Fußgängerzone

Das Oster-Heft ist da: Fußläufig

Heidelberg, Fußgängerzone, 1988 (Bild: Bundesarchiv B 145 Bild F079102-0008, CC BY SA 3.0.de)
Auch in Heidelberg zog mit der Fußgängerzone ein wenig südliches Lebensgefühl ein (Bild: Bundesarchiv B 145 Bild F079102-0008, CC BY SA 3.0.de, 1988)

Wenn Sie beim Shoppen oft mehr auf die Fassaden als in die Auslage schauen, sind Sie hier richtig: Das moderneREGIONAL- Frühjahrsheft (Redaktion: S. Necker/D. Bartetzko) widmet sich der Fußgängerzone. Als neuartiger Freiraumtyp neben dem Stadtplatz oder -park und als neuartiger Nutzungstyp des öffentlichen Raums wurde sie ins kapitalistische wie sozialistische Nachkriegsdeutschland importiert. In der Folge entwickelten sich die Fußgängerzone, ihre Aneignung und die deutsch-deutsche Konsumkultur in Aufs und Abs. Hat die vielgepriesene “Fußläufigkeit” noch Zukunft? Wie steht es gut 50 Jahre später um das einstige Erfolgsmodell?

D. Schubert umreißt in seinem Leitartikel, wie die Fußgängerzone nach Deutschland fand. In den Fachbeiträgen geht es um den Brühl im heute wieder Chemnitz genannten Karl-Marx-Stadt (S. Necker), die Prager Straße in Dresden (T. Scheffler) und die Große Scharrnstraße in Frankfurt/Oder (P. Zalewski). Zuletzt wirft F. Lüken-Isberner im Porträt einen Blick in die Kasseler Treppenstraße und schließlich spricht D. Bartetzko mit dem eh. Baudezernenten H.-E. Haverkampf über die Frankfurter Zeil. (kb, 27.3.15)

„Der Kurfürstendamm Dresdens“

Dresden, Prager Strasse Fußgängerzone (Foto: Ulrich Häßler, Bild: Bundesarchiv Bild-Nr. 183-P0521-0010)
Dresden, Prager Straße, 1975 (Foto: Ulrich Häßler, Bild: Bundesarchiv Bild-Nr. 183-P0521-0010)

Schon Mitte des 19. Jahrhunderts legten die Dresdener eine Verbindung zwischen der Altstadt und dem Böhmischen, dem heutigen Hauptbahnhof an. Um 1900 entwickelte sich die Prager Straße zu einer der wichtigsten Geschäftsadressen der Stadt, die 1945 tiefgreifend zerstört wurde. Ab 1965 baute man sie – frei von den städtebaulichen Zwängen der Vorkriegszeit – als breite Einkaufsmeile mit Geschäften, Hotels, Wohnungen, Kino und Warenhaus, Brunnenanlagen und architekturbezogener Kunst wieder auf.

Nach der Wiedervereinigung wurden die verbliebenen Brachflächen im Anschluss zur Ringstraße geschlossen und der Straßenraum durch natursteinverblendete Geschäftshäuser eingeengt. Den stärksten Eingriff brachten die folgenden Jahre: die großen Elbflut von 2002 und 2007 der Abbruch des DDR-Warenhauses zugunsten eines neuen Einkaufszentrums. Die Ausstellung „Der Kurfürstendamm Dresdens. Die Prager Straße in Fotografien von 1871 bis 2013“ ist noch bis zum 29. September 2014 in der Zentralbibliothek der Sächsischen Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden (Zellescher Weg 18) zu sehen. Am 10. September wird um 17 Uhr eine öffentliche kostenfreie Führung angeboten, ein Katalog liegt ebenfalls vor. (tw, 4.9.14)

LEITARTIKEL: Grenzenloses Vergnügen?

von Dirk Schubert (Heft 15/2)

Von der Idee zum Verkehrsschild: die deutsche Fußgänngerzone
Von der Idee zum Verkehrsschild

Viele Stadtzentren verlieren heute ihr charakteristisches Profil: Die meist kleinbetriebliche wohnortnahe Versorgung bricht weg und der innerstädtische Einzelhandel wird von Filialisten vereinnahmt. Verkehrs- und Parkprobleme, nachlassende Sicherheit und Sauberkeit, denkmalpflegerische Anforderungen und fehlende Expansionsmöglichkeiten haben die peripheren Einkaufszentren gestärkt. Daneben drängen neue Betriebs- und Marktformen wie Teleshopping und Internethandel auf den Markt. Während sich der Strukturwandel bei Anbietern und Verbrauchern rasch vollzieht, „reagieren“ städtebauliche Strukturen deutlich langsamer.

 

Eine Erfindung der Nachkriegszeit

Die Fußgängerzone war eine Erfindung der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, die einen neuen Typus öffentlicher Räume mit sich gebracht hat. Zwar wurden schon in den 1920er und 1930er Jahren städtische Haupteinkaufsstraßen zeitweise für den Fahrzeugverkehr gesperrt, wenn sie für Fahrzeuge und Passanten gleichzeitig zu schmal waren. In größerem Umfange setzten sich Fußgängerzonen aber erst in der Nachkriegszeit durch. Ende 1977 gab es in der Bundesrepublik bereits ca. 450 Fußgängerzonen, von 142 Städten und Gemeinden lagen Planungen für weitere vor.

Die Fußgängerzone galt nun als zündende Idee, als pfiffiges Konzept, gar als Quadratur des Kreises: Sie sollte zugleich die Verkehrsprobleme, die Umsatzrückgänge des Einzelhandels und die Verödung der Innenstädte lösen. Inzwischen hat – nach Angaben des Deutschen Instituts für Urbanistik von 2004 – wohl jeder Ort mit mehr als 5.000 Einwohnern in Deutschland eine verkehrsfreie Einkaufsstraße. Begrifflich können Fußgängerstraßen (nur für Fußgängerverkehre), Fußgängerzonen (Netz von Fußgängerstraßen) und Fußgängerbereiche (Netz von Zonen und Straßen) unterschieden werden.

Den Hintergrund für diese Entwicklung bildete – in den USA seit den 1920er Jahren und in Deutschland seit den 1950er Jahren – das rasche Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs. Diese „Springflut der Motorisierung“ beherrschte die Straße zunehmend und verdrängte das übrige Leben von ihr. Daher galt die Fußgängerzone vorrangig als verkehrsorientierte Baumaßnahme.

 

An den Rändern der Stadt

Die „Fußgängerzonen-Begeisterung“ färbte auch auf die neuen Wohnquartierszentren am westeuropäischen Stadtrand ab. Bei Planung und Bau von Einkaufszentren halfen die Erfahrungen mit innerstädtischen Fußgängerzonen. Das Auto – zunächst als Symbol des Fortschritts und Wohlstands gewertet – erklärte man umgehend zur Ursache von Stadtflucht, Suburbanisierung und Innenstadtverödung. Verkehrsberuhigung und Wohnstraßen für Wohnquartiere wurden als Gegenkonzepte entwickelt.

Das Erfolgsmodell „Fußgängerzone“ übernahmen phasenverschoben auch die sozialistischen Länder. Hier allerdings überwogen andere ideologische Begründungszusammenhänge. Die sozialistischen Stadtzentren sollten sich deutlich von den kapitalistischen profitmaximierten Innenstädten unterscheiden. Als Alternative zur „City kapitalistischer Prägung“ sah das sozialistische Leitbild andere Qualitäten vor.

Dieser ideologische Begründungszusammenhang ist mit dem vergleichsweise geringen Motorisierungsgrad in der DDR zu relativieren. In der kapitalistischen Immobilienwirtschaft setzten sich die jeweils ertragsreichsten Nutzungen und damit Monostrukturen durch. In den sozialistischen Stadtzentren hingegen erlaubte es der weitgehend eingefrorene Bodenpreismechanismus, Wohnungen und Kultureinrichtungen einzuplanen. Auch im Zentrum sollten dabei möglichst industrielle Bauverfahren eingesetzt werden.

 

Umbauen, anpassen und variieren

Fast alle Fußgängerzonen sind seit ihrer Entstehung (mehrfach) umgebaut worden. Die zunehmende Konkurrenz zwischen innerstädtischen Fußgängerzonen und peripheren Shopping-Centern erforderte für die Kernstädte ein gestalterisches „Make-up“, das einen „Stimmungszusammenhang“ beim Einkaufen befördert. Man beklagte, dass die Fußgängerzonen nach Geschäftsschluss verödeten und zum Sammelpunkte von „Problemgruppen“ wurden. Begriffe wie „Fußgängerzone“ und „öffentlicher“ Raum versprachen gleichermaßen eine Kultur der „europäischen Stadt“, „Urbanität“, belebte Plätze und entspannte, Cappuccino schlürfende Flaneure. Frühere Öffentlichkeitsformen werden dabei nicht selten idealisierend verallgemeinert.

Die Shopping Mall setzte die Fußgängerzone konsequent und konsumorientiert fort. Zwischen 1950 und 1960 stieg ihre Zahl in den USA von 100 auf 3.000. Im Jahr 1985 wurden bereits mehr als 50 % des Einzelhandelsumsatzes in Einkaufszentren gemacht. Dabei lassen sich das „Strip Commercial Center“, die „Roadside Franchises“, die „Shopping Villages“ und die „Pedestrian Mall“ unterscheiden. Häufig wurden die Einkaufszentren mit Freizeitzentren und Themen-Parks verzahnt.

 

Ein „grenzenloses Vergnügen“?

Es geht immer stärker um den erlebnis- und freizeitorientierten Einkaufsbummel, um ein „grenzenloses Vergnügen“. Zunehmend gerät die innerstädtische Fußgängerzone ins Hintertreffen: Der angestammte Einzelhandel wird von Filialen verdrängt und verliert damit seine Vielfalt. Zudem geht der Trend zu Standorten, die sich am Autokunden orientieren. Vor diesem Hintergrund werben die peripheren Einkaufszentrum mit einem entspannten Erlebniseinkauf („shopping is fun“).

Wenn heute über die öffentlichen Räume von Fußgängerzonen diskutiert wird, herrschen zwei Themen vor: Zum einen werden Schlagworte wie Kriminalität, Sicherheit und Überwachung medien- und (partei-)politisch ausgeschlachtet. Zum anderen erörtert man die Globalisierung und ihre Auswirkungen auf öffentliche Räume – und verbindet dies noch mit Themen wie Kontrolle und Privatisierung des öffentlichen Raumes. Hier geht es vor allem um die „neuen“ öffentlichen Räume (Malls, Passagen, Shopping Center etc.), die Modernisierung der Fußgängerzonen und die „Verinselung“ (sicherer) öffentlicher Räume.

Beklagt werden inzwischen die Musealisierung, Theatralisierung und Dekoration des öffentlichen Raumes (Malls, Skywalks, Passagen etc.). Besonders kritisiert man die (behauptete) zunehmende Privatisierung sowie räumliche oder zeitliche (Teil-)Sperrung von Fußgängerzonen. Andere wiederum beschweren sich über Kriminalität, Obdachlose, Junkies und Drunkies und fordern mehr Kontrolle (Videoüberwachung, bessere Ausleuchtung, abschließbare Parks etc.). Das Bild einer Stadt und ihrer öffentlichen Räume bezieht sich zumeist auf das Zentrum und häufig auf die Fußgängerzonen, die ihre Reize teils aus der Vergangenheit erhalten. Denn Plätze und Fußgängerzonen bilden in der europäischen Stadt die klassischen Kristallisationspunkte öffentlichen Lebens.

 

Die Idyllisierung des Urbanen

Das Ende einer Idee?
Viele Malls der Stadtränder kopieren nur die Idylle der Innenstädte

Der x-te Umbau eines Rathausplatzes und die x-te Neupflasterung einer Fußgängerzone bewirken nicht automatisch, dass diese als öffentliche Räume besser akzeptiert und intensiver genutzt werden. Noch überwiegt hier ein übertriebenes „Sauberkeits-, Besitz-, Ordnungs-, Macht- und Besserwisserdenken“. Der Charakter einer Stadt, ihre Bedeutung und Ausstrahlung wird maßgeblich von ihrem „Showstück“, dem Zentrum bestimmt. Denn periphere Einkaufszentren sind häufig nur (schlechte) Kopien der Idyllen des Zentrums. Die Mall gleicht sich äußerlich der städtischen Fußgängerzone an und vice versa. Die Unterschiede nivellieren sich auf ein Mehr oder Weniger vom Gleichen.

Die neue Kontrolle wiederum (Disziplinierung, Normalisierung und Reduktion von Sicherheit), wie man sie in den eingeschränkt öffentlichen Malls eingeführt hat, werden von den Innenstädten kopiert. Das Konzept der „Business Improvement Districts“ setzt zwar auf Freiwilligkeit und sucht nach Alleinstellungsmerkmalen, will aber letztlich konkurrenzfähig machen zu den peripheren Malls. Die Innenstadt gibt der Stadt (noch) Unverwechselbarkeit, auch wenn die „Guten Stuben“, die Fußgängerzonen immer weniger unterscheidbar sind. Innenstädte und Fußgängerzonen sind vor allem dann zukunftsfähig, wenn sie wandlungsfähig bleiben.

 

Literatur

Schubert, Dirk, Die Fußgängerzone – Auslaufmodell oder Beitrag zur europäischer Stadtkultur, in: Jahrbuch Stadterneuerung 2008, S. 33-54.

Siebel, Walter, Zum Wandel des öffentlichen Raums – Das Beispiel Shopping-Mall, in: Saldern, Adelheid von (Hg.), Stadt und Kommunikation in bundesdeutschen Umbruchzeiten, Stuttgart 2006, S. 67-82.

Logemann, Jan, Einkaufsparadies und „Gute Stube“. Fussgängerzonen in westdeutschen Innenstädten der 1950er bis 1970er Jahre, in: Saldern, Adelheid von (Hg.), Stadt und Kommunikation in bundesdeutschen Umbruchzeiten, Stuttgart 2006, S. 103-122

Montz, Markus, Lebendige Stadtmitte. Eine städtebau- und kulturgeschichtliche Betrachtung er Fußgängerzone in westdeutschen Städten um 1970, Magister-Arbeit, Universität Göttingen, 2005.

Noller, Peter, Globalisierung , Stadträume und Lebensstile. Kulturelle und lokale Repräsentation des globalen Raums, Opladen 1999.

Durth, Werner, Die Inszenierung der Alltagswelt. Zur Kritik der Stadtgestaltung, Braunschweig 1977.

PORTRÄT: Kassel, Treppenstraße

von Folckert Lueken-Isberner (Heft 15/2)

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Bahnhofsvorplatz auf die Kurfürstenstraße (noch ohne Tunneleinschnitt), das Hochhaus am Ständeplatz und die Einmündung der Treppenstraße (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick vom Vorplatz des damals noch zentralen Hauptbahnhofs auf die Kurfürstenstraße (noch ohne Tunneleinschnitt), das Hochhaus am Ständeplatz und die Einmündung der Treppenstraße (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Ankunft Kassel-Hauptbahnhof. Rote, blaue, silbrige Fahrzeuge auf den Bahnsteigen. Hier enden oder starten die Regionalzüge aus allen Himmelsrichtungen, hier unterfährt die „Regiotram“ das alte Empfangsgebäude, um sich auf die Schienen der Deutschen Bahn und der örtlichen Straßenbahn gleichermaßen zu verteilen. Ein durchaus überschaubarer Strom von Menschen füllt die Halle und die Bahnsteige – es kommt kein rechtes Hauptbahnhofsfeeling auf. Das kann nur daher kommen, dass die weißen Züge mit dem roten Strich fehlen. Denn der tatsächliche Haupt-, also Fernbahnhof von Kassel liegt heute woanders: am westlichen Rand der Stadt. Seit 1990 ist es der Bahnhof Wilhelmshöhe. Für Ortsunkundige sorgt diese unübliche Bezeichnungsunschärfe seitdem für Verwirrung. Längst könnte der seiner Hauptbahnhofsfunktion entledigte Ort umbenannt sein, etwa in „Stadtbahnhof“, was der DB aber wohl zu umständlich ist.

 

Vom alten Hauptbahnhof in die Stadt

Der ehemalige Hauptbahnhof Kassels liegt auf einer Anhöhe über der Innenstadt. Über seine Anbindung an diese reden die Planer seit Langem. Denn als man Kassel um die hugenottische Oberneustadt erweiterte, wurde mit dem großen Friedrichsplatz bereits ein Bebauungsriegel vorgegeben. Diesen zu beseitigen, war schon Ziel des Stadterweiterungsplans von 1854.

Der Riegel wäre zu durchbrechen gewesen, hätte man die Bauflucht des auf dem Friedrichsplatz befindlichen Fridericianums (weit bekannter Kernstandort der „documenta“) verlängert. Dann wäre eine bergaufführende Straße („Museumsstraße“) über den seinerzeitigen Wilhelmsplatz direkt auf das Bahnhofsempfangsgebäude zugelaufen. Ein Idealplan aus der Städtebauschule, der allerdings die Topografie ignorierte. Tatsächlich wurde zwischen der Oberneustadt mit dem Friedrichsplatz und dem Bahnhof an diagonal neu angelegten Straßen gebaut – nach den ungezügelten Gesetzen der Gründerzeit.

 

Nach den Kriegszerstörungen

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Florentiner Platz über den Ständeplatz zum Hauptbahnhof (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick auf die Treppenstraße vom Florentiner Platz über den Ständeplatz zum Hauptbahnhof (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Erst die starken Kriegszerstörungen der inneren Stadt gaben die Gelegenheit, eine verkehrliche Direktverbindung zu schaffen. Da Kassel noch Hauptstadt des Gaues Kurhessen war, wurde für sie 1944 neu geplant. Einer der von Albert Speer beauftragten Architekten stammte aus Kassel. So verfügte er über eine besonders gute Ortskenntnis und wusste auch um die nicht verwirklichten Planungsansätze. Er schlug eine durchgehende Achse vor: vom Hauptbahnhof bis zum Friedrichsplatz.

Zwar in dieser ersten Version noch mittig auf den Platz bezogen, aber in seinem Wettbewerbsbeitrag zum Wiederaufbau der Innenstadt von 1947 nahm er genau diejenige Flucht auf, die schon die alten Pläne vorsahen. Des Gefälles wegen musste eine besondere Ausbildung erfolgen. So entstand die Idee einer „Treppenstraße“: „Die Straßengestalt wird durch die dem Geländeverlauf entsprechende regelmäßige Folge von Treppenabschnitten geprägt“, sagt die Denkmaltopografie. Längst hat sie die Straße als Sachgesamtheit unter Schutz gestellt.

 

Eine nachholende Neuschöpfung

Der spätere Kassseler Planungsamtsleiter Helmut Hasper zeichnete als Planverfasser verantwortlich für die Treppenstraße. Rückblickend sah er sich immer gerne als deren Erfinder. „Werner Haspers Lieblingsidee ist eine den Fußgängern vorbehaltene Terrassenstraße vom Bahnhof zum Friedrichsplatz […] mit dem schönen Blick über das Fuldatal“, heißt es im zeitgenössischen Merian-Heft zu Kassel. Tatsächlich aber hätte Dietz Brandi, der zweite Preisträger des damaligen Wettbewerbs, mindestens die Hälfte dieser Lorbeeren verdient: Hatte er doch exakt die gleiche Idee für eine Terrassenachse.

Unstrittig dürfte sein, dass das neuaufgebauten Kassel mit der Treppenstraße eine nachholende Neuschöpfung von besonderer Qualität erhielt. Es war eine überfällige verkehrliche Verbindung neu entstanden. Damit wurde eine neue Blickbeziehung möglich, die eine Idee des barocken Architekten Louis du Ry weiterentwickelte: den Friedrichsplatzes mit seinem Fenster in die Landschaft.

 

Fußgänger, Skater und Cafés

Kassel, Treppenstraße: Blick vom Hochhaus über den gesamten Straßenzug bis zum Friedrichsplatz und darüber hinaus (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: Blick vom Hochhaus über die Treppenstraße bis zum Friedrichsplatz und darüber hinaus (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Aber wie steht es denn eigentlich heute um diese vermeintlich „erste Fußgängerstraße Deutschlands“, deren getreppte Anlage bis 1953, deren zweigeschossige Randbebauung bis 1957 fertig gestellt worden war? Wie ist die Akzeptanz, wie ist der bauliche Bestand zu beurteilen? Das Ziel, Bahnhof und Innenstadt räumlich besser zu verbinden, war erreicht. So zeigen es die Bilder aus den 1950er Jahren: ein Bahnhofsvorplatz voller Leben, Straßenbahnen auf gleichem Niveau mit den Fußgängern, eine gut besuchte, platzähnliche, breite Kurfürstenstraße als Verbindung zur Treppenanlage.

Die Breite der Kurfürstenstraße wurde dieser aber später zum Verhängnis: Für den Einführungstunnel der tiefgelegten Straßenbahn nutzte man die Straßenmitte. Fußgänger können die Straße seitdem über weite Abschnitte nicht mehr überqueren. Auch sind die guten Geschäfte rar geworden und wechseln häufig. Dies genau ist auch für die Treppenstraße festzustellen.

Trotzdem funktioniert – wenigstens in der warmen Jahreszeit auf den mittigen Terrassen – die Gastronomie. Für mutige Skater ist die Anlage eine begrüßte Herausforderung. Doch weichen die auf Barrierefreiheit angewiesenen Besucher der Innenstadt gerne auf die parallele Wilhelmsstraße aus. Hier wird das Geländeniveau ohne Stufen im Schrägverlauf ausgeglichen, und hier ist ein deutlich qualitätvollerer Einzelhandel vorhanden.

 

Sie kannte bessere Zeiten

Kassel, Treppenstraße: Florentiner Platz in der Mitte der Treppenstraße mit den beiden, damals noch symmetrisch gestalteten Eckbauten (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)
Kassel: der Florentiner Platz in der Mitte der Treppenstraße mit seinen symmetrischen Eckbauten (Bild: Günther Becker, 1950er Jahre)

Am Florentiner Platz, auf dem sich die Treppenstraße mit der Neuen Fahrt kreuzt, stehen auf jeder Seite zwei Endbauten. Mit ihren vier Geschossen beziehen sie sich vermittelnd auf die gegenüberliegenden, ebenfalls viergeschossigen Anfangsbauten in Richtung Friedrichsplatz. Seit wenigen Jahren ist diese wohltuende Harmonie der vier Eckbauten deutlich gestört: Ein Gebäude wurde um ein Vollgeschoss erhöht und dieses in die historische Fassade integriert. Die Denkmalpflege hatte die Veränderung geduldet, obwohl die gleiche Nutzfläche auch im gleichzeitig erfolgten Anbau mit unterzubringen gewesen wäre.

Wir sagen: Die schöne städtebauliche Besonderheit im neuaufgebauten Kassel, die Treppenstraße, kannte bessere Zeiten. Schauen Sie aber selbst. Die nächste documenta ist 2017 – oft genug hat sie auch die Treppenstraße in ihr Konzept mit einbezogen.

 

Rundgang

Folgen Sie Folckert Lueken-Isberner auf eine Runde Treppensteigen.

 

Literatur

Lüken-Isberner, Folckert, Kassel. Neue Stadt auf altem Grund, in: Beyme, Klaus von (u. a.) (Hg.), Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit, München 1992, S. 251-266.

Baudenkmale in Hessen, Stadt Kassel I, hg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Braunschweig/Wiesbaden 1984.

Wingler, Hans Maria, Helle Fenster, in: Kassel (Merian 10), 1952.