(Kein) Lift uns Utopische? Ungebautes!

von Michael Wiederspahn (Heft 14/3)

Nicholas Grimshaw, Ludwig-Erhard-Haus in Berlin (1994–98) (© Nicholas Grimshaw/Otis GmbH & Co. OHG)
N. Grimshaw, Ludwig-Erhard-Haus, Berlin (1994– 98) (© N. Grimshaw/Otis GmbH & Co. OHG)

Im starren Korsett rigider Sicherheitsbestimmungen, über-(DIN-)normierter Regelwerke und technischer Richtlinien bleibt naturgemäß kaum Platz für Utopien. Der Spielraum ist begrenzt, der Zweck klar definiert: Ein Aufzug dient dem Vertikaltransport. Und so wird er meist wie ein (baulich) notwendiger Erfüllungsgehilfe behandelt und in den aussteifenden Kern des (Hoch-)Hauses verbannt, was ebenso einfach wie langweilig ist.

Dennoch gab und gibt es durchaus Versuche, dieses offenbar ungeliebte Verkehrsmittel auch als architektonische Herausforderung zu begreifen. Bis auf wenige (realisierte) Ausnahmen entzünden sich solche Ideen aber vor allem an visionären Großprojekten, weil deren Verwirklichung ja primär von der Entwicklung oder eben Erfindung eines geeigneten Erschließungssystems abhängt.

 

„Schlangen aus Eisen und Glas“

Antonio Sant'Elia, "Città Nouva" (1914) (© aus: Lampugnani, V. M., Antonio Sant`Elia. Gezeichnete Architektur, München 1992)
Antonio Sant’Elia, „Città Nouva“ (1914) (© aus: Lampugnani, V. M., Antonio Sant’Elia. Gezeichnete Architektur, München 1992)

Dank Eisenbeton und Stahlskelett, der Entdeckung des elektrodynamischen Prinzips und der Funktionsweise von Treibscheibe wie automatischer Fallbremse klettern die Gebäude seit Ende des 19. Jahrhunderts in schwindelerregende Höhen. Und so werden aus den frühen „Turmhäusern“ zunächst „Elevator-Buildings“, um später als „Skyscrapers“ die Wolken zu durchstoßen. Phantasien wie die „Vertikale Stadt“ (1908) von Charles Lamb oder Wenzel Habliks „Luftkolonie“ (1908) sind zwei der damaligen Ausprägungen jener uralten Sehnsucht des Menschen nach Eroberung himmlischer Räume.

Den Fahrstuhl aus seinem dunklen Schacht zu befreien, gelingt allerdings erst Antonio Sant’Elia. In seiner nie verwirklichten „Citta Nouva“ (1914) – einer zergliederten Megapolis aus terrassierten Hochhäusern – winden sich Aufzüge an den Fassaden „wie Schlangen aus Eisen und Glas“ empor. In Kombination mit Laufbändern sowie Schienenfahrzeugen in den Straßen sorgen sie für Rhythmus und Mobilität der (futuristischen) Stadtbewohner

 

Metaphern des Fortschritts

El Lissitzky "Wolkenbügel" (1923–25) (aus ©:  El Lissitzky, Russland. Die Rekonstruktion der Architektur in der Sowjetunion (Neues Bauen in der Welt). Bd. 1, Wien 1930
El Lissitzky „Wolkenbügel“ (1923–25) (© aus: El Lissitzky, Russland. Die Rekonstruktion der Architektur in der Sowjetunion (Neues Bauen in der Welt 1), Wien 1930)

Einen nicht weniger spektakulären Akzent setzen El Lissitzky und Mart Stam mit dem berühmten „Wolkenbügel“ (1923–25) dessen auskragende Stahlkonstruktion auf drei riesigen Stützen von geringer Grundfläche ruht. Als Vertikalkorridore ausgebildet, beherbergen diese Tragelemente 24 offene Paternoster- und Fahrstuhlschächte. Genau wie die an drei oder vier Seiten verglasten Kabinen bieten sie ein Maximum an Lichtdurchlässigkeit, weshalb Mechanik und Seile erstmals weitgehend sichtbar bleiben.

Wie überhaupt der Konstruktivismus sowjetischer Herkunft viele Anregungen, eine Fülle neuer Impulse liefert. Das zeigt sich unter anderem an zwei Wettbewerbsprojekten von Alexander und Viktor Wesnin, dem „Verlagsgebäude für die Leningrader Prawda“ (1924) und dem „Volkskommissariat für die Schwerindustrie“ (Moskau, 1934). Der Aufzug gerät hier zur Metapher des Fortschritts: Vermeintlich schwerelos gleitet er entlang der Senkrechten, wobei ihm Umwehrungen aus filigranen Metallgerippen oder imposante Glasröhren die Richtung weisen.

 

Bewegende Perspektiven

Ähnlich visionär sind die später entwickelten Utopien der englischen Gruppe Archigram oder der japanischen Metabolisten. Der Sputnik- oder High-Tech-Ästhetik verpflichtet, mutieren jetzt ganze Städte zu Maschinen aus Raumkapseln, mobilen Gebäuden, Hebekränen und Robotern, die sich selbst bewegen. Neben und nach Wilhelm Holzbauers „Hubschrauberbürohochhaus“ (1961) verheißen solche Megastrukturen wie die „Walking City“ (1964) und die „Plug-in City“ (1964–66) von Archigram, die „Floating City“-Projekte (1960–76) von Kiyonori Kikutake, die „Helix City“ (1961) von Kisho Kurokawa oder Arata Isozakis „City in the Air“ (1962) nur schrankenloses Wachstum. Mit innovativen Aufzugsideen können sie freilich nicht aufwarten.

Fritz Haller "A-Bahn" (1968) (© aus: Krieger, P., Fritz Halle, in: Thesis 3/4, 1997)
Fritz Haller, „A-Bahn“ (1968) (© aus: Krieger, P., Fritz Halle, in: Thesis 3/4, 1997)

Das zentrale Problem der Beförderung gewaltiger Menschenmassen löst Fritz Haller hingegen ebenso geschickt wie mehrdimensional. Seine „Totale Stadt“ (1968) für 120 Millionen Bewohner durchströmen nämlich Trägerautomaten-(Leitschienen-)Bahnen als skurrile Mischung aus Sessellift, ICE und Transrapid.

Manche Gipfel wollen jedoch nicht erklommen werden, wie die bergigen (Hoch-)Hauslandschaften der „Metropolis of Tomorrow“ (1929) von Hugh Ferris, oder scheitern am Zweifel an der vorgeschlagenen Stahlskelettbauweise: Mit 400 m Höhe, 110 Geschossen und 59 Fahrstuhlschächten hätte der „Larkin Tower“ 1926 (fast) alle Rekorde gebrochen. Wiederum andere Entwürfe der Avantgarde bieten dem Aufzug schlicht keine neue Perspektive. In den genialen „Hänge-“ (1927) oder „Spindelhäusern“ (1956) von Bodo und Heinz Rasch dienen zum Beispiel separate Türme oder der massive Schaft als Verkehrsachse.

 

Atomarer Höhenrausch

Einen Höhepunkt aller Aufzugsutopien markiert zweifelsohne „The Mile-High Illinois“ (1956) von Frank Lloyd Wright – und damit ein Gebäude von einer Meile oder mehr 1.600 m Höhe. Gedacht für 130.000 Bewohner auf 528 Geschossen, verfügt dieser Wolkenkrater auf jeder Seite über genau 24 Aufzugsschächte. Geplant war zudem, sie mit insgesamt 56 fünfstöckigen Gondeln und eine unbekannten Anzahl privater Lifte zu bestücken, um jeweils 100 Insassen binnen einer Minute bis zur „Sky-Lobby“ befördern zu können.

Umgerechnet ergibt das eine Transportleistung von 2 x 130.000 Personen oder eine Fahrgeschwindigkeit der einzelnen Kabinen von mehr als 100 km/h. Die senkrechten Rennbahnen würden von den atomar (!) betriebenen Aufzügen also quasi im Sekundentakt frequentiert. Die Körbe sollten im Übrigen über Zahnradspuren laufen, da ein Stahlseil in der geforderten Länge wegen seines extremen Eigengewichts unweigerlich reißen müsste.

 

Visionen für Europa

Hans Hollein, Gebäude mit Schrägaufzug (1994) (© aus: Meyhöfer, D. (Hg.), Architectural Visions for Europe. Braunschweig, Wiesbaden 1994)
Hans Hollein, Gebäude mit Schrägaufzug (1994) (© aus: Meyhöfer, D. (Hg.), Architectural Visions for Europe. Braunschweig, Wiesbaden 1994)

Das System Lift scheint nun technisch vollendet zu sein: Plakativ verkitschte Abkömmlinge der von John Portmann in den 1970er Jahren entwickelten Panorama-Aufzüge ver(un)zieren Hotelhallen, die Fassadenreinigung mittels verschwenkbarer Lifte gehört zum Standard und mobile Feuerwehr-Aufzüge erstürmen notgedrungen so manches Haus.

Initiativen wie die „Architectural Visions for Europe“ (1994) gelten daher schon als spannender Fluchtweg: Entwürfe von fiktiven Gebäuden als Gestaltungsansatz. Dominique Perrault skizziert hier eine Art Riesenrad, das Autos in die Parkgarage schaufelt. Hans Hollein schlägt stattdessen einen Schrägaufzug vor, der in jedem Geschoss andere Grundrisskonfigurationen erlaubt. Doch erst Romuald Loegler rückt den Lift an die Grenze des Absurden, indem er ihn als frei schwebende Kugelhaube konzipiert.

 

Und morgen?

Zwar geistert die undatierte Idee eines Horizontalaufzugs durch die Archive, wofür wäre er jedoch geeignet? Axel Schmids „Regenwaldbaumkronenforschungsluftschiff“ wird sich in den Straßenschluchten urbaner Hochhausgebirge wohl (ebenfalls) kaum nutzen lassen. Und Hexenbesen wie Raketentornister oder der „Dessauer Gleitbalkon“, letztlich eine Idee von Walter Gropius und Mies van der Rohe, sind leider nicht greifbar.

Muss man also künftig (weiter) in öden Kisten fahren, in einen Integralhelm schlüpfen, wie er sich im Berliner Ludwig-Erhard-Haus (1994–98, Nicholas Grimshaw) und dem Stuttgarter Mercedes-Benz Museum findet, oder in vertikal verkehrenden Cable Cars sitzen, die ein Student für „Sydney 2000“ vorgeschlagen hat?

 

„Beam me up …“

Raumschiff Enterprise: “Beam me up, Scottie!” (© www.scifiction.com)
Raumschiff Enterprise: „Beam me up, Scotty!“ (© www.scifiction.com)

Aber vielleicht ist das keine angemessene Frage (mehr). Immerhin wird seit den 1970er Jahren an einem Satelliten-Lift gebastelt und trösten einen bisweilen Dachlandschaften mit „Infinity Pool“, wie bei Mosche Safdies „Marina Bay Sands“ in Singapur (2011), oder der Panoramablick in Jean Nouvels Doha-Tower-Spitze (2012).

Zur Stunde dürfte ohnehin weniger das Aufsteigen denn das Fallen zu reizen. In Zeiten des kontrollierten Absturzes beim „Bungee Jumping“ oder verschärfter „Free Fall Tower“-Vergnügungen gewinnen ja vermeintlich virtuelle Angebote an Gewicht. Solange der Aufstieg mühselig über die Treppe oder in konventionellen Konstruktionen zu erfolgen hat, bleibt dementsprechend nur die Erinnerung an bessere Visionen – oder eben der Wunsch nach prompter De- und Rematerialisierung, das Fern-Sehen, um in heimeliger Atmosphäre Captain Kirk und Mister Spock zu treffen: „Beam me up, Scotty!“

 

Rundgang

Folgen Sie Michael Wiederspahn in die Welt der wunderbaren vertikalen Fahrzeuge.

 

Literatur

Ruprecht, U. u. a., Aufzug. Rauf und runter, Dortmund 1999

Lampugnani, V. M./Hartwig, L. (Hg.), Vertikal. Aufzug, Fahrtreppe, Paternoster. Eine Kulturgeschichte vom Vertikaltransport, Berlin 1994

Meyhöfer, D. (Hg.), Architectural Visions for Europe, Braunschweig, Wiesbaden 1994

Simmen, J., Drepper, U., Der Fahrstuhl. Die Geschichte der vertikalen Eroberung, München 1984

Strakosch, G., Vertical Transportations. Elevators and Escalators, New York 1967