FACHBEITRAG: Wien, Stadtbahn

von Elisabeth und Lorenz Intichar (Heft 15/3)

Die Wiener U-Bahn ist eine spannende Mischung aus zwei jeweils in sich schlüssigen Konzepten verschiedener Epochen, gepaart mit einer Unzahl von Kompromissen und gelegentlichem funktionserhaltenden Stückwerk. Dieses weltweit fünftälteste Schnellverkehrssystem verfiel nach 1918 – als die Weltstadt zur Hauptstadt eines Kleinstaats wurde – für Jahrzehnte in einen straßenbahnähnlichen Minimalbetrieb. Heute wirkt die Wiener U-Bahn als modernes System in teilweise historischem Ambiente symbolhaft für die umliegende Stadt.

Der Jugendstil und die Industrialisierung

Dass Wien nach 1850 mit der Industrialisierung explosionsartig anwuchs, war für die Bewohner ein traumatisches Erlebnis. Wo vorher kleine Umlandgemeinden von viel Grün durchzogen waren, erstreckten sich nun rechtwinkelige Straßenzüge im „amerikanischen System“- mit überbelegten Arbeiterwohnungen in Blockbebauung, ohne genügend sauberes Wasser, alles kohlebeheizt und rußig. Sobald man sich einigermaßen von diesem Schock erholt hatte, gab es viele Bewältigungsversuche in Kunst und Kultur: Der massive Stadtumbau erwies sich als fruchtbarer Nährboden für heimische und zugewanderte Künstler, die mit ihren verschiedenen Stilen die junge Metropole Wien modernisierten.

Der Historismus baute Heldenepen, der Naturalismus (und später Impressionismus) setzte dem grauen Alltag leuchtende Farben entgegen, K. W. Diefenbach gründete eine Kommune. Seit Ende des 19. Jahrhunderts versuchte der Jugendstil, Stadtlandschaft und hochmoderne Technik mit stilisierter idealisierter Natur zu verbinden und erträglich zu machen. Manchen Künstlern wie Adolf Loos war dies immer noch nicht schlicht genug, und so entwickelte sich als Gegenbewegung obendrein die Wiener Moderne.

Militär, Kaiser und Regierung

Mit den Arbeiterbezirken wuchs die Angst des Militärs vor revolutionären Umtrieben wie 1848. So entstand 1890 die „Kommission für Wiener Verkehrsanlagen“ als Gemengelage verschiedenster Interessen: Die Stadtregierung wollte ein leistungsfähiges Verkehrsmittel, das Militär im Ernstfall schnell Truppen in Arbeiterbezirke transportieren. Und der als künstlerischer Beirat berufene Otto Wagner plante eine „moderne“ Infrastruktur: Sie sollte zweckdienlich sein und die Landschaft nicht mehr als notwendig verunzieren.

Heraus kam (wie in Österreich häufiger und in Wien fast immer) ein Kompromiss, in dem sich vor allem das Militär durchgesetzt hatte. Von den geplanten Linien wurden bis 1899 nur diejenigen gebaut, die durch Arbeitervororte und somit weit entfernt von den Verkehrsströmen verliefen. Zudem führte man eine Linie an Schönbrunn vorbei, um mit dem Kaiser als prominentem Fahrgast zu werben. Ebenfalls auf Wunsch des Militärs wurde das neue Verkehrsmittel nicht elektrisch, sondern als klassische Eisenbahn mit Dampf betrieben. Diese verrußte weiterhin die Stadt und erlaubte nur einen 11-Minuten-Takt (Straßenbahnen fuhren alle 2,5 Minuten).

Eine Spar-U-Bahn in Straßenbahnoptik

Letztlich konnte Wagner die Stadtbahn einheitlich in frühen Jugendstilformen gestalten. Durch vorgefertigte Elemente (Fertigteilbauweise) sparte er Zeit und Kosten. Er wollte sein Projekt nicht durch eigenständige Kunstwerke „verunzieren“: Einerseits sei dies nicht zweckmäßig, andererseits bedürfe sein „Gesamtkunstwerk“ keines weiteren Schmucks.

Von ihrer Eröffnung 1898 bis in die 1970er Jahre führte die Stadtbahn ein Schattendasein: In den 1920er Jahren wurden die Anlagen von der Gemeinde Wien gemietet und elektrifiziert. Allerdings betrieb man sie – der Mietvertrag war kündbar – ausschließlich mit zweiachsigen (notfalls auch im Straßenbahnnetz einsetzbaren) Fahrzeugen und Höchstgeschwindigkeit 40 km/h. Heraus kam eine Spar-U-Bahn in Straßenbahnoptik und -tempo.

Ein modernes U-Bahnnetz

1968 wurde in Wien nicht nur neuerlich eine Kommune, sondern auch ein U-Bahnnetz begründet. Neben zwei neuen Linien (U1 und U3) – dieses Mal tatsächlich entlang wichtiger Verkehrsströme – und einer notdürftig zur U-Bahn umgebauten Unterpflasterstraßenbahn (U2) wollte man ungefähr die Hälfte der Stadt zur U-Bahn umgestalten (U4). Der Rest war zwischenzeitlich stillgelegt oder knapp davor, um Jahre später zur S-Bahn (S45) oder Nachtrags-U-Bahn in Stadtbahntechnik (U6) „weiterentwickelt“ zu werden.

Den internationalen Architektenwettbewerb für die neue U-Bahn gewannen pflichtschuldigst österreichische Architekten. Traditionsgemäß bildete man aus den Gewinnern eine Kommission, die „Architektengruppe U-Bahn“ (AGU, darunter: Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, Georg Ladstätter, Bert Gantar). Im Gegensatz zu zeitgleichen Arbeiten und auch zu Otto Wagner fiel das Design nicht „aktuell modern“, sondern zeitlos weiß, klar geometrisch, bevorzugt abgerundet aus.

Aus alt mach neu

Oberirdische Gebäude (soweit noch vorhanden) wurden belassen, historische Bahnsteige und Überdachungen hingegen meist abgebrochen und ins neue Design einbezogen. Eine Ausnahme bildet, neben Schönbrunn, die Haltestelle Stadtpark, die seit 1932 denkmalgeschützt und daher originalgetreu erhalten ist. Glück hatten auch viele U6-Stationen am Gürtel, die erst in einer Zeit zur U-Bahn umgebaut wurden, als der Jugendstil bereits wieder wertgeschätzt war. Auch bei der AGU war zunächst keinerlei künstlerischer Schmuck vorgesehen. Dieser stellte sich dann erst ab den 1980er Jahren und streng genommen gegen den Willen der originalen Architekten ein.

Fürwahr eine facettenreiche Geschichte, und so kommt es, dass die Wiener U-Bahn trotz relativ geringen Umfangs (fünf Linien mit 78,5 km Gesamtlänge sind im internationalen Vergleich für eine Stadt mit fast zwei Millionen Einwohnern nicht besonders viel) sechs verschiedene Baustile zeigt: Stadtbahn originalgetreu, Stadtbahn (teil-)umgebaut, Unterpflasterstraßenbahn umgebaut, AGU originalgetreu, AGU künstlerisch überformt, AGU mit Hallenräumen – allesamt mit jeweils eigener Formensprache und Raumkonzeption.

Der Kaiserpavillon

Da nun die Stadtbahn unmittelbar vor der Sommerresidenz in Schönbrunn vorbeiführte, wurde für den Kaiser ein eigener Zugang zur ansonsten regulären Haltestelle Hietzing geschaffen. Mit überdachter Wagenvorfahrt, beheizbarem Warteraum und allen Jugendstilfinessen wurde hier Franz Joseph, der im Eröffnungsjahr just sein fünfzigjähriges Regierungsjubiläum feierte, Reverenz erwiesen. Dieser hingegen war jedem technischen Fortschritt abgeneigt, dem Jugendstil sowieso (weil viel zu modern) und benützte „sein“ Stationsgebäude nach der Einweihungsfeier nur ein einziges weiteres Mal. Nichts desto weniger wollte (und konnte) Wagner mit seinem Kaiserpavillon den neuen Stil salonfähig machen. (Jugendstil war damals noch etwas für neureiche ehrgeizige Bankiers, Industrielle und deren sich selbstverwirklichende Frauen – wer etwas auf sich hielt, baute selbstverständlich gründerzeitlich-historistisch!)

Nach 1918 wurden weder Kaiser noch Kaiserpavillon mehr benötigt. Das Gebäude diente als Bildhaueratelier, später auch als Museum. Immer wieder wurden Sanierungsarbeiten notwendig, zum ersten Mal drei Jahre nach Eröffnung (!), da außenliegende Metallteile dem Lokomotivenrauch nicht gewachsen waren. Aber auch nach der Elektrifizierung sorgte die mehr auf Wirkung als auf Wasserführung bedachte Konstruktion regelmäßig für Schäden. Die aktuelle Sanierung (langfristig angelegt und daher besonders umfassend) erstreckte sich von 2012 bis 2014. So ist der Kaiserpavillon nun (zumindest eine Zeit lang) als Außenstelle des Wien Museums in beinahe neuwertigem Zustand und mit soweit wie möglich originalgetreu rekonstruiertem Interieur zu besichtigen.

U-Bahn-Archäologie

Zunächst liefen die Innenstadtunterquerungen (die U1 in den 1970er, die U3 in den 1990er Jahren), die vielstöckige mittelalterliche Kellergewölbe durchschnitten, in der Fachpresse als „bautechnische Herausforderungen“. Ab Mitte der 1990er Jahre jedoch wurden – sozusagen zur Bewusstseinsbildung vorbeieilender Fahrgäste – einzelne Funde in die neuen Stationen einbezogen. Nunmehr sind römische Spolien, mittelalterliche Straßenbeläge und gotische Friedhofskapellen im Vorbeigehen zu besichtigen. Die Virgilkapelle aus dem 13. Jahrhundert etwa wurde (oberirisch als Umriss im Pflaster, unterirdisch als Blick in den gotischen Raum) in die Station Stephansplatz einbezogen, erhalten und saniert. Für die Öffentlichkeit ist sie voraussichtlich ab Winter 2015 wieder als Museum zugänglich.

Die Hallenstationen

Ursprünglich sollte das nüchterne zeitlose AGU-Design mit seinen weiß verkleideten – leicht zu reinigenden, daher aber auch etwas klinisch anmutenden – zylindrischen Röhren und abgerundeten Bahnsteigdächern für sich sprechen. Von vornherein war dies nicht unumstritten: insbesondere bei Kurt Schlauss, der zu Vor-U-Bahn-Zeiten Lieblingsverkehrsarchitekt der Gemeinde Wien und ein großer Freund kühner Hallenbauten war, wie sie in den 1950ern allerorts umgesetzt wurden.

Folgerichtig mussten auch U-Bahnhofshallen her – was im Kräftespiel kommunaler Großprojekte für fünf von insgesamt 74 Stationen ausgehandelt wurde. Damit entstand eine durchaus interessante Verbindung aus 1950er Jahren (Raumidee), 1970er Jahren (AGU-Design) und 1990er Jahren (Bauzeit und verwendete Designdetails). Das fehlende Tageslicht ersetzten Glasvitrinen und Werbetafeln, in der Station Volkstheater obendrein großflächige Mosaikkunst.

Kunstgenuss im Vorbeifahren

Bei den Renovierungsarbeiten der letzten Jahre wurden fast alle Wiener U-Bahn-Stationen mit zeitgenössischer Kunst ausgestattet. Die asketische Strenge der AGU-Architektur ging dadurch zwar verloren, doch kann sich der Fahrgast nun während der Wartezeit intensiv mit Kunst beschäftigen. Was für viele Einheimische fast schon selbstverständlich ist, bereichert damit auch jeden Wien-Urlaub.

Rundgang