FACHBEITRAG: Moskau, Metro

von Julius Reinsberg (Heft 15/3)

Moskau, Metro (Bild:  A. Savin, CC BY SA 3.0)
Die wahrscheinlich längste Rolltreppe der Welt: Die Moskauer lieben alle Superlative ihrer Metro (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Die meisten Metros machen im Vestibül ihrer Stationen klar, dass ein Zutritt ohne Fahrkarte nicht erwünscht ist. Drehkreuze oder gläserne Schwingtüren lassen sich nur mit einem Billet oder Jeton öffnen. Anders in der Moskauer Metro: Die Zugangssperren scheinen zumeist frei passierbar, der Fahrkartenscanner hindert den Schwarzfahrer nicht am Eintritt. Denkt sich ein solcher und bezahlt dies mit einem heftigen Schmerz im Beckenbereich! Denn sobald man unberechtigt passiert, schnellen schmerzhaft zwei bis dahin verborgene Schranken hervor. Bei der Erziehung ihrer Fahrgäste ist der „Mutter aller Metros“ ein antiautoritärer Ansatz fremd. Tatsächlich überlegt man es sich danach zweimal, den Fahrpreis von 28 Rubel (ca. 45 Eurocent) zu sparen. Die meisten Moskauer nehmen ihrer Metro dieses rabiate Verhalten nicht übel. Im Gegenteil, sie betonen die zahlreichen Superlative der „schönsten aller U-Bahnen“: die schnellste Metro der Welt, Fahrgastzahlen einer Mega-City und die längste Rolltreppe überhaupt.

 

Die DNA des Neuen Moskau

Schon im zarischen Russland und in der jungen UdSSR gab es Pläne für eine Moskauer „Métropolitain“ nach westeuropäischem Vorbild, doch erst in den frühen 1930er Jahren gerieten die Überlegungen konkreter. Mit den tiefgreifenden Umwälzungen des ersten Fünfjahrplans sollte sich auch die sowjetische Hauptstadt zum Idealbild einer modernen, dezidiert sozialistischen Metropole wandeln. Architekten und Städtebauer aus aller Welt entwarfen für und stritten über das „neue Moskau“: funktional denkende Planer gegen traditionelle Akademiker, Desurbanisten gegen Verfechter einer zentralistischen Großstadt.

Noch bevor ein Ende der Kontroverse abzusehen war, verordnete die sowjetische Führung 1931 den Bau einer Metro. Immer mehr Menschen zog es in die Hauptstadt, so dass die Moskauer Trambahnen aus allen Nähten platzten. Obwohl die zukünftige Anlage der Metropole noch nicht feststand, sollte der Bau der Metro bereits 1932 beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt noch kein Generalplan für das „neue Moskau“ vorlag, wurde durch die Linienführung der Metro eine Vorentscheidung getroffen, die den Verfechtern des Desurbanismus eine Absage erteilte.

 

Unterirdisch zum „Neuen Menschen“

Moskau, Metrostation Komsomolskaja (Bild: Julius Reinsberg)
Die gigantische „Stoßbaustelle“ U-Bahn sollte auch pädagogisch wirken: die Moskauer Metrostation „Komsomolskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Um die ehrgeizigen Planvorgaben der sowjetischen Führung zu erfüllen, erklärte man die Gruben und Schächte der Metro zur „Stoßbaustelle“. Zehntausende Arbeiter wurden mobilisiert, um die Untergrundbahn Wirklichkeit werden zu lassen. Schon damals sah man die Metro auch in einer pädagogischen Pflicht: Für die sowjetische Propaganda sollte die Landbevölkerung auf ihren Baustellen zum Prototyp des „Neuen Menschen“ erzogen werden, welcher der kommunistischen Gesellschaft angemessen sei.

Tatsächlich herrschte auf den Baustellen ein nicht zu übersehender Mangel an Werkzeug, Know-how und technischen Spezialisten, die für den Bau einer modernen Untergrundbahn unerlässlich waren. Neben einigen ausländischen Experten zog man Ingenieure aus dem Bergbau heran, um diese Scharte auszuwetzen. Viele Komsomolzen – Mitglieder der sowjetischen Jugendorganisation „Komsomol“ – sollten ferner den von der Propaganda beschworenen Enthusiasmus auf die Baustellen tragen und selbst Hand anlegen.

 

Chaos auf der Großbaustelle

Moskau, Metrostation Majakovskaja (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)
Der Einweihung gingen in den 1930er Jahren lange Querelen voraus: die Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)

Wie auch auf anderen „Großbaustellen des Sozialismus“ wurde bei der Moskauer Metro mit den Arbeiten begonnen, bevor die Planung abgeschlossen war. Dies führte immer wieder zu Unfällen und übereilten Schritten, die sich später als unnötig erwiesen. Sogar das grundsätzliche Bauverfahren war lange unklar. Während die Leitung des eigens gegründeten staatlichen Unternehmens „Metrostroj“ sich zunächst an der Berliner U-Bahn mit ihren offenen Baugruben orientierte, setzten sich einige Ingenieure für die angloamerikanische „Schildbauweise“ ein. Hierbei wurde in Tunneln unter der Erde gebaut, was den oberirdischen Straßenverkehr deutlich weniger beeinträchtigte.

Erst am Ende des Jahres 1933 waren alle Querelen um den Metrobau weitgehend beendet und ein bindender Plan verabschiedet: Die Arbeiten wurden größtenteils unter die Erde verlegt. In einem Gewaltakt setzte man dieses Verfahren im folgenden Jahr um, so dass die erste Metro-Teilstrecke tatsächlich im Mai 1935 der Öffentlichkeit übergeben werden konnte.

 

Paläste für Berufspendler

Die Zielvorgabe, nicht nur eine funktionale, sondern auch ästhetisch hoch anspruchsvolle Metro zu schaffen, forderte „Metrostroj“ zusätzlich heraus. Doch das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Bis heute empfangen die Stationen der Untergrundbahn die Fahrgäste mit einer über alle Maßen prunkvollen Innenarchitektur. Ausladende Kronleuchter, stuckverzierte Decken und marmorverkleidete Säulen erinnerten eher an die Zarenschlösser als an U-Bahnsteige.

Skulpturen, Mosaiken und Deckengemälde künden vom Sieg der Revolution, ohne dabei historische Formen zu scheuen. So finden sich Darstellungen von Rotarmisten, bizarre Zwitterwesen mit mittelalterlich anmutenden Schwertern und sowjetischer Uniform. Porträts des Revolutionsführers Lenin erinnern auffallend an christliche Heiligendarstellungen. Die Station „Komsomolskaja“ ziert ein Deckenmosaik des von der orthodoxen Kirche heiliggesprochenen Fürsten und Nationalhelden Alexander Nevskij – einträchtig neben dem Bild des Atheisten Lenin.

 

Tollkühne Himmelsstürmer

Kunst zur Ehre der sowjetischen Piloten: ein Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation "Majakovskaja" (Bild: Julius Reinsberg)
Zu Ehren der Piloten: Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Doch auch die Modernität der Sowjetunion sollte den passierenden Arbeitern vor Augen geführt werden. So verherrlicht die Station „Majakovskaja“ besonders die sowjetische Luftfahrt. Piloten hatten als tollkühne Himmelsstürmer traditionell eine Sonderrolle in der sowjetischen Propaganda. Wenn die Passagiere den Kopf in den Nacken legen, können sie auch heute noch den Bauch der Flugzeuge sehen, die auf den fluoreszierenden Deckenmosaiken über den Bahnsteig dahinzubrausen scheinen.

Den Anspruch von Partei und Propaganda konnte die Metro dennoch nur bedingt einlösen. Zwar war die beschriebene Pracht allen Moskauern zugänglich und der oberirdische Stadtverkehr entlastet, dafür jedoch fehlten Mittel und Arbeitskräfte für den vernachlässigten Wohnungsbau. Die prunkvollen unterirdischen Paläste entsprachen nicht den Wohnungen der einzelnen Moskauer. Den Millionen Sowjetbürgern, die nicht in der Hauptstadt lebten, nutzte das Projekt abgesehen von schön anzusehenden Zeitungsfotos überhaupt nichts.

 

Die Metro macht Schule

Leningrad, Metrostation Avtovo (Bild:  Alex Florstein, CC By SA 3.0)
Ein wenig Zarenpalast aus dem Jahr 1955: die prunkvolle Metrostation „Avtovo“ in St. Petersburg (Bild: Alex Florstein, CC BY SA 3.0)

Trotzdem weckte die Moskauer Metro international Begeisterung. Die Station „Majakovskaja“ erhielt sogar den „Grand Prix für Architektur“ in New York. In Moskau entstanden erste Mythen um die legendäre Untergrundbahn, etwa das Gerücht einer geheimen Metrolinie für die Staatsführung. In der UdSSR fand das Moskauer Vorbild bald Nachahmer: 1955 wurde in der ehemaligen Hauptstadt St. Petersburg – damals Leningrad – die zweite Metro des Landes eröffnet. Sie übertrifft Moskau mit noch prächtigeren Stationen. So mancher Tourist stutzt wohl im U-Bahnhof „Avtovo“, ob er nicht versehentlich im Keller des Winterpalais oder einem geheimen Lieblingssaal des Zaren gelandet ist.

Und nicht nur in der UdSSR, auch in ihren „sozialistischen Bruderstaaten“ machte Moskau Schule. 1974 wurde die Prager Metro eröffnet, die sich, wenn auch weniger aufwendig, am russischen Vorbild orientierte. Bereits ein Jahr zuvor wurde die Untergrundbahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang fertiggestellt. Das noch immer strikt stalinistisch ausgerichtete Regime reizte den Propagandaeffekt noch weiter aus: Die Metrostationen erhielten ortsunabhängige und politisch gefärbte Namen wie „Aufbau“, „Roter Stern“ oder gar „Paradies“.

 

Der Mythos lebt

Jekaterinburg, Metrostation Dinamo (Bild:  Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC By SA 2.0)
Neoklassizismus vom Feinsten – aus dem Jahr 1994: die Metrostation „Dinamo“ in Jekatarinburg (Bild: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC BY SA 2.0)

Auch nach dem Ende der UdSSR ist der Mythos der Moskauer Metro zumindest in Russland ungebrochen. Die 1994 in Jekaterinburg eröffnete Metrostation „Dinamo“ orientiert sich klar an der Hauptstadt. Mit der antikisierenden Skulptur eines Diskuswerfers und Leuchten wie olympische Feuerschalen mutet sie derart neoklassizistisch an, dass die Moskauer Planer der ersten Stunde sicherlich ihre Freude gehabt hätten. Und auch tief unter der Stadt Nižnij Novgorod – dem früheren Gorki – kann man den Stolz auf den hier 1985 eröffneten Metro-Ableger spüren. So tönt aus den Waggonlautsprechern ein derart lyrisches „Uvažaemye passažiry! Pri vyhode iz poezda ne sabyvajte svoi veši!“, dass man darüber den banalen Inhalt („Verehrte Passagiere, vergessen Sie beim Aussteigen Ihre Sachen nicht!“) fast vergisst. Ob die pädagogische Wirkung soweit reicht, dass die Pendler diese Begeisterung auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit teilen, wird aber wohl ein Metro-Geheimnis bleiben.

 

Literatur

Frank, Rüdiger, Nordkorea. Innenansichten eines totalitären Staates, München 2014

Kusyj, Ilja/Naumov, Mark/Šergin, V., Moskovskoe Metro. 1935-2005, Moskau 2005

Bodenschatz, Harald (Hg, Städtebau im Schatten Stalins. Die internationale Suche nach der sozialistischen Stadt in der Sowjetunion 1929-1935, Berlin 2003

Neutatz, Dietmar, Die Moskauer Metro. Von den ersten Plänen bis zur Großbaustelle des Stalinismus (1897-1935), Kölnu. a. 2001

Kostina, Olga, Die Moskauer Metro, in: Tyrannei des Schönen. Architektur der Stalin-Zeit, hg. v. Peter Noever, München/New York 1994, S. 170-174

 

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