Bonn, Abrissarbeiten am Bahnhof (Bild: Gerritt Wilming)

Sitzen im Bonner Loch

von Martin Bredenbeck (17/4)

Wie sich die Bilder gleichen! Bonn, vor dem Hauptbahnhof, Mitte der 1970er Jahre eine große Baugrube, das fast schon legendäre Bonner Loch. Bonn, vor dem Hauptbahnhof, im Herbst 2017: Wo bis vor kurzem der Hotel- und Geschäftskomplex „Südüberbauung“ stand, tut sich erneut eine Baugrube auf. Nicht einmal 40 Jahre nach ihrer Fertigstellung 1978/79 ist die Gestaltung aus dem Hochbau und dem dazugehörigen abgesenkten Platz großteils abgerissen. Nach einer reichlichen Generation Abstand werden die Karten – und viel Beton – neu gemischt.

 

Der alte Bahnhof

Die Empfangsgebäude und Vorplätze von Bahnhöfen sind eine typische Figur des 19. Jahrhunderts. Mit dem Siegeszug der Eisenbahnen erhielten die Städte um 1850 neue Zugänge, die für den Individualverkehr immer wichtiger wurden. Diese Architekturen entwickelten sich zu einer wichtigen Repräsentationsform. Große, breitgelagerte, oft von der Schlossarchitektur abgeleitete Bahnhöfe wie in Frankfurt am Main, Mannheim und Bremen zeigen das bis heute. Auch die Ensembles um 1900 mit ihren oft malerisch asymmetrisch gruppierten Bauteilen – z. B. in Worms, Koblenz oder Hamburg – greifen herrschaftliche Stilformen auf. Immer wiederkehrend ist dabei das Motiv des Stadttors. Ein stimmiges Symbol, wurde doch die Eisenbahn zum tempogebenden Fortbewegungsmittel, das „Eingangstore“ brauchte. Den aufwendigen Bahnhöfen antworteten vielerorts Platzgestaltungen, deren Anrainer sich um eine ebenso aufwendige Architektur bemühten. Die Stadtplanung schuf die Voraussetzungen z. B. mit achsial und sternförmig auf die Bahnhöfe zulaufenden Straßen.

In Bonn verlief die Eisenbahnlinie in einem Altarm des Rheins, vorbei an der Altstadt mit ihren hochwasserfreien Erhebungen und dem prägenden Bonner Münster. Der erste Bahnhof von 1844 wurde 1884 – man bemerke die 40 Jahre – durch einen aufwendigen Neubau abgelöst, der beispielhaft die Bahnhofsarchitektur des 19. Jahrhunderts zusammenfasst. Barock- und Renaissance-Motive mischen sich mit der großen weiten Welt (ein Globus bekrönt den Mittelteil) und Lokalpatriotismus (Wappen, heute Namenszüge, der Bahnhofsstationen entlang der Strecke). Vielleicht nicht zufällig wurde dieser Bahnhof – durch die Hauptstadtrolle republikweit bekannt – als Vorbild für einen beliebten Faller-Modellbausatz ausgewählt. Die Bahnhofstraße (hier Poststraße heißend) führte zwar achsial auf den Rundbogeneingang zu, eine veritable Vorplatzgestaltung hat es im 19. Jahrhundert allerdings nicht gegeben. Obwohl vor dem Empfangsgebäude eine breite Straße entlangführte. Gegenüber dem Bahnhof entstanden zwei große Blockrandbebauungen, einzelne Häuser zeigten historistische Schmuckformen wie Eck-Erker und -Dachaufbauten, die Bürgersteige wurden von kastenförmig geschnittenen Baumreihen begleitet.

 

Ein Neuanfang

Anders als die historische Innenstadt blieb der Bahnhofsbereich im Zweiten Weltkrieg fast unbeschädigt. Kunstgeschichtler fanden dies bis in die 1960er Jahre durchaus bedauerlich, denn es handelte sich ja „nur“ um das 19. Jahrhunderts. Eine Neubewertung erfolgte parallel mit den großangelegten städtebaulichen Veränderungen der 1960er Jahren. Der in Wiederaufbau-, Wirtschaftswunder- und Wohlstandsjahren zunehmende Autoverkehr geriet in Konflikt mit den Straßenbahnen und Fußgängern. Der reichlich vorhandene Platz vor dem Bahnhof wurde entsprechend intensiv genutzt. Das moderne Ideal der entflochtenen Verkehrsströme geriet zum neuen Leitbild. Zwar sollte die Straßenbahn nicht aufgegeben, aber ersetzt werden durch eine sogenannte Unterpflasterbahn: ein Begriff, der offenbar in Bonn ersonnen wurde, um nicht U-Bahn zu sagen. Das 1975 in Betrieb genommene Stadtbahn-System, das heute natürlich als U-Bahn rangiert, gab und gibt der Stadt etwas Metropolenhaftes.

Neben verkehrstechnischen Notwendigkeiten darf wohl auch dieser Repräsentationswunsch als Vater der Bonner U-Bahnplanung gelten. Nach dem Mauerbau 1961 war zudem wohl die Zuversicht geschwunden, dass mit einer baldigen Wiedervereinigung auch die Hauptstadt nach Berlin verlegt werde. Und tatsächlich begann der Bund wieder mit eigenen Bauprojekten im entstehenden Bonner Parlaments- und Regierungsviertel. Verschiedene, auch neue Wohnsiedlungen rund um die Stadt mussten an die zahlreichen neuen Arbeitsplätze in der Stadt angebunden werden. Man konnte mit dem Fernverkehrszug am Hauptbahnhof ankommen, im Untergrund in die Stadtbahn steigen und im Regierungsviertel an die Oberfläche zurückkehren. Für die hauptstädtische Funktion wurde ein Bahnhofsvorplatz gar nicht (mehr) gebraucht. Und das berühmte rosa Barock-Rathaus erreichte man für die städtischen Empfänge natürlich mit dem PKW. Anders als heute erstellte man die U-Bahn damals im offenen Vortrieb, nicht mit einer Tunnelbohrung: In der Baugrube entstand die Tunnelröhre, dann schloss man die Grube wieder. Dass vor dem Bonner Hauptbahnhof neue Gebäude emporwuchsen, war für die damaligen Planer kein Problem, es traf ja „nur“ – siehe oben – das 19. Jahrhundert. Nachdem die Eigentumsverhältnisse geregelt waren, wurde hier also großzügig Platz gemacht.

 

Das Bonner Loch

Ohne die damaligen Planungen abstrichlos zu loben, ist ihnen doch manches zugute zu halten. Es entstand jetzt nämlich ein veritabler Bahnhofsvorplatz! Während rechts der Poststraße ein Hotelbau mit Büros und Praxen (außerdem Café, Wohnungen und weiterer Gastronomie) errichtet wurde, hielt man den linken Block großteils frei. Erst zur heutigen Thomas-Mann-Straße hin sollte abschließend noch ein Hochbau entstehen, zu dem es aber nicht mehr kam. Als der U-Bahnknotenpunkt „Hauptbahnhof“ 1979 (pünktlich zur Bundesgartenschau) fertiggestellt war, wurde die Baugrube in eine terrassierte Platzanlage umgestaltet. Sie verband die Innenstadt direkt mit der U-Bahn, zum anderen entstand der Charakter eines öffentlichen Platzes: abgetrennte, kleinmaßstäbliche Abschnitte für den Aufenthalt, eine aufwendige Brunnenanlage (die auch als Wasserspielplatz diente), großformatige Blumenkästen, Bäume, Zugang zu öffentlichen Toiletten und zu einer Tiefgarage etc. Ganz besonders hervorzuheben sind die großen Stufen zum Bahnhofsgebäude hin. Mit Holzbänken ermöglichten sie neben dem Sitzen – z. B. Warten auf Züge oder Verabredungen – auch eine Nutzung als Freiluft-Theater.

Deutlich sind freilich die Unterschiede zum 19. Jahrhundert. Besonders die Eintiefung und Asymmetrie waren den Seh- und Benutzungsgewohnheiten fremd. Die hier also positiv geschilderten Platz-Merkmale stießen damit auf viel Unverständnis. Zudem blieb der Name „Bonner Loch“ – ursprünglich für die Baugrube gemeint – an der Neugestaltung hängen. Viele hatte der Abriss der historistischen Bauten tief verletzt. Hier äußerte sich eine öffentliche Meinung, die symbolisch im Europäischen Denkmalschutzjahr 1975 ihren Ausdruck fand. „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ lautete das Motto, und diese Vergangenheit war nun eben auch das 19. Jahrhundert, wiederentdeckt von Kunstgeschichte und Denkmalpflege, von Hausbesetzern, Kulturbürgern, Kapitalismuskritikern und vielen anderen. Während vor dem Bahnhof ein moderner Stadteingang geformt wurde, warb die „Aktion Gemeinsinn“ mit ihrem berühmten Plakat: ein dramatisch schwarz ausgestrichener Altbau in einer intakten Häuserzeile. Das saß!

 

Ein Nachruf

Obwohl Bonn erst in den 1970er Jahren wirklich einen Bahnhofsplatz erhalten hatte, konnte dieser die breite Öffentlichkeit nicht überzeugen. Das Stimmungsbild wandelte sich noch während der Bauarbeiten, der Platz und die Südüberbauung waren im Grunde schon von der Zeit überholt. Heute sind wir immer noch stark vom Denkmalschutzjahr 1975 geprägt, sehen „Altbauten“ als positives Qualitätsmerkmal. Die Neubewertung der Altbauten der jüngeren Generation – und das sind jetzt die Anlagen der 1960er und 1970er Jahre! – ist im Gange, aber langsam. Mit der Zeit suchten sich die Menschen andere Habitate als den unattraktiv scheinenden Bahnhofsvorplatz der 1970er Jahre. Die freigewordene Nische wurde – da es ja gut nutzbar war! – von anderen Gruppen belegt, über die das gepflegte Bürgertum normalerweise hinwegsehen will: Obdachlose und die Drogenszene. Solche Anmutungen blieben ebenso hängen wie der unvorteilhafte Name. „Ein Platz kann kein Loch sein“ – schade, dass das Wort die gestalterische Qualität völlig überdeckte.

Die Geschichte der Veränderungen begann schon mit der Einweihung in den späten 1970er Jahre. Friedrich Spengelins Konzeption wurde schon gar nicht vollständig umgesetzt: Der Hochbau, der seitlich des Bonner Lochs hätte folgen sollen, wurde nicht mehr errichtet. Hier blieb nur ein – zugegebenermaßen überarbeitungswürdiger – Parkplatz. Viele Vorschläge für eine Neufassung des Platzes – darunter die berühmte Ungers-Halle, mit der Bonn einen attraktiven postmodernen Bau erhalten hätte – wurden in Ratssitzungen, Ausschüssen, Bürgerwerkstätten und Leserbriefen quasi ad nauseam diskutiert. Durchringen konnte man sich nicht. Die Pflege des Geländes wurde immer weiter zurückgeschraubt. Leider überdeckte das auch viele positive Erinnerungen, denn im Bonner Sommerkulturprogramm hatte es hier in den 1980er Jahren mehrere öffentliche Konzerte gegeben. Eine Tradition, an die die Stadt in den 2010er Jahren anknüpfte und das Gelände als „Klanggrund Bonn“ neu zu etablieren suchte.

In einem Vortrag auf dem Kunsthistorikertag Würzburg 2011 hatte der Verfasser dieser Zeilen daher noch eine Hoffnung ausgesprochen: dass sich ein Mangel an Geld und Entschlussfreudigkeit gemeinsam mit einer langsamen positiven Neubewertung dann doch als bester Denkmalschutz für die 1970er Jahre erweisen würden. Eine gründliche Reinigung hätte dem Gelände ebenso gut getan wie eine teilweise Überarbeitung. Doch der Bonner Stadtrat folgte letztlich dem Primat des Geldes und veräußerte das Areal zur Neugestaltung an einen Investor. Die über 30 Einzel-Eigentümer der Südüberbauung konnte ein zweiter Investor – wahrscheinlich in mühsamer Kleinarbeit und mit reichlich Geld – allesamt zum Verkauf bewegen. Ihr Abriss erfolgte bis Herbst 2017 – und da ist sie nun wieder, die eingangs erwähnte Baugrube. Vom Gebäude wurden immerhin Andenken geborgen, z. B. das Schild des ehemaligen Hotels Continental. Vom Platz wird voraussichtlich nichts erhalten bleiben. Er wird weitgehend überbaut.

 

Platz machen?

Plätze werden gemacht, gebaut, sie „entstehen“ aber auch, indem wir sie mit Sinn und Leben erfüllen. Was nun vor dem Bonner Bahnhof gebildet wird, schließt an die Blockbebauung des 19. Jahrhunderts an. Der Blick auf den Mittelteil des Bahnhofs wird vom der oberen Poststraße her wieder eingerahmt durch zwei Neubauten. Der Bildausschnitt gipfelt wieder im markanten Eingangsbereich mit dem großen Rundbogen. Das könnte durchaus interessant werden! Fraglich bleibt, ob die neuen Einkaufsmalls (dazu auch Wohnraum, Büros und Praxen) ein attraktives Angebot an öffentlichem Raum setzen können. Es steht zu erwarten, dass die neuen invenstorenoptimierten Platzflächen überwiegend gastronomisch genutzt werden. Ob und wie die notwendige U-Bahnanbindung mit einer Aufenthaltsqualität in Konflikt gerät, wird sich erst zeigen müssen. Das Bonner Loch, nennen wir es liebevoll so, besaß als offizieller Platz auch eine gewisse Großzügigkeit, eine konsumfreie Aufenthaltsqualität (welch Wortspiel angesichts der später hier angesiedelten Drogenszene). Ob uns diese Offenheit auch auf den neuen Plätzen vor dem Bonner Bahnhof zuwachsen wird, haben wir leider etwas weniger selber in der Hand als die von vielen verweigerte Nutzung eines Platzes, der nun verschwunden ist.

 

Und wie ging es weiter?

10. November 2017: Deutschlandfunk-Interview mit Julius Reinsberg über das neue mR-Heft und den Beitrag von Martin Bredenbeck zum „Bonner Loch“

 

Rundgang

 

Literatur (Auswahl)

Huntscha, Philipp Frederik, Bahnhofsvorplatz (Architekturführer der Werkstatt Baukultur Bonn), Bonn 2017.

Bredenbeck, Martin, Zwischen Bonner Loch und Stadthaus. Gedanken zur Stadtbaukunst der Nachkriegszeit in Bonn, in: Franz, Birgit/Meier, Hans-Rudolf Meier (Hg.): Zerstörung und Wiederaufbau. Stadtplanung nach 1945. Denkmalpflegerische Probleme aus heutiger Sicht, Holzminden 2011, S. 120-129.

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg, Architekturführer Bonn. Architectural Guide, Berlin 1997.

Informationen zur Bürgerwerkstatt Viktiorakarree, Bonn.