FACHBEITRAG: Hannover, Innenstadt

von Ralf Dorn (Heft 15/2)

Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modellfoto, Die neue Ladenstraße (Quelle: Archiv R. Dorn)
Nach 1948 wurde das kriegszerstörte Hannover zügig wiederaufgebaut (Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modell, Die neue Ladenstraße, Quelle: Archiv R. Dorn)

Wie in vielen deutschen Großstädten wurde auch Hannovers Innenstadt durch den Zweiten Weltkrieg in eine Trümmerwüste verwandelt. Von den rund 1.800 Fachwerkhäusern in der Altstadt und in der Calenberger Neustadt überstanden nur ungefähr drei Dutzend Bauten die Spreng- und Brandbomben der über hundert alliierten Luftangriffe. Ab 1948 setzte dann ein rasanter Wiederaufbau der jungen niedersächsischen Landeshauptstadt ein. Er ist auf das Engste mit dem Namen des 1948 gewählten, energisch auftretenden Stadtbaurats Rudolf Hillebrecht (1910-99) verbunden: Der von ihm angeleitete Wiederaufbau machte Hillebrecht weit über die Grenzen seiner Heimatstadt hinaus bekannt. So widmete etwa das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ ihm und der Stadt 1959 die Titelgeschichte „Das Wunder von Hannover“.

 

Hannover als „autogerechte Stadt“?

Konstanty Gutschow, Innenstadt Hannover, Aufbauplan, September 1949 (Quelle: Gutschow, Konstanty, Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)
Konstanty Gutschow plante 1949 die „neue“ Innenstadt Hannovers (Quelle: Gutschow, Konstanty (Bearb.), Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)

Bis heute steht der Aufbau Hannovers unter Fachleuten und Historikern dafür, wie das städtebauliche Konzept einer gegliederten und aufgelockerten Stadt, einer durchgrünten und von Straßen durchzogenen Stadtlandschaft umgesetzt werden kann. Vielen Kritikern gilt Hannover aber auch als ein Musterbeispiel für die „autogerechte Stadt“. Hillebrecht verstand seine Aufbauplanung hingegen als die Modernisierung einer in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gewachsenen Großstadt: Er bezeichnete seinen durchgreifenden Umbau als verkehrsgerechte Planung.

Dabei richtete sich sein Augenmerk vor allem auf eine moderne Verkehrsführung. Hierfür weitete er die Straßenzüge auf, lenkte den Durchgangsverkehr auf äußere Tangenten und leitete den Zielverkehr über Radialen auf einen Innenstadtring. Bei einem Motorisierungsverhältnis von 83:1 (Einwohner/PKW) im Jahr 1948 planten der Stadtbaurat und seine Mitarbeiter die städtischen Verkehrsbauten – nach ausländischem Vorbild – für ein Verhältnis von 10:1. Die anfangs für ihre optimistische Planung belächelten Experten, wurden jedoch schon bald in ihrer Einschätzung bestätigt: Bis 1965 hatte sich die Motorisierung in der Stadt bereits auf ein Verhältnis von 6:1 entwickelt.

 

Die erste Fußgängerstraße wird eröffnet

Hannover, Grupenstraße, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Grupenstraße sollte Fußgängern ein „ungetrübtes“ Einkaufserlebnis bieten (Bild: R. Dorn, 2009)

Als der Neuaufbau begann, war die Hannoversche Verkehrsplanung weitgehend auf das noch junge und moderne „Automobil“ abgestellt. Doch bezog man Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und Busse gleichberechtigt in die Planung mit ein. Auch für den Fußgänger wurden ausdrücklich innerstädtische Straßenzüge ausgewiesen. Eine der ersten Straßen, die nach der Aufbauplanung von 1949/50 als reine Fußgängerstraße geplant und errichtet wurden, war die Grupenstraße. Den Baublock Oster-, Grupen-, Markt- und Schmiedestraße wählte man als Schwerpunkt des Einzelhandels in der südlichen Innenstadt.

Die am 18. Mai 1954 offiziell eröffnete erste Fußgängerstraße verband die südliche Innenstadt mit ihrer Marktkirche und dem Altem Rathaus mit der nordöstlich anschließenden Karmarschstraße in Richtung Stadtmitte. Moderne dreigeschossige Neubauten – mit Ladenzonen im Erdgeschoss und zurückspringendem Dachgeschoss beiderseits der Straße – sollten den Passanten ein vom Autoverkehr ungetrübtes Einkaufserlebnis ermöglichen. Mit ihrer Fertigstellung wurde die Grupenstraße durch eine Brunnenanlage und Sitzbänke aufgewertet. Am südwestlichen Ende der Einkaufsstraße bot sich dem Fußgänger der Blick auf den Chor der Marktkirche. Dieser Bezugspunkt sollte zum Weitergehen in Richtung der Altstadt mit Marktkirche und Altem Rathaus einladen.

 

„Großkomplexe“ für die Verkehrsknotenpunkte

Hannover, Kröpcke-Center vor dem Umbau, 2009 (Bild: R. Dorn)
Mitte der 1970er Jahre liefen die über- und unterirdischen Verkehrsströme am Kröpcke-Center zusammen (Bild: R. Dorn, 2009)

Da die nahegelegene Große Packhofstraße nicht sehr breit war, wurde auch sie bereits 1965 in eine Fußgängerstraße umgewandelt. Dies ermöglichte eine Fußgängerverbindung vom Leineschloss bis zum Kröpcke, dem zentralen Platz Hannovers. Der in der Mitte der 1950er Jahre einsetzende wirtschaftliche Strukturwandel führte zu einem starken Anstieg des Dienstleistungssektors. Damit nahm der Individualverkehr in den Stadtzentren deutscher Großstädte massiv zu. Daher beschloss der Hannoversche Stadtrat 1965, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken und die innerstädtische Straßenbahn auf Kosten der Stadt auf eine Unterpflasterführung umzustellen. 1967 traten der Bund und das Land der Finanzierung des U-Bahn-Baus bei und übernahmen 75% der Kosten.

Am 16. November 1965 begannen die Bauarbeiten am Waterlooplatz. Im Zuge des U-Bahn-Baus wurde erwogen, an den Verkehrsknotenpunkten „Großkomplexe“ anzulegen und mit Einzelhandelsgeschäften bzw. Unternehmen des Dienstleistungssektors aufzuwerten. Den größten Knotenpunkt in der Innenstadt bildete der Kröpcke, an dem drei der vier U-Bahn-Linien zusammenliefen. Oberirdisch bereitete man sich darauf vor, hier einen solchen Großkomplex zu errichten. Das am 16. Juni 1972 begonnene Kröpcke-Center wurde mit der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie 1975 zu einem wichtigen Magneten für die Laufkundschaft des Einzelhandels.

 

Ebenerdig zum Hauptbahnhof

Während die Innenstadt aufblühte, waren der hinter dem Bahnhof gelegene Raschplatz und das daran anschließende Viertel bis in die 1970er Jahre hinein von der innerstädtischen Entwicklung abgehängt. Hinzu kam, dass die Besitzverhältnisse entlang der dort geplanten Raschplatztangente – einem Teil des Innenstadtrings bzw. heutigen Cityrings – noch immer nicht geklärt waren. Als weitaus schwerwiegender sah Hillebrecht jedoch die städtebauliche Wirkung des hochgelegten Hauptbahnhofs an: Wie eine Barriere schob er sich in den Weg und damit auch in die weiteren Planungen.

Nach Meinung des Stadtbaurats sollte der Hauptbahnhof für Fußgänger ebenerdig passierbar sein und zur Entwicklung des Viertels hinter dem Bahnhof beitragen. Mit diesen Vorstellungen trat Hillebrecht bereits 1961 an den Präsidenten der Deutschen Bahn heran, stieß anfänglich jedoch auf großen Widerstand. Mit dem Baubeginn des Kröpcke-Centers 1972 bot sich eine Gelegenheit: Man wollte entlang der U-Bahn zum Hauptbahnhof eine Fußgängerverbindung unter Straßenniveau anlegen, durch den Bahnhof führen und bis zum Raschplatz durchstoßen. Daraus entstand die Idee einer Ladenpassage.

 

Die „Passerelle“ entsteht

Hannover, Bahnhofstraße mit Niki-de-Saint-Phalle-Promenade, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Ladenpassage sollte das Viertel hinter dem Bahnhof aufwerten (Bild: R. Dorn, 2009)

1972 wurde der Bau der neuen Ladenpassage aufgenommen, die fortan Passerelle heißen sollte. Sie führte von einem tiefergelegten Platz vor dem Kröpcke-Center auf dem Minus-1-Niveau der Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof. Entlang der Bahnhofstraße wird sie von Treppenaufgängen begleitet und von Straßen und Fußgängerwegen überbrückt. In der Passerelle wurden zahlreiche Läden und Geschäften angesiedelt, außerdem gab es Zugänge zu den Kaufhäusern der Bahnhofstraße. Im Hauptbahnhof ermöglichen Treppenaufgänge sowie Aufzüge den Zugang zur ebenerdigen Bahnhofspassage. Die unter dem Bahnhof durchgeführte Passerelle endete auf dem Raschplatz, der von Banken, Kaufhäusern und kleineren Geschäften gesäumt wird.

Ab dem Jahr 2000 wurde die Passerelle saniert und sukzessive umgebaut. Nachdem der erste Bauabschnitt 2002 fertiggestellt war, erhielt die Passage den Namen Niki-de-Saint-Phalle-Promenade. Die Fußgängerverbindung wurde bis hinter die 1968 errichtete Hochstraße der Raschplatztangente geführt. Doch Hillebrechts Ziel, das Viertel hinter dem Bahnhof zu beleben und es mit dem Bau eines Schauspielhauses aufzuwerten, misslang. Dazu trugen auch die Hochstraße der 1968 gebauten Raschplatztangente sowie die Hochhäuser der Sparkasse und des Lister Tores bei.

 

Die Vision einer „autofreien Innenstadt“

Ab den 1980er Jahren wurde die Fußgängerzone um die U-Bahn-Knotenpunkte Kröpcke (Karmarschstraße) und Raschplatz (Lister Meile) fortlaufend ausgeweitet. Hinzu kamen große Abschnitte der Georgstraße vom Kröpcke in Richtung Steintor. Weiterhin wurden einige Straßenzüge westlich der Georgstraße in Fußgängerstraßen umgewandelt. So entstand in den 1990er Jahren eine zusammenhängende Fußgängerzone: Damit konnte man zu Fuß und nahezu unbedrängt vom Straßenverkehr vom Leineschloss im Südwesten bis in die Lister Meile im Nordosten gelangen.

City – Raschplatz – Hannover, Broschüre Bredero-Gruppe, 1971 (Quelle: Archiv R. Dorn)
Für den Raschplatz schmiedete die Bredero-Gruppe 1971 ehrgeizige Pläne (Quelle: Archiv R. Dorn)

Was zur Amtszeit von Rudolf Hillebrecht noch als eine verkehrsgerechte Planung verstanden wurde, geriet Mitte der 1960er Jahre immer stärker in die Kritik und war bald als autogerechte Stadtplanung verschrien. Dabei war Planern wie Hillebrecht seit langem klar: Man konnte die Verkehrsflächen einer Stadt nicht unbegrenzt auf Kosten ihrer übrigen Nutzflächen erweitern, ohne dass die Innenstadt als wirtschaftliches, kulturelles und gesellschaftliches Zentrum an Attraktivität einbüßte.

Als Rudolf Hillebrecht für Wochenzeitung „Die Zeit“ 1966 einen Ausblick geben sollte, wie die Verkehrsverhältnisse deutscher Großstädte im Jahr 1975 aussehen würden, antwortete dieser: „Das Auto ist nur ein Symptom […] für eine tiefgreifende und umfassende Veränderung unserer Lebensform. Allein mit Straßenbau ist darauf nicht zu antworten.“ Daher müsse man den Fußgängern „die Wahl leicht machen, den lästigen Weg zur Arbeit mit komfortablen und preiswerten Schienenbahnen schnell hinter sich zu bringen und das Auto für die Freizeit zu benutzen, wenn das Vergnügen macht.“ Hillebrecht trieb die Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt, durch die sich heutige Besucher weitgehend ungefährdet zu Fuß bewegen können.

 

Eine der größten Fußgängerzonen Deutschlands

Dass die Hannoversche Innenstadt zu einer der größten Fußgängerzonen in Deutschland umgebaut wurde, stellte – unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht und ab 1975 unter dessen Nachfolger Hanns Adrian – einen wichtigen Meilenstein in der Entwicklung Hannovers dar. Hinzu kommt, dass der Bau der U-Bahn ab 1965, die Verbesserung des Nahverkehrs der Deutschen Bahn sowie moderne Verkehrsleitsysteme heute Verkehrsplätze und Straßenzüge wie den Friedrichswall, das Leibnizufer oder die Lavesallee überdimensioniert erscheinen lassen. Der Rückbau städtebaulich wertvoller Verkehrsflächen bietet viele Möglichkeiten, sie zu einer attraktiven Nutzung weiterzuentwickeln. Bei diesem Prozess werden Fußgänger und Radfahrer sicherlich ein Wort mitzureden haben.

 

Rundgang

Begleiten Sie Ralf Dorn – mit historischen wie aktuellen Plänen und Bildern – auf einem autofreien Rundgang durch Hannovers Innenstadt:

 

Literatur

Das Wunder von Hannover, in: Der Spiegel, 3. Juni 1959.

22 Meter zum Fahren, in: Die Zeit, 8. Juli 1966.

Durth, Werner, Hannover: Geplante Expansion, in: Beyme, Klaus von (u. a.) (Hg.), Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit, München 1992, S. 164-180.