu zu ordnen und einige Straßenschneisen zu schlagen. Insgesamt ging das Alte Bonn jedoch erstaunlich nahtlos in die zweite Jahrhunderthälfte über – und bot in seiner spießigen Modernität willkommenen Komödienstoff.

Ob ausgesprochen oder unausgesprochen: Der Mauerbau vertiefte 1961 nicht nur die deutsch-deutsche Teilung, sondern befeuerte auch die Modernisierung der Stadt Bonn. Niemand hatte die Absicht, eine Mauer zu errichten. Und als Niemand sie dann hatte errichten lassen, wollte niemand mehr so recht auf eine Wiedervereinigung zählen. In Bonn lassen sich die großen Infrastrukturprojekte und Regierungsviertelpläne darauf zurückführen, dass der Mauerbau vom Osten her Tatsachen geschaffen hatte – ein Jahr nachdem im „Spukschloß“ die Räuber eingemauert worden waren … Für Bonn, weit im Westen der Bundesrepublik, begann nun der eigentliche Auf- und Umbau zur selbstbewussten Hauptstadt eines Wirtschaftswunderstaats.

 

1969: ein Regierungsviertel mit Hang zu Höherem

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Aus der Luft erklärt sich von selbst, warum die Bonner Kreuzbauten Kreuzbauten heißen (Bild: Wolkenkratzer, CC BY SA 3.0)

Als der Bundestag 1949 in die ehemalige Pädagogische Akademie einzog, stellte man damit auch die Weichen für ein Regierungsviertel. Zwischen Bonn und dem noch selbständigen Bad Godesberg war die Anstalt der Lehrerfortbildung 1933 von Regierungsbaumeister Martin Witte gestaltet worden. Hans Schwippert formte den Bau 1949 zum Bundeshaus und fügte den großartigen Plenarsaal hinzu. Um dieses „weiße Haus am Rhein“ bildete sich ein politisches und städtebauliches Schwerkraftzentrum mit sprichwörtlich kurzen Wegen. Aus dem Provisorium „Bundesdorf“ wurde eine Großbaustelle: Für die sog. Kreuzbauten schuf Joachim Schürmann 1968 den städtebaulichen Rahmen, für den die Planungsgruppe Stieldorf ab 1969 sieben Hochhäuser vorsah, von denen bedauerlicherweise nur zwei ausgeführt wurden.

Je ehrgeiziger die Regierungsviertelpläne ausfielen, desto unbefriedigender erschien die Verkehrsanbindung an die (damalige) Deutsche Bundesbahn und die Köln-Bonner Eisenbahn. Die Buslinien waren auf Dauer nicht leistungsfähig genug, Straßenbahnlinien waren mittlerweile stillgelegt oder konkurrierten mit dem wachsenden Automobilverkehr. Zudem hatte man das Bonner Straßenbahnnetz unter drei Unternehmen zerstückelt. Es brauchte ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel: unabhängig von den anderen Verkehrsströmen, doch mit ihnen verflochten und vor allem im Stadtbild nahezu unsichtbar – eben eine hochmoderne und größtenteils unterirdische Stadtbahn. Der Bund stellte für dieses Projekt hohe Summen bereit, das seiner Hauptstadt nun doch endlich einen weltstädtischen Hauch verleihen sollte.

 

1967/72: gleich zwei neue „Verkehrskonzepte“

Bonn, U-Bahn-Station "Markt/Uni" (Bild: Axel Hausberg)
Mit dem ersten, ministerial begleiteten „Rammschlag“ begannen 1967 die Bauarbeiten für die Bonner U-Bahn – hier die Station „Markt/Uni“ (Bild: Axel Hausberg)

Das neue sog Verkehrskonzept wurde vom Bonner Stadtrat 1967 beschlossen und im gleichen Jahr mit dem Bau begonnen. Die Bundesminister Franz Josef Strauß (Finanzen) und Georg Leber (Verkehr) wohnten dem ersten Rammschlag bei. Als Herzstück sollte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung nun das weit ausstrahlende Regierungsviertel mit Bonn und Bad Godesberg sowie den dortigen Bahnhöfen verknüpfen. In der Bauzeit kam es zu wesentlichen Änderungen: Die Idee einer unterirdischen eisenbahnähnlichen Schnellbahn ließ man wegen finanzieller Schwierigkeiten fallen. Auch die Entwicklung der Stadtbahnwagen brauchte ihre Zeit, z. B. um sie an das Kölner Straßenbahnnetz (mit seinen engen Tunneln) anzubinden.

Es folgte 1972 das „Gesamtkonzept Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“, das die heutigen Anlagen entscheidend prägt. Die Achse A (von Nord nach Süd) wurde der Öffentlichkeit 1975 übergeben, 1979 an den Hauptbahnhof angeschlossen und bis 1986 fertiggestellt (einschließlich der Anbindung an Bad Godesberg). Von der Ost-West-Achse B fehlt bis heute der Westteil, die Ergänzungsstrecke C wird dauerhaft im Niederflur-Betrieb genutzt. Insbesondere die Achse A ist über weite Abschnitte als Untergrundbahn ausgeführt, wobei die Wagen etwas weniger anspruchsvoll ausfielen als ursprünglich gedacht.

 

1969: zwei Eingemeindungen und ein Stadthaus

Die Planungen der 1960er Jahre und ihre Umsetzung vor allem in den 1970ern prägen das Bonner Stadtbild bis heute entscheidend. Projekte wie die Kreuzbauten und das unterirdische Stadtbahnnetz verdeutlichen den Maßstabssprung, den Bonn damals vollzog. Im Jahr 1969 wurden Beuel und Bad Godesberg eingemeindet und das Stadthaus errichtet. So kann man heute eben nicht nur die kleine kurfürstliche Residenz- und Universitätsstadt mit Beethoven-Bezug erleben. Mit den Planungen für das Regierungsviertel ging es bis in die 1980er Jahre weiter – und wäre tatsächlich dass flussübergreifende Ensemble errichtet worden, für das die Bundesgartenschau 1979 einen Vorgeschmack lieferte, stünde dieses gewiss heute schon unter Denkmalschutz. Wende, Maueröffnung und Wiedervereinigung kamen gleichsam unerwartet, als Bonn seine Hauptstadtfunktion gerade endgültig in große bauliche Formen gießen wollte.

Bonn, U-Bahn-Station "Hauptbahnhof" (Bild: Axel Hausberg)
Erst 1979 zur Bundesgartenschau fertiggestellt: die Bonner U-Bahn-Station „Hauptbahnhof“ (Bild: Axel Hausberg)

Nicht nur, aber auch wegen des Regierungsumzugs nach Berlin blieben diese Pläne ein Torso. Ihre Epoche ist abgeschlossen und hat (unter wieder veränderten Vorzeichen und in wiederum veränderten Formen) in Berlin ihre Nachfolge gefunden. Geblieben ist das Stadtbahnnetz mit seinen unterirdischen Stationen, die (trotz einiger technischer Modernisierungen und Anpassungen) insgesamt recht authentisch erhalten sind. Auch wenn nicht alle Bonnerinnen und Bonner oder die Gäste der Stadt detailliert über die Stadtbahn Bescheid wissen: Viele sehen die Gestaltung und Farbgebung der unterirdischen Bahnhöfe positiv.

 

1970: heiße Diskussionen

Über die Gestaltung der Stationen war in Stadtrat und Stadtöffentlichkeit 1970 heiß diskutiert worden. Die genaue Geschichte ist heute nicht leicht nachzuvollziehen. Fest steht, dass die Federführung in wechselnden Konstellationen vor allem bei den Büros von Alexander Freiherr von Branca, Peter Busmann und Godfried Haberer und Friedrich Spengelin lag. Durch die Kompetenzenteilung sowie eine jahrelange Planungs- und Bauzeit (der Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof wurde erst 1979 zur Bundesgartenschau eingeweiht) lassen sich einige Unterschiede ausmachen. So wechseln z. B. lackierte Metallpaneele und glasierte Keramikplatten. Doch alle Unterschiede erweisen sich aus heutiger Sicht als Facetten von etwas, das man „Zeitgeist“ nennen könnte: Das Verbindende ist stärker als das Trennende.

Querformatige Wandverkleidungen, ein Raster mit eingehängten Funktionselementen, konsequent kurvierte Linien sowie abgerundete Ecken und Kanten, eine kräftige Kenn-Farbe für jeden unterirdischen Bahnhof sowie eine betont technische Ästhetik – all dies teilen die U-Bahnhöfe der 1970er Jahre. Oberirdisch sind die Schirmdachkonstruktionen wie in Bonn-West oder bei der Station Stadthaus (2015 umgestaltet) ein Echo der Zeltdacheuphorie (man denke nur an Frei Ottos Münchener Olympiastadion von 1972). Wenige Jahre später ausgeführt, spielen die Stationen in Bad Godesberg schon mit historischen Elementen. So kommen U-Bahnreisende buchstäblich am Ende der Strecke A auch noch in den Genuss gediegener Postmoderne.

 

1975: ein Jahr mit zwei Gesichtern

Bonn, Eröffnung der U-Bahn, 1975 (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)
Im Jahr 1975 wurde die Bonner Stadtbahn eröffnet (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)

Am 22. März 1975 eröffnete der damalige Oberbürgermeister Peter Kraemer die Stammstrecke der Stadtbahn (in der Station „Universität/Markt“, weil die Station am Hauptbahnhof noch nicht fertig gestellt war). Aktuell ist dieses Jahr auch wegen eines anderen Jubiläums in den Blick gerückt, wurde doch das Europäische Denkmalschutzjahr unter dem Motto „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ ausgerufen. Mit dabei war damals auch Hans Daniels, der Kraemer noch im selben Jahr im Amt folgte. Daniels erinnert sich noch gut: „Am 19. Januar 1975 gab es im Rheinischen Landesmuseum einen Festakt zum Auftakt des Denkmalschutzjahres, und auf dem Weg nach Hause kamen wir an den fast fertiggestellten U-Bahn-Anlagen vorbei.“ Es sei übrigens nicht das Filmjahr 1975 vergessen: „Der Weiße Hai“, Monty Pythons „Das Leben des Brian“ und die „Rocky Horror Picture Show“. Dass ein anderer Klassiker, Stanley Kubricks Weltraumepos „2001“ von 1968 Bonns futuristischen Unterpflasterstationen beeinflusst haben könnte, sei zumindest als Gedankenspiel angedeutet.

Ein Stückchen Vergangenheit war jedenfalls für die Bonner Untergrundbahn abgeräumt worden. Man bohrte keine Tunnel, sondern wählte den offenen Vortrieb: Die Röhre wurde von oben her gebaut, später wieder verschlossen und die Oberfläche neu gestaltet. Damit fielen (vor allem vor dem Hauptbahnhof) gut erhaltene Bauten des 19. Jahrhunderts. Die Proteste engagierter Bürgerinnen und Bürger führte nicht nur in Bonn zu einer neuen Wertschätzung der (Stadt-)Baukunst des 19. Jahrhunderts. Viele Pläne wurden in den folgenden Jahren nur noch teilweise fertiggestellt. Für die Menschen des Jahres 2015 hat das Jahr 1975 im Rückblick daher zwei Gesichter: Dem Verlust an Geschichte steht der Gewinn von qualitätvollen Bauten gegenüber, die mittlerweile auch Kulturerbe (geworden) sind.

 

1979: Blumen und Bunker

In den 1970er Jahren war der Konflikt zwischen dem westlichen und östlichen Machtblock von heute kaum mehr vorstellbarer Handgreiflichkeit. Jederzeit konnte aus dem Kalten Krieg jederzeit ein heißer, nämlich atomarer werden. So ist es verständlich, dass die U-Bahn-Station vor dem Hauptbahnhof auch für den Kriegsfall ausgebaut wurde, nämlich als Bunker. Die Falttore, die den Tunnel abgeriegelt hätten, sind bis heute erhalten. Ob diese Anlage im Ernstfall wirklich viel geholfen hätte, sei dahingestellt. Immerhin hätte sie einigen Tausenden als Unterschlupf und vielen als Krankenhaus dienen können. Dies hat man bei der Einweihung 1979 auch bewusst der Öffentlichkeit kommuniziert. Ein anderer Gedanke wurde damals aber stärker herausgestellt, denn es war das BuGa-Jahr: Der daraufhin fertiggestellte Verkehrsknotenpunkt, das heute berühmt-berüchtigte Bonner Loch, war über ein filigranes Metallgestänge begrünt worden, um die ankommenden Gäste zu begrüßen.

 

2015: Denkmalschutz?

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
Aussteigen bei „Gelb“: Stationen wie „Heuss-Allee“ haben nur Wiedererkennungswert – und bald vielleicht auch juristischen Denkmalwert? (Bild: Axel Hausberg)

Die Bonner U-Bahn ist ein ebenso qualitätvolles wie funktionales Zeugnis der Stadt-, Landes-, Verkehrs- und Gesellschaftsgeschichte – ein echtes Denkmal! Da liegt es nahe, auch über rechtlichen Denkmalschutz nachzudenken. Der Veränderungsdruck ist groß. Allenthalben wird in Richtung Barrierefreiheit nachgerüstet. Natürlich braucht es Aufzüge, doch ob die neuen Schilder nicht besser einer einheitlichen Typographie folgen sollten … Noch haben die Veränderungen nicht den authentischen Bestand überdeckt, aber es wird langsam vorstellbar. Die Stadtwerke pflegen die Anlagen sorgfältig – und die Menschen lieben sie. Fragen Sie eine Bonnerin oder einen Bonner, wo Sie zur Bundeskunsthalle aussteigen müssen, wäre die einfachste Antwort: „Bei Gelb!“ Wer wollte sich da schon „Heussallee/Museumsmeile“ merken.

 

Literatur

Stadtbahn Rhein-Sieg im Raum Bonn. Eröffnung am 22. März 1975 (Sonderdruck aus: Der Stadtverkehr 1974, 11/12)

Stadtbahnknotenpunkt am Bahnhofsvorplatz, Verkehrsübergabe 21. 5. 1979, hg. von der Stadt Bonn, Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1979

Stadt Bonn 1975-1979. 10 Jahre Neue Stadt Bonn, hg. vom Oberstadtdirektor der Stadt Bonn, Bonn 1979

Bonn baut für seine Bahnen. Straßenbahntieflage Bonn-Bad Godesberg. Dokumentation (Beiträge zur Stadtentwicklung Bundesstadt Bonn, Band 5), hg. vom Oberstadtdirektor der Bundesstadt Bonn mit dem Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1994

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg Flagg, Architekturführer Bonn, Berlin 1996

 

Rundgang

Durch die alte Hauptstadtbahn mit Bildern von Axel Hausberg und Constanze Falke …