FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)
Mythos Autobahn: hier die A5 bei Nacht mit Blick auf den Frankfurter Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

„Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!“ Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

 

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Saalebrücke bei Hirschberg, Ende der 1930er Jahre (Bild: Bundesarchiv Bild 146-1979-096-13A, CC BY SA 3.0)
Seit den 1920er Jahren machte das Modell „Autobahn“ Schule: hier die Saalebrücke bei Hirschberg Ende der 1930er Jahre (Bild: Bundesarchiv Bild 146-1979-096-13A, CC BY SA 3.0)

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label „Das Neue Frankfurt“ wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die „Nur-Autostraße“. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der „Machtergreifung“ hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als „Schöpfer der Autobahn“ und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

 

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der „autogerechten Stadt“ und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

 

Angeschlossen: Saarbrücken

Saarbrücken, Staatstheater (Bild: Wolfgang Staudt, CC BY SA 3.0)
Unübersehbarer Blickpunkt von der Stadtautobahn: das Saarbrücker Staatstheater (Bild: Wolfgang Staudt, CC BY SA 3.0)

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges „Geschenk“: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die „Berliner Promenade“ einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als „Geschenk“ Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum „Anschluss“ an das Deutsche Reich.

 

Abgehängt: Mainz

Mainz, Streckenbau im Jahr 2008 (Bild: kandschwar, GFDL oder CC BY SA 3.0)
Mainz und sein Autobahn-Anschluss waren heiß umstritten: hier der Mainzer Streckenbau im Jahr 2008 (Bild: kandschwar, GFDL oder CC BY SA 3.0)

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur „modernsten Stadt der Welt“ werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das „Neuen Frankfurt“ geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der „Bauwelt“ erbost von einer „Diktatur“ des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung „ins Gesicht schlage“. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

 

Unliebsames Erbe

Saarbrücken, überflutete Stadtautobahn am 22. Dezember 1993 (Bild: Martin Thirolf, GFDL oder CC BY SA 3.0)
Innerstädtisch steht der Autobahn das Wasser bis zum Ortsschild: hier die überflutete Saarbrücker Stadtautobahn am 22. Dezember 1993 (Bild: Martin Thirolf, GFDL oder CC BY SA 3.0)

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die „autogerechte Stadt“ wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

 

Rundgang

 

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.