FACHBEITRAG: Das „frappant“

von Sylvia Necker (Heft 14/2)

Das "frappant" in den frühen 1970er Jahren (Bild: privat)
Das „frappant“ nach 1973 (Bild: privat)

Mitten in Hamburg-Altona stand das „frappant“ – ein Ensemble mit Einkaufszentrum und Gewerbe- sowie Wohneinheiten – gerade einmal 40 Jahre. Als „Betonklotz“ geschmäht und als „Bausünde“ verurteilt, gehört es zu den vielen baulichen Zeugnissen der Nachkriegsmoderne, die aussortiert und in diesem Fall abgerissen wurden. Als man das „frappant“ in der Großen Bergstraße 1973 eröffnete, war sein Niedergang indes nicht vorstellbar, ganz im Gegenteil: In der lokalen Presse wurde das Ensemble – als folgerichtige Weiterentwicklung des Wiederaufbaugebiets Neu-Altona – mit einem Gala-Empfang gefeiert.

 

Wirtschaftswunderwelt in der Fußgängerzone

Hamburg gehörte zu den westdeutschen Städten, die von den Alliierten stark bombardiert wurden. Im Stadtteil Altona, im Westen und in der Nähe des Hafens gelegen, waren einige Straßenzüge komplett zerstört. Konstanty Gutschow, von den Nationalsozialisten als „Architekt für die Neugestaltung der Hansestadt Hamburg“ eingesetzt, sah sich dadurch in seiner Utopie der „neuen Stadt“ beflügelt. Noch vor 1945 legte er mit seinen Neu- und Wiederaufbauplänen den entscheidenden Grundstein für Hamburgs Nachkriegsgestalt.

Flächennutzungsplan von Ernst May für das Wiederaufbaugebiet "Neu-Altona", 1955 (Bild: Neue Heimat, Hamburgisches Architekturarchiv)
Flächennutzungsplan von Ernst May für das Wiederaufbaugebiet „Neu-Altona“, 1955 (Bild: Neue Heimat, Hamburgisches Architekturarchiv)

Durch den ersten Nachkriegsbürgermeister Hamburgs, Max Brauer, kam der Architekt und Städtebauer Ernst May für das größte Wiederaufbauprojekt der Hansestadt nach Hamburg. Der gewerkschaftlichen Baugesellschaft „neue heimat“ legte er 1954 die ersten Pläne von „Neu-Altona“ vor. Das 110 Hektar große Gebiet – zwischen der Elbe im Süden, der heutigen Max-Brauer-Allee im Westen und der Holstenstraße im Osten – wollte May auflockern und nach Funktionen trennen. Neu-Altona sollte ein Grüngürtel mit Schulen und weiteren öffentlichen Einrichtungen durchziehen. Die 11.000 Wohnungen ordnete der Stadtplaner in organisch geformten Zeilen von vier bis fünf Stockwerken. Durch wenige Punkthochhäuser setzte er im Grüngürtel städtebauliche Orientierungspunkte.

Kernstück bildete das „Geschäftsgebiet mit Ladenstraße“ (im Flächennutzungsplan rot ausgewiesen). Hierfür wurde die im Osten schwer zerstörte Große Bergstraße wiederaufgebaut. Im Westen zum Bahnhof Altona schuf man mit der Neuen Großen Bergstraße eine „Ladenstraße“, wofür die teilweise noch funktionstüchtige Wohnbebauung abgerissen wurde. Zwischen Bank- und Verwaltungsgebäuden sollten die Hamburger in Cafés und kleinen Läden die neue bundesrepublikanische Warenwelt durchschlendern. Der Clou waren die – in den Straßenraum gesetzten – Pavillons, die zusätzliche Geschäfte beherbergten.

Das „Hausfrauenparadies“, wie es das Hamburger Abendblatt betitelte, wurde 1966 eröffnet und rühmte sich, die erste Fußgängerzone der Bundesrepublik zu sein. Vorbild war die Lijnbaan in Rotterdam (1954), die als erste autofreie Fußgängerzone in ganz Europa Furore machte. Die Euphorie für den „merkantile[n] Superbau“ in der Neuen Großen Bergstraße war auch in Hamburg groß. Im November 1966 lobte man den Ort, „wo auch […] gepflegte Gastlichkeit für eine absolut großstädtische Atmosphäre sorgen soll“, die „mit dem Wortmonstrum ‚Fußgänger-Einkaufsstraße Neu-Altona‘ belegt worden ist“.

 

Der Ideenwettbewerb von 1968

Wettbewerbsbeitrag des Hamburger Architekten Peter Neve für ein Multifunktionsensemble mit Einkaufszentrum, Büros und Wohneinheiten 1968 (Bild: Neue Heimat, Hamburgisches Architekturarchiv)
Wettbewerbsbeitrag von Peter Neve für ein Ensemble mit Einkaufszentrum, Büros und Wohneinheiten 1968 (Bild: Neue Heimat, Hamburgisches Architekturarchiv)

Die Neue Große Bergstraße konnte sich rasch als Geschäftsstraße etablieren. Daraufhin schrieb die Stadtplanung im Bezirk Altona mit der „neuen heimat“ 1968 den Ideen-Wettbewerb für ein „überörtliches Geschäftszentrum“ aus. Der Konsum, eine der wichtigsten Triebfedern der Nachkriegsmoderne, schien den Bedarf für ein multifunktionales Ensemble zu wecken: Einkaufszentrum, Büroflächen und Wohnungen sowie eine angeschlossene Parkgarage mit 1.000 Stellplätzen. Der Architekt Peter Neve bekam den Zuschlag und errichtete bis 1974 in drei Bauabschnitten die Wohn- und Verkaufsflächen zwischen Virchowstraße, Große Bergstraße und Jessenstraße. Dazu gehörten mit der im Osten der Großen Bergstraße angrenzenden „Altona Passage“ noch weitere Einkaufsflächen. Im Unterschied zu den Plänen von Ernst May, sollte das „frappant“ nun gerade die Funktionen bündeln.

Der Einkauf konnte quasi mit den Aufzug aus dem Erdgeschoss in die Wohnflächen der „Altona Passage“ gebracht werden. Zwar hatten sich die Pläne für eine eigene U-Bahn-Station zerschlagen, aber die S-Bahnen und Busse waren mit dem Altonaer Bahnhof nur 400 Meter entfernt. In seinen Geschosshöhen nach oben gestaffelt und mit vielen Vor- und Rücksprüngen ausgestattet, klebte das „frappant“ keineswegs als Klotz in der Straße. Ganz im Gegenteil: Vom Bahnhof Altona kommend, fügte sich der Bau reibungslos in die Große Bergstraße. Zeitgenössisch war er etwa durch besondere Bars und das erste afghanische Restaurant der Stadt ein echter Hotspot.

 

Das „frappant“ im Zenit

1973 wurde das „frappant“ durch einen Gala-Empfang mit 1.000 geladenen Gästen in Smoking und Abendkleid eröffnet. Die Erwartungen an das „frappant“ waren hochgehängt. Man schwärmte von den „stilechte[n] Kostüme[n]“ des Personals und vom „Pariser Flair“. Das Zentrum sei „einmalig in Europa“: „eine Mini-Stadt, vollklimatisiert, mit lockenden Geschäften und ausgesuchter Gastronomie unter einem Dach“.

Für „Hamburgs modernstes Wohn-, Bummel- und Einkaufszentrum“, zu dem „Straßenrestaurants, Boutiquen und Fitness-Räume“ gehörten, wurde allenthalben geworben. Die triste Bahnhofsregion und die mittlerweile in die Jahre gekommene Neue Große Bergstraße – obwohl noch nicht einmal zehn Jahre alt – sollte durch das Glitzern und die bunten Farben der Innenarchitektur des „frappant“ aufgewertet werden. In den 1970er Jahre übernahm der Karstadt-Konzern einige der Verkaufsflächen, in Teile der Büroetage des „frappant“ zog das Arbeitsamt ein.

 

Der Abstieg seit den 1980er Jahren

Hamburg, Frappant, Rückseite (Bild: Johanna Klier, 2010)
Seit den 1980er Jahren wurde das „frappant“ (nicht nur) baulich vernachlässigt (Bild: Johanna Klier, 2010)

Ähnlich schnell wie die Neue Große Bergstraße veraltete auch das „frappant“. Der Bezirk Altona investierte kaum in die Infrastruktur und die Straßenmöblierung. Zunehmend lagerte Müll in den Abseiten des Zentrums. Der gestaltete Freiraum vor dem „frappant“ wurde zum Treffpunkt für Alkoholiker und Obdachlose. Initiativen der lokalen Einzelhändler fruchteten nicht, die Stadt hatte Anderes im Sinn.

Jenseits der westlichen Begrenzung von Neu-Altona – der Max-Brauer-Allee und dem Bahnhof Altona – entwickelte sich der einst kleinteilige, verrottende Stadtteil Ottensen zum aufstrebenden, von Architekten und Akademikern bewohnten Viertel. Nachdem sie ihre Studienzeit hinter sich gelassen hatten, förderten die einstigen Revoluzzer nun einen Kiez, der heute zu den beliebtesten der Stadt zählt. Ottensen ist am oberen Ende der Gentrifizierungsspirale und die Mieten im „oberen Preissegment“ angekommen. Gleichzeitig konnten die „Loser“ vor dem „Betonklotz frappant“ erfolgreich durch die natürliche Grenze der Max-Brauer-Allee ferngehalten werden.

 

Kiez und Konsum?

Zwei bauliche Veränderungen sorgten für diesen Wandel: 1979 wurde der alte Altonaer Bahnhof durch einen „Kaufbahnhof“ ersetzt. In den 1990er Jahren eröffnete man mitten in Ottensen das Einkaufszentrum „mercado“, das sich zum regionalen Anziehungspunkt entwickelte. Kiez und Konsum passen dort wunderbar zusammen, das „frappant“ und die Große Bergstraße waren dagegen die Verlierer. Die Geschäfts- und Einkaufstätigkeit verlagerte sich zum „guten“, beliebten und sauberen Ottensen, während das Gebiet östlich der Max-Brauer-Allee als vernachlässigt, hässlich und schmutzig wahrgenommen wurde.

Damit büßte die Straße, aber vor allem die funktionalistische – einst für Fortschritt und Utopie stehende – Architektur der späten 1960er Jahre an Daseinsberechtigung ein. Von diesem Bedeutungsverlust konnte sich das „frappant“ nie erholen. So fruchteten keine der Rettungsversuche für das Gebäude, die man bis zum Abriss im Jahr 2011 unternahm.

 

Veränderungswillen und Protestkultur

Vor dem "frappant" werben Künstler 2009 mit einer Freiluftausstellung für dessen Erhalt (Bild: S. Necker)
Freiluftausstellung vor dem „frappant“ (Bild: S. Necker, 2009)

Die Talfahrt des „frappant“ war im Dezember 2003 an ihrem Tiefpunkt: Nach 25 Jahren zog Karstadt aus und das Arbeitsamt kündigte die Büroräume. Seit den 1990er Jahren wurde das „frappant“ immer wieder an neue Investoren verkauft, die jedoch keine Nutzung finden konnten oder wollten. Als Folge stand der Bau über Jahre teilweise leer. Erst 2005 zogen erste Künstler und kleine Architekturbüros auf Zwischenmiete in die Erdgeschossflächen der „Altona Passage“. Gleichzeitig setzte der Bezirk ein Quartiersmanagement ein, das die Große Bergstraße zum Sanierungsgebiet erklärte. Über die „steg Stadterneuerungs- und Stadtentwicklungsgesellschaft Hamburg mbH“ sollten die Große Bergstraße belebt und kleine Einzelhändler unterstützt werden.

Erst 2009 kam Bewegung in die Sache: Den Zwischenmietern in den mittlerweile etablierten Galerien und Künstler-Arbeitsräumen wurde gekündigt. Für die „Altona Passage“ hatte die Stadt einen Investor gefunden. Die Künstler sollten weichen und in das benachbarte, nun seit 2004 komplett leerstehende „frappant“ umzuziehen. Trotz aller Verschiebebahnhof-Taktik entstand eine euphorische Stimmung unter den neuen Zwischennutzern des „frappant“. Die Initiative frappant.org wuchs im Frühjahr 2009 auf an die 150 Künstler. Im Sommer konnten die Renovierungsarbeiten in den Büroetagen des „frappant“ beginnen. Und im August wurde im Erdgeschoss die Eröffnung des „neuen frappant“ gefeiert.

 

IKEA kommt

Die Pläne für die erste innerstädtische Filiale von IKEA anstelle des "frappants" riefen nicht nur bei den Künstlern, die das Gebäude zwischennutzen, Protest hervor. Im Umfeld der "Recht-Auf-Stadt-Bewegung" entwickelten sich unterschiedliche Kampagnen gegen IKEA in Altona (Bild: Sylvia Necker)
Der Plan, das „frappant“ durch eine IKEA-Filiale zu ersetzen, rief Protest hervor (Bild: S. Necker)

Allerdings war die Initiative sehr vielfältig: Für die einen war das „frappant“ billige Atelierfläche, einige Andere wollten hier ein Kulturzentrum für den Stadtteil entwickeln. Diese Standpunkte radikalisierten sich, als IKEA das „frappant“ im Herbst 2009 kaufte und hier eine innerstädtische Filiale ankündigte. Unterstützt vom Netzwerk „Recht Auf Stadt“, versuchte ein Teil von frappant.org, die IKEA-Pläne zu vereiteln. Zudem war durch die Kündigung der Zwischenmieter zum 31. November 2009 unmissverständlich klar: Das schwedische Möbelhaus meint es ernst.

Eine erstaunliche Wende nahm die Lage, als im Januar 2010 eine Pro-IKEA-Bürgerinitiative 77 % für den Abriss des „frappant“ gewinnen konnte. Kein Konzept vermochte das in die Jahre gekommene „frappant“ zu retten. Vielmehr zerbröckelte die bunte Gruppe der „frappant“-Retter. Einige Künstler zogen mit dem Verein frappant.org in ein Ausweichquartier. Andere führten den Kampf für eine „Stadt für alle“ weiter. Eine gesellschaftliche und architekturgeschichtliche Debatte um das „frappant“ wurde einfach nicht geführt. Stattdessen schienen der Kampf verloren und ein anderes Projekt erfolgsversprechender: die Gängeviertel-Initiative.

 

Der Kapitalismus siegt

Gestrandete Post-Post-Post-Moderne: Der neue IKEA-Bau drängt sich als Wal zwischen die vernachlässigten 1950er-Jahre-Bauten in der Neuen Großen Bergstraße (Bild: Sylvia Necker)
Gestrandete Post-Post-Post-Moderne: Der neue IKEA-Bau drängt sich als Wal zwischen die vernachlässigten 1950er-Jahre-Bauten (Bild: S. Necker)

Die Wirklichkeit fällt ernüchternd aus: Nach dem Abriss des „frappant“ ist die IKEA-Filiale seit diesem Sommer eröffnet. Wie ein Ufo schiebt sie sich in die Große Bergstraße. Die umliegenden Gebäude der Nachkriegsmoderne werden entweder abgerissen oder bis zur Unkenntlichkeit saniert. Die Stadt und die Bahn AG ließen sich endlich darauf ein, die Straßenunterführung der Max-Brauer-Allee aufwendig zu sanieren. Nun ist der Link zwischen den Konsumzonen in Ottensen und in der Großen Bergstraße geschaffen. Zum Preis, eine Architektur verloren zu haben, die den utopischen Geist der 1960er und 1970er Jahre auf wunderbarste Weise repräsentierte.

 

Rundgang

Folgen Sie Sylvia Necker – mit Bildern der Architekturfotografin Johanna Klier und des Hamburgischen Architekturarchivs – auf einem Rundgang durch die wechselnden Nutzungen des „frappant“.

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INTERVIEW: Peter Cachola Schmal, DAM

Der DAM-Direktor zeigt das Gothaer-Haus in Offenbach, das im Jahr 1977 die veschiedensten Nutzungen einfach übereinander stapelte.

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INTERVIEW: Peter Cachola Schmal, DAM

„Vollkommen abgedrehter Komplex“

Mit Peter Cachola Schmal in Offenbach

 

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Die Verhältnisse auf den Kopf stellen: DAM-Direktor Peter Cachola Schmal im Gothaer-Haus in Offenbach (Bild: D. Bartetzko)

Berliner Straße 175, ein Tag im Juli: Drei Männer drücken sich mit kindlicher Begeisterung auf Feuerwehr-Umläufen herum, fotografieren ihre Spiegelbilder in der Glasfassade und erfreuen sich an leberwurstfarbenen Kieselplatten im Treppenhaus. Das Kopfkino läuft auf Hochtouren. Was könnte man in den vier Geschäfts- und Büroetagen einrichten, wie das darüber thronende Wohnhochhaus beleben? Ein urbaner Spielplatz für Menschen mit Visionen: Julius Reinsberg und Daniel Bartetzko treffen Peter Cachola Schmal, den Direktor des Deutschen Architektur Museum (DAM) im 1977 eröffneten Gothaer-Haus in Offenbach am Main.

„In der jetzigen Form wird es dieses Gebäude in zehn Jahren wohl nicht mehr geben“, sagt Schmal. Auch Offenbach leidet darunter, dass die ungeliebten Spätsiebziger-Kuben entweder saniert werden müssen oder schon zur Unkenntlichkeit gedämmt wurden. Kurzfristig dürfte sich kein Investor finden, der einen Sinn für diesen Großbau mit Spiegelglasfassade hat. Das Gothaer-Haus steht bald zum Verkauf.

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Stadt im Spiegel: In den Siebzigern bot Offenbach bessere Hochhäuser als Frankfurt (Bild: D. Bartetzko)

„Weiß jemand, wer der Architekt dieses vollkommen abgedrehten Komplexes ist?“ fragt der DAM-Direktor 2013 via Facebook. Seit einem Jahr wohnt er in Offenbach und fährt täglich am Spiegelturm vorbei. Wochen später führt er Interessierte für die Initiative Offenbach loves U durchs Gebäude. Den „abgedrehten Komplex“ auf spitzwinkligem Grundstück entwarfen die Darmstädter Martin Müller (1921-1993) und Peter Opitz (*1938). Zwar wurde der einstige Versicherungssitz 1977 eingeweiht, doch stammen die Pläne von 1972. Damit zählt er zu den frühen Vertretern jener multifunktionalen Großbauten, die damals als zukunftsweisend galten.

Peter Cachola Schmal: Das Gebäude ist ein Kind seiner Zeit: braunes Spiegelglas, Trapezblech, Edelstahl, Marmorplatten, die skulpturale Form. Dazu die Einheit von Wohnen, Einkaufen und Arbeiten plus Tiefgarage und Parkdeck: Das ist urban gedacht, sehr edel ausgestattet und an diesem Platz spektakulär.

Offenbach, Gothaer Haus, Seitenansicht (Bild: D. Bartetzko/J. Reinsberg)
„Seiner Zeit um Haaresbreite voraus“, bescheinigt Schmal dem Gothaer-Haus (Bild: D. Bartetzko/J. Reinsberg)

moderneREGIONAL: Und warum begeistern wir uns heute für diesen Bau? Ist es der Charme des Schrägen oder ist es sein Konzept?

PCS: Letztlich beides. Wir befinden uns hier zwischen Moderne und Postmoderne, ein Teil der phantastischen Bewegung der 1970er. Klare Strukturen wie die Fensterbänder oder die Rasterfassade des Parkdecks stehen im Kontrast zum kunstvoll zerklüfteten Wohnhaus – das erinnert etwa an die japanischen Metabolisten um Kenzo Tange, Kiyonori Kikutake und Kisho Kurokawa. Das Nutzungskonzept folgt einem wieder aktuellen Anspruch: weg von der Trennung von Wohnen und Arbeiten. Die Entmischung wurde gerade in den Siebzigern ja gefördert und hat manche Innenstädte veröden lassen.

mR: Also ist dieser Bau sogar moderner als gedacht?

PCS: Begrünte Dachflächen, für jeden Mieter ein Platz in der Tiefgarage, schlichte und luxuriöse Wohnungen beieinander – das war seiner Zeit um Haaresbreite voraus. Zugegeben, was uns vordergründig begeistert, ist das Unzeitgemäße: Spiegelglas statt klobiger Fassadendämmung. Eine wilde skulpturale Komposition von Einzelteilen statt eines klaren stereometrischen Baukörpers. Und die verwendeten Bronzetöne der Fassaden treffen nicht nur den damaligen Geschmack, sondern auch unseren bald wieder. Leider wurde das dunkle Wellblech überstrichen, aber ernsthaft in die Bausubstanz eingegriffen hat man bis heute nicht.

Offenbach, Gothaer Haus (Bild: D. Bartetzko/Julius Reinsberg)
Heute wieder zu 75 % ausgelastet (Bild: J. Reinsberg)

2001 war das elfgeschossige Gothaer-Haus noch zu 30 % genutzt. Eine neue Hausverwaltung hat das Gebäude durch hohes Engagement nun wieder zu 75 % vermietet, unliebsame Nutzer sind verschwunden: Der frühere Kinderspielplatz auf der Terrasse im 5. Stock war zeitweise Drogenumschlagsplatz. Die Büroetagen beherbergten etliche Scheinfirmen.

mR: Die Betriebs- und Instandhaltungskosten eines derartigen Großbaus sind hoch. Und der Sanierungsbedarf kündigt sich an einigen Ecken an. Ist das eine Sackgasse?

PCS: Wir stehen zwar nicht in einer Ruine, aber man sieht den Handlungsbedarf. Das könnte auch erklären, warum sich die Denkmalpflege noch zurückhält. Es ist ein Dilemma: Eine Unterschutzstellung wird Kaufinteressenten abschrecken. Gleichwohl drohen dem Amt Kosten, wenn es eine Sanierung fördern müsste. Momentan kann man hoffen, dass der Status Quo erhalten bleibt: Es wird nicht saniert, aber der Verfall gebremst. Solange das Grundstück noch nicht so viel wert ist, ist der Bau nicht bedroht. Er steht ja nicht auf der Frankfurter Zeil, wo selbst die Zeilgalerie von 1992 möglicherweise abgerissen wird.

mR: Und wäre das Gothaer-Haus für Sie ein Baudenkmal?

PCS: Definitiv. Unter Denkmalschutz stellen bedeutet ja, ein besonders typisches Bauwerk zu retten, nicht ein besonders gefälliges.

Offenbach, Gothaer Haus (Bild: J. Reinsberg)
Blick ins Ungewisse (Bild: J. Reinsberg)

„Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen“, sagte Altkanzler Helmut Schmidt einmal. Die Anwesenden, die vor ihrem geistigen Auge Künstlerateliers in Praxisräumen und wucherndes Grün auf kahlen Flachdächern sehen, fühlen sich gesund – und bestätigt: Die Frankfurter Rundschau schrieb 1977: „Hier wurde ein wertbeständiges Haus für 100 Jahre nach dem Grundsatz der Solidität für eine gemischte, möglichst vielseitig verwertbare Nutzung bestellt.“ 21 Millionen D-Mark kostete der Bau, heute dürfte er günstiger zu haben sein. Wer greift zu?

Das Gespräch führten Daniel Bartetzko und Julius Reinsberg  (Heft 14/2).

 

Zur Person Peter Cachola Schmal

Peter Cachola Schmahl auf dem Gothaer Haus in Offenbach (Bild: D. Bartetzko/J. Reinsberg) Peter Cachola Schmal, geboren 1960, studierte Architektur in Darmstadt. Nachdem er 1989 für Behnisch + Partner tätig war, arbeitete er von 1990-1993 als angestellter Architekt bei Eisenbach + Partner. Von 1992 bis 1997 war Schmal wiss. Mitarbeiter an der TU Darmstadt, lehrte im Anschluss bis 2000 an der FH Frankfurt. Für das Deutsche Architekturmuseum in Frankfurt ist Schmal seit 2000 als Kurator, seit 2006 als Direktor tätig.

 

 

Ein Rundgang durch das Gothaer-Haus

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FACHBEITRAG: Palast der Sowjets

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FACHBEITRAG: Das "frappant"

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PORTRÄT: Das Kulturhaus Zinnowitz

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Karin Berkemann befragt die moderne Baugeschichte des Kulturtempels: 1957 im Ostseebad eingeweiht, steht er seit der Wende leer und verfällt.

FACHBEITRAG: Der Hockenheimring

von Daniel Bartetzko (Heft 14/1)

Es ist ein Rennen auf Leben und Tod: Kopf an Kopf jagen die Streitwagen um den Sieg. Um jeden Zentimeter wird auf der Strecke gekämpft. Knallende Peitschen, scheuende Pferde, berstende Räder, tödliche Stürze – atemlose Dramatik pur. Panem et Circensis, Brot und Spiele. Das Publikum im vollbesetzten Circus Maximus rast. Charlton Heston überquert als erster die Ziellinie und wird mit dem Siegerkranz belohnt. Der grandiose Monumentalfilm Ben Hur ist fast drei Stunden lang, doch eine Sequenz von neun Minuten macht ihn unvergesslich: das große Wagenrennen.

 

Hollywood in Hockenheim

Der Rausch der Geschwindigkeit bestimmte den Hockenheimring - hier die Stadtkurve im Jahr 1936 - von Anfang an (Bild: Hockenheimring, 1936)
Tollkühne Männer auf frisierten Motorrädern – die Stadtkurve am Hockenheimer Ortsrand im Jahr 1936 (Bild: Hockenheimring GmbH, 1936)

Ob Ernst Christ, Wilhelm Herz und Kurt Buchter an den damals noch jungen Hollywood-Film dachten, als sie das Motodrom von Hockenheim planten, ist nicht überliefert. Der bis Mitte der 1960er Jahre ausgeführte Umbau der Automobil- und Motorrad-Rennstrecke erwies sich jedoch als großes Kino. Der 15.000-Einwohner-Ort nahe Heidelberg erlangte in den folgenden Jahren als Rennmetropole Weltrang. Dabei war das Projekt Motodrom der schieren Notwendigkeit geschuldet: Bis dahin führte der Hockenheimring rund acht Kilometer überwiegend durch Waldgebiet und endete am Ort in einer Spitzkehre.

Der Bau der Autobahn 6 zwischen Mannheim und Walldorf erforderte, die Rennstrecke vor ebenjener Kehre zu kappen und angemessen neu zu gestalten. Wilhelm Herz, Ex-Motorradrennfahrer und seit 1958 Geschäftsführer des Hockenheimrings, und Bürgermeister Kurt Buchter engagierten für das gemeinsame Vorhaben Ernst Christ. Der ehemalige Vorsitzende des Badischen Motorsport-Club (BMC) und Gründer der Hockenheimring GmbH gilt als „Vater“ des Rings – er initiierte schon 1932 den ursprünglichen Kurs.

 

Motorsport war massenkompatibel

Die Strecke des "Kurpfalzrings" wurde 1938 festgelegt (Bild: Hockenheimring, 1938)
Die Strecke des „Kurpfalzrings“ lag 1938 fest (Bild: Hockenheimring GmbH, 1938)

Motorsport mag heute Geschmackssache sein – früher war er massenkompatibel: Die tollkühnen Fahrer, die mit Rennwagen und -motorrädern über die Pisten jagten, lösten zu Beginn des fortschrittsgläubigen 20. Jahrhunderts enorme Begeisterung aus; die Berliner Avus und der Nürburgring in der Eifel waren Publikumsmagneten. In Karlsruhe fand seinerzeit das Wildparkrennen statt, das jedoch nach 1929 aus Sicherheitsgründen verboten wurde und eine Lücke hinterließ: Eine festinstallierte Rennstrecke gab es in Süddeutschland nicht.

Ernst Christ, damals Zeitnehmer in Karlsruhe, gelang es, den Bürgermeister von Hockenheim für seine Pläne zu gewinnen, eine solche nahe der nordbadischen Kleinstadt einzurichten. Bau und Finanzierung zogen sich drei Jahre, bis am 29. Mai 1932 das erste Rennen vor 60.000 Zuschauern stattfand. Fortan war jedes Jahr Anfang Mai das große Rennwochenende. Die endgültige Streckenführung und den Namen „Kurpfalzring“ erhielt der Kurs 1938. Doch nur ein Wettbewerb fand noch statt, dann bereitete der Krieg dem Motorsport ein Ende.

 

Die Wiederbelebung der Strecke

In den Jahren 1964 bis 1966 entstand das neue Motodrom (Bild: Hockenheimring, 1965)
In den Jahren 1964 bis 1966 entstand das Motodrom. Etwa 900.000 Kubikmeter Waldboden wurden dafür umgeschichtet (Bild: Hockenheimring GmbH, ca. 1965)

Die Wiederbelebung der ruinierten Strecke geschah 1946/47 wieder auf Initiative von Ernst Christ und des neuen Hockenheimer Bürgermeisters. Der BMC und die Stadt gründeten zur Finanzierung die Hockenheimring GmbH – womit man den Namen Kurpfalzring endgültig zu den Akten legte. Die Begeisterung für die Raserei war ungebrochen: Das zehnte Mai-Rennen auf dem Hockenheimring fand 1948 vor 350.000 Zuschauern statt!

In den Wirtschaftswunderjahren ging es mit der Strecke bergauf. 1951 wurde der Mai-Pokal zum internationalen Rhein-Pokal-Rennen, nun wurden auf dem Hockenheimring auch Weltmeisterschafts-Läufe ausgetragen. Nordbaden war im Olymp des Rennsports angekommen, Mercedes-Benz und Porsche testeten dort zudem regelmäßig Rennfahrzeuge. Die neben Christ maßgeblich beteiligten an der Ring-Umgestaltung gelangten in jenen Jahren in Amt und Würden: Wilhelm Herz übernahm 1954 den Vorsitz des BMC, Dr. Kurt Buchter wurde 1958 Bürgermeister der Stadt. Der Bau des Motodroms wurde ihr Projekt.

 

Das neue Motodrom

Das neue Motodrom (Bild: Hockenheimring, 1966)
22. Mai 1966: Das Motodrom wird vor 140.000 Zuschauern mit dem Großen Preis von Deutschland eingeweiht. Im Bild die Startaufstellung der 500-Kubik-Motorräder vor der Rennleitung (Bild: Hockenheimring GmbH, 1966)

Eine Tribünenanlage, die 100.000 Zuschauern Platz bietet, dazu Gebäude für Verwaltung, Rennleitung, Organisation und eine Boxengasse sind zwischen 1964 und 1966 parallel zur neuen Autobahn entstanden. Das Motodrom – der Name geht auf Ernst Christ zurück – bietet bis heute wohl die größte zusammenhängende Rennpassage Europas, die unter den Augen des Publikums stattfindet.

Nach der Vollgasstrecke durch den Wald donnern die Fahrer direkt in ein vollbesetztes Stadion. Die Zuschauer werden vom fernen Motorengeräusch und der Moderation der Rennleitung in Atem gehalten, bis das Fahrerfeld in ihren Sichtbereich hineinströmt und um die Pole-Position kämpft. Ungenutzt wirken die weit auseinandergezogenen Tribünen eher trist. Ist das Areal aber vom Krawall der Rennmotoren erfüllt, offenbart sich der Kunstgriff der Planer – hier dominiert Adrenalin pur.

 

Einfahrt in die Sachs-Kurve (Bild: A. Beyer)
2012: Sachs-Kurve und Baden-Württemberg Center beim Porsche-Cup (Bild: A. Beyer)

„Nirgendwo auf der Welt fühle ich mich in einem Rennwagen freier als in Hockenheim. Aus dem Motodrom in den Wald wie in einen Tunnel, man ist mit sich allein. Eine Mutprobe am Limit [… Dann] hat man von der großen Leere genug und freut sich jedes Mal auf den tollen Augenblick, wenn man plötzlich ins voll besetzte Stadion, in dieses offene Feld kommt. Unbeschreiblich das Gefühl.“ (A. Senna, dreimaliger Formel-1-Weltmeister, am
1. Mai 1994 in Imola tödlich verunglückt)

 

Konzerne finanzierten die Gebäude

Exakt 6,8 Kilometer misst die Strecke 1966, davon liegen rund 1,8 Kilometer im vielfältig bebauten Motodrom. Die großen Betontribünen sind treppenförmig in aufgeschüttete Erddämme eingefügt. Nur der Betonskelettbau der Haupttribüne verfügt über Untergeschosse, in denen Verwaltung, Polizei und Sanitätsdienst untergebracht sind. Vor der Haupttribüne verläuft die Start-Ziel-Gerade, an ihr gruppieren sich Rennleitung, Boxengasse und Funktionärshaus. Die Architektur ist funktional: Die Tribünen beeindrucken vorrangig durch ihre Größe; Rennleitung und Funktionärshaus, beide mit Türmen versehen, sind schlichte Betonplatten-Gebäude. Finanziert wurden sie durch die Konzerne Dunlop und Continental – versehen mit entsprechender Werbung.

Das Sachs-Haus folgt der "S"-Form des Formenlogos von und Sachs (Bild: D. Bartetzko)
Das Sachs-Haus (1966) zitiert die „S“-Form des einstigen Fichtel-und-Sachs-Logos (Bild: D. Bartetzko)

Ein weiteres Konzern-Bauwerk ist das hinter der Boxengasse liegende Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, in dem Büros und Organisation untergebracht sind. Und dieser zweigeschossige Rundbau ist eine unscheinbare Perle: Auf den ersten Blick bietet sich nur ein durchaus eleganter, teils mit zeittypischen Waschbetonplatten verkleideter Pavillon, dessen weit auskragende, quadratische Dachfläche zwischen Erdgeschoss und erstem Stock als Terrasse nutzbar ist.

Die kurios gewundene Form des wesentlich kleineren ersten Stocks erklärt sich auf den zweiten Blick: Er bildet das damalige Logo des Finanziers Fichtel und Sachs nach, ein verschlungenes S. Auch der mittige Treppenaufgang entspricht dieser S-Form. Die Boxen wurden 1980 ersetzt, der Funktionärsturm fiel in den 2000er-Jahren und das Gebäude der Rennleitung ist komplett umgebaut. Das Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, benannt nach seinem Spender, steht hingegen heute noch nahezu unverändert an seinem Fleck.

 

Der Tod war allgegenwärtig

Der Tod war im Motorsport dabei: Auch wenn keine Schlachten wie im Circus Maximus ausgetragen wurden, schwebte der Geist von Ben Hur über allem. Die Macher der Königsklasse Formel 1 überlegten noch, ob der Hockenheimring als Austragungsort in Frage käme, als am 7. April 1968 das Desaster geschah: Der Schotte Jim Clark, zweimaliger Weltmeister und bester Rennfahrer der 1960er Jahre, stirbt bei einem Formel-2-Rennen auf dem Ring, als er mit seinem Auto von der Strecke abkommt und in die Bäume rast.

Was heute für einen Veranstalter das Ende aller Ambitionen bedeutet hätte, war damals nur Anlass, die Sicherheitsvorkehrungen zu verbessern und auf die Zukunft zu hoffen. Mit Erfolg: Am 2. August 1970 fand in Hockenheim schließlich das erste Formel-1-Rennen statt. Sieger war der im nahen Mainz geborene Österreicher Jochen Rindt. Vier Wochen später kam er beim Training zum Grand Prix von Monza ums Leben und wurde am Ende der Saison posthum Weltmeister.

 

Der große Umbau

Im Jahr 2002 erhielt der Hockenheimring das neue Baden-Württemberg-Center und zwei große Tribünen (Bild: D. Bartetzko)
Das Fahrerlager als Flohmarkt: Die Oldtimer-Börse „Veterama“ findet seit 2013 in Hockenheim statt (Bild: D. Bartetzko)

2001/2002 erfolgte die Umgestaltung des Hockenheimrings. Offen wurde es nie ausgesprochen, doch drohte wahrscheinlich der Verlust der seit 1977 jährlich stattfindenden Formel-1-Rennen. Der Ring schien nicht mehr attraktiv genug, die wachsenden Sicherheitsbestimmungen nur noch schwer einzuhalten. Die Formel 1 war mit den Jahren zur Geldmaschine gewachsen, Michael Schumacher auf dem Zenit seiner Karriere. Der Verlust des größten Zugpferds hätte wohl das wirtschaftliche Aus für die Rennstrecke bedeutet.

Nach der Saison 2001 fallen rund 44 Hektar Wald zugunsten der auf 4,5 Kilometer verkürzten Strecke, die Vollgaspassagen zwischen den Bäumen sind fortan Geschichte. Der Weg ins Motodrom ist kürzer, die berühmte Durchfahrt findet während eines Rennens umso häufiger statt. Dazu werden zwei weitere spektakuläre Tribünen und das Baden-Württemberg Center errichtet, das den Funktionärsbau ablöst. Die Streckenplanung und die Mercedes-Benz-Tribüne mit 6.500 Sitzplätzen verantwortet der Aachener Hermann Tilke, die Erweiterung der Südtribüne auf 2.600 Sitzplätze und das Baden-Württemberg Center – genutzt von Mercedes-Benz, ADAC und Land – setzt das Stuttgarter Büro Deyle um. Es ist die „große Lösung“: Beide Planer spielen in der Weltliga der Sportstätten-Architekten.

Auch ohne Walddurchfahrt lebt das Motodrom. Die 2002/2003 entstandenen Gebäude besitzen durchaus das Potential zum Klassiker. Denn die fulminanten Tragkonstruktionen der Tribünen beeindrucken ebenso wie der aufgesetzte Teil des Baden-Württemberg Centers, der den Kreiskolben eines Wankel-Motors zitiert. Das Sachs-Haus aus den Anfangstagen wäre jetzt schon schützenswert. Die übrigen erhaltenen Originalgebäude sind zumindest mit etwas Mühe noch auszumachen: Im Sommer 2014 ist die Werbe-Öldose vom Turm der Rennleitung demontiert und gibt den Blick frei auf Reste des Dunlop-Schriftzugs von 1966. Auch sind die Erdwall-Tribünen noch von authentischen, zugemoosten Eternit-Dächern bekrönt. Die Spurensuche hat einen speziellen Reiz …

 

Eine Zukunft mit weniger Motorsport?

Die Südtribüne des Hockenheimring (Bild: O. Fernandez)
Die Zukunft des Hockenheimrings? Läufer vor der Mercedestribüne im Motodrom (Bild: T. Ortiz-Fernandez)

Ob (wie 2002) Investitionen von 105 Millionen Euro in den Motorsport, verbunden mit dem Verlust von etlichen Hektar Wald, vertretbar sind, mag diskutabel sein. Der Hockenheimring als Erlebnisort hat indes bis heute wenig von seinem Reiz eingebüßt. Was gewiss auch daran liegt, dass er nicht mehr nur als Rennstrecke genutzt wird. Die Formel 1 gastiert noch immer alle zwei Jahre, doch schon lange finden auch Konzerte, Volksläufe und Radrennen im Motodrom statt. Die Rhein-Neckar-Region würde ohne die Rennstrecke einen wesentlichen Teil ihrer Identität einbüßen. Gleiches gilt auch für die Eifel und den krisengeschüttelten Nürburgring. In Berlin, übersatt an Sport, Spiel und Kultur, sieht es anders aus: Hier verfallen die Tribünen der 1998 geschlossenen Avus allmählich. Ben Hur hätte Mitleid.

 

Rundgang über den Hockenheimring

Begleiten Sie Daniel Bartetzko auf einem Rundgang durch die Geschichte und Neugestaltung des Hockenheimrings.

 

Literatur

Reuß, Eberhard, Hockenheimring. Die Geschichte der legendären Rennstrecke, Bielefeld 2008

Christ, Ernst u. a., Hockenheimring. Biografie einer Rennstrecke. Rennchronik 1932-81, Hockenheim 1982

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