FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

von Paul Zalewski (17/1)

Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht 1959 auf dem Titel des "Spiegel" (Bild: Wiederabe mit freundlicher Genehmigung der Spiegel-Redaktion)
Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht 1959 auf dem Titel des „Spiegel“ (Bild: Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Spiegel-Redaktion)

In Hannover hinterließ der Krieg eine 51-prozentige Zerstörung der Wohnsubstanz und die 91-prozentige Zerstörung des historischen, weitgehend aus Fachwerkhäusern bestehenden  Stadtkerns. Diese fürchterliche Situation öffnete allerdings – wie auch andernorts – eine Chance, vieles  neu zu gestalten. Großspurige NS-konforme Stadtumbaupläne lagen schon kurz vor Kriegsbeginn auf dem Tisch. Immerhin konnte von diesem Programm die Altstadtsanierung und die Entstehung des Maschsees umgesetzt werden. Erst die mehrstufig durchgeführte und 1951 feststehende Nachkriegsplanung sollte zu einem großen Wurf werden. Diese, geleitet durch den  politisch versierten, unermüdlich arbeitenden Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, wurde zum Referenzobjekt für viele andere Städte. „Der Spiegel“ kürte sie in einem Leitartikel zu einem „Wunder“. Auch andere ausländische Zeitungen sparten nicht an Superlativen. Dadurch avancierte Hillebrecht zu einem der wichtigsten Akteure der Stadtplanung in der Bundesrepublik.

 

Innovation und Tempo

Die von Hillebrecht firmierte und vom Stadtplaner Konstanty Gutschow sowie vom Verkehrsingenieur Harcke vorbereitete Konzeption stützte sich auf umfangreiche Studien der Städtebau- und Verkehrsprobleme. In den entscheidenden Jahren 1949-52 unternahm der 1948 berufene Stadtbaurat mehrere Studienaufenthalte in England, Frankreich, in den Niederlanden, Schweden und in den USA. Während seiner Amerika-Reise 1952 sprach Hillebrecht persönlich mit einigen, mitunter hochprominenten Fachkollegen wie Walter Gropius, Martin Wagner, Mies van der Rohe, Ludwig Hilbersheimer und Lewis Mumford. Zur großen Bekanntheit der hannoverschen Stadtplanung trug 1951 die Internationale Bauausstellung Constructa in Hannover bei. Hier wurden öffentlichkeitswirksam die nationalen und internationalen Strömungen und deren Miteinbeziehung in die Planung präsentiert.

Die fließenden Räume, die Aufgliederung in Siedlungszellen und die theoretischen Ansätze der Stadtlandschaft wurden dabei nicht nur in den Ausstellungshallen auf dem Messegelände gezeigt. Inzwischen konnte man dies bereits exemplarisch in den städtischen Räumen, sozusagen 1:1 sehen, etwa auf dem Gelände der Constructa-Siedlung oder in dem „Viertel Rund um die Kreuzkirche“. Das letztgenannte Quartier galt auch als vorbildliches Beispiel freiwilliger Grundstücksumlegungen, die damals ein brennendes Thema für die gesamte Stadtplanung in westlichen Zonen waren. Mit all diesem Tatendrang sollte der jungen Haupt- und Messestadt u. a. eine privilegierte raumplanerische Behandlung im völlig neuartigen Bundesland gesichert werden: Durch Hannover (und nicht wie anfangs erwogen über Braunschweig) sollte die Nordsüdautobahn nach Hamburg verlaufen. Derartiger Ansprüche an die Verkehrssysteme in und um die Stadt konnten auch die Pläne von Europa-Straßen bekräftigen, die man 1949 in Genf festlegte. Demnach sollte Hannover von drei kontinentalen Verkehrsachsen durchquert werden.

 

Grundsätze

Hannover: Der Friedrichswall stilisiert auf der Zeichnung des Stadtplanungsamtes als „Autoboulevard“. Die beeindruckende Breite erinnert an „Verkehrsmagistralen“, die in der unmittelbaren Nachkriegszeit in Ost- und Westeuropa zum Traumziel großstädtischer Planungen wurden (Zeichnung: Stadtplanungsamt Hannover, um 1953)

Die Rahmenvoraussetzungen des 1951 fertiggestellten Flächennutzungsplans für den verkehrs-, bzw. autogerechten Wiederaufbau lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die oberste Priorität galt zunächst der „Entmischung“ von sorgfältig analysierten Verkehrsarten. Anstatt des historisch gewachsenen Fernstraßen-Schnittpunkts in der Stadtmitte wurden ein innerer und ein äußerer Verkehrsring eingeführt. Somit wurde der Durchgangsverkehr weiträumig um die Innenstadt abgeleitet: über den äußeren Ring der anbau- und kreuzungsfreien Schnellwege, der sogenannten Außentangenten. Diese wurden durch ein System von städtischen Autobahnzubringern mit dem City-Ring verbunden. So berichtete „Der Spiegel“ 1959 über „Das Wunder von Hannover“ und schwärmte u. a. vom City-Ring mit seinen „doppelbahnigen Schnellstraßen von 50 Metern Gesamtbreite, an deren Gelenken mächtige Verkehrskreisel wie Turbinenräder die Automobile in jede gewünschte Richtung wegschaufeln. Und im Westen und Süden der Stadt sind Baukolonnen […] schon an der Arbeit, die ersten aufgeständerten Hochstraßen Deutschlands zu errichten und mithin den Verkehr erstmals in die ‚zweite Ebene‘ zu verlegen“.

Die Wohnfunktion wurde im Zentrum stark eingegrenzt: Während noch vor dem Krieg in der Innenstadt 20-25.000 Menschen lebten, so wurde diese Zahl jetzt auf 5.000 herabgestuft. Man gliederte die City in klar voneinander unterscheidbare Nutzungsbereiche. Diese „Zonierung“ gehörte zu den wichtigsten Prinzipien der funktionalistischen Stadtplanung, deren Nachteile meist erst mit Verzug erkannt wurden (wie bei der zentralen Georgstraße mit den hier konzentrierten Kaufhäusern, die nach Feierabend wie ausgestorben wirkt). Die Hochhäuser und Großbauten der Behörden, Banken und Unternehmensverwaltungen durften „als Verkehrserzeuger“ auf keinen Fall in der Stadtmitte entstehen. Sie wurden – ähnlich wie Monumentalbauten im 19. Jahrhundert – aus verkehrstechnischen und repräsentativen Gründen am Innenstadtring errichtet. Die im Stadtzentrum tätigen Bauherren, Bauunternehmer und Grundstücksbesitzer brachte Hillebrecht mit unübertroffenem Geschick dazu, auf die Hochhausplanung zu verzichten. Unter dem Diktat der Autogerechtigkeit reduzierte man die Bauvolumen der Innenstadt, am City-Ring wiederum platziert man Hochhäuser inmitten von Grünflächen. Diese Gewichtung bildete den Kern einer funktionalistischen Ästhetik des hannoverschen Wiederaufbaus.

 

Turbinen

Hannover, Waterlooplatz (Bild: Thorsten Albrecht)
Hannover, Waterlooplatz: Am Westrand des ehemaligen Exerzierplatzes verläuft ein geschwungener Autobahnzubringer, flankiert durch breit gestreckte Landesregierungsbauten (Bild: Thorsten Albrecht)

Trotz der futuristisch anmutenden Ambitionen wurde der Grundriss des mittelalterlichen Stadtkerns nicht wesentlich verändert. Auf starke Eingriffe verzichtete man u. a. wegen des harten Haushaltseinschnitts nach der Währungsreform (1948). Jedoch punktuell, am Rand des historischen Stadtkerns, im Zusammenhang mit der Planung der „Verkehrsgelenken“ und Autobahnzubringer, galten andere Regeln. Am Leibnizufer wurden der Seitenarm der Leine und die Leineinsel zugeschüttet, das Gelände eingeebnet. Da man darauf verzichtete, eine Häuserzeile am westlichen Leineufer wiederaufzubauen, konnte ein 100 Meter breiter Autoboulevard entstehen. Auch der angrenzende Waterlooplatz wurde durch einen „swingenden“ mehrspurigen Autobahnzubringer angeschnitten, um der verkehrsbedingten Funktionalität eine neue ästhetische Qualität zu verleihen.

Am rücksichtslosesten entwickelte sich der Straßenausbau im Bereich des ehemaligen Nikolaifriedhofes am Steintor. In den Jahren 1953-54 wurde dieses Gebiet zur größten Baustelle der Stadt. Dieser älteste Friedhof Hannovers zerstörte man durch einen riesigen Verkehrskreisel. Vermutlich damals sind die meisten der 369 (sic!) vermissten Grabplastiken des 18. und 19. Jahrhunderts verschwunden. An der lediglich ausgebrannten Nikolaikapelle, dem ältesten Bauwerk der Stadt, riss man das Langhaus ab. Die rücksichtlos durchgesetzte Flächenbereinigung ergab sich aus Planung von Straßenbahntrassen, die bei starken Richtungswechseln viel Freiraum beanspruchten. Die harten Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des öffentlichen und privaten Verkehrs wurden bereits 15 Jahre später relativiert, nachdem großzügige Bundeszuschüsse neue U-Bahnsysteme ermöglichten. Das fragmentierte Grüngelände verkümmerte jedoch zum Treffpunkt für allerlei Nachtgestalten und Drogenliebhaber, bis 2012 die Straßenaufweitung wieder eingeengt wurde. Mit der Zerstörung des historischen Friedhofs bezahlte die Stadt einen hohen Preis für die infrastrukturellen Anpassungen.

 

Sand im Getriebe

Mit Vielem hatte die verwissenschaftlichte Verkehrsplanung gerechnet, nur nicht mit der Widerspenstigkeit der Fußgänger. Wie es sich bald zeigen sollte, wurden die aufoktroyierten Sicherheitsregeln hin und wieder als eine artfremde Zumutung empfunden. Das zeigt das Beispiel der Fußgängerunterführungen. Noch 1956 sah man sie als praktische Lösung und schrieb in den Texten der Stadtverwaltung: Wenn in der Verlängerung der Karmarschstraße „erst der Tunnel fertig ist, der […] unter dem Friedrichswall hindurchgeführt werden soll, wird man […] am Alten Rathaus und der Marktkirche vorbei bis in das Erholungsgebiet am Maschsee gelangen können, ohne mit dem Fahrverkehr in Berührung zu kommen“. Dieses Sicherheitsversprechen wurde jedoch schon bald durch die Wirklichkeit konterkariert. Sobald die Tunnel fertiggestellt waren, konnte man beobachten, dass sie nicht einmal von den Angestellten des Stadtplanungsamtes angenommen wurden.

Hannover, Hochstraße am Raschplatz (Bild: Christian Schröder, CC BY SA 3.0)
Hannover: In den Nachkriegsjahrzehnten suchte man, wie hier die Hochstraße am Raschplatz, die verschiedenen Verkehrsströme nach Möglichkeit zu entflechten (Bild: Christian Schröder, CC BY SA 3.0)

Entsprechend angespannt schrieb dazu Hillebrecht in einem amtsinternen Brief: „In der Sitzung des Bauausschusses […] teilten die Ratsherren ihre Beobachtungen mit, daß die neu erstellten Tunnels unter dem Friedrichswall, […] von den städtischen Bediensteten, die im Rathaus und im Bauamtshaus arbeiten, zu wenig benutzt würden. Man bemängelte das hinsichtlich der mangelhaften Disziplin städtischer Bediensteter, erwähnte aber auch die Frage, was die Stadt als Arbeitgeber dazu sagen würde, wenn im Falle eines Unfalls ein Verschulden eines Arbeitnehmers der Stadt nachgewiesen würde und der Arbeitgeber wohl den Tunnel erstellt, aber seine Bediensteten nicht angehalten habe, ihn zu benutzen. Ich gestehe, daß auch mir dabei nicht ganz wohl ist“. An dieser Ambivalenz der verkehrsgerechten Transformation, am Hineinzwängen der Fußgänger in die halbdunklen, miefenden Tunnel rieben sich seit den 1960ern nicht nur Stadtplaner, sondern auch Sozialpsychologen, Erziehungswissenschaftler, Journalisten, Altstadtfreunde und Fußgänger jedweder Couleur.

 

Neu und Alt

Für Hannover wie auch für andere stark zerstörte und funktionalistisch-verkehrsgerecht wiederaufgebauten Städte dürfte wohl gelten: Je radikaler das Stadtgefüge umgekrempelt wurde, desto stärker wurden auch die historischen Großbauten als tradierte, symbolisch aufgeladene Dominanten und Orientierungspunkte funktionalisiert. In Hannover wurden neben dem Opernhaus auch die Marktkirche, das Alte Rathaus, die Kreuz- und Clemenskirche in ihrer Außenerscheinung mehr oder weniger originalgetreu wiederaufgebaut. Die Reduktion der überkommenen Stadtstruktur auf die „wesentlichen“ monumentalen Bausteine entsprach genau den frühmodernen Planungsidealen und der Charta von Athen. Sie entsprach auch der älteren kultur- und geschichtspolitischen Funktionalisierung von Monumentalbauten in der nationalstaatlichen Tradition des 19. Jahrhunderts. Nun wurden die rauen Oberflächen von Altbauten gern mit leichten und zweckmäßigen Bauten der Gegenwart kontrastiert. Durch diese Gegenüberstellung wurde die Moderne als die Epoche des Lichts und der Rationalität stilisiert. Diese kulissenhafte Rolle von historischen Großbauten wurde auf unzähligen Pressefotos, Postkarten, Messe-Prospekten inszeniert. Die Verkehrsinfrastrukturen spielten eine zentrale Rolle in diesen Imagekonstruktionen.

Hannover, Titelbild eines Tätigkeitsberichts der Stadtverwaltung aus den 1950er Jahren
Hannover, eine bildhafte Inszenierung von „neu und dynamisch“ sowie „alt und statisch: die Titelseite eines Tätigkeitsberichts der Stadtverwaltung

Interessanterweise können wir heute eine Werteverschiebung beobachten. Während vormoderne und teilweise auch moderne Architekturen in unterschiedlichem Grad unantastbar sind, fielen die einst neuartigen Verkehrsinfrastrukturen seit den 1990er Jahren in Ungnade. Die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, die funktionale Verdichtung und gewachsene Vielfalt innerstädtischer Angebote, ebenso wie die trivialen PKW-Parkplatzdefizite, führen heute dazu, dass die Zahl der Automobilbesitzer in boomenden Großstädten sogar abnimmt. Während in Paris, New York, Chicago und Rotterdam die stilgelegten Viadukte in Gartenpromenaden verwandelt werden, verschwinden hierzulande selbst wertvolle Objekte (Düsseldorf) aufgrund des Investitionsdrucks. Glücklicherweise gelang es in Hannover, zumindest die Hochstraße am Raschplatz (1950) zu erhalten, deren Entstehung den Auftakt für die modernistische Freiraumgestaltung gab. Mit dieser kunstvollen Betonpiste wird ein Stück Erinnerung daran bewahrt, was noch vor einem halben Jahrhundert als „Wunder von Hannover“ galt.

 

Rundgang