FACHBEITRAG: Chemnitz und die Automobilindustrie

von Daniel Bartetzko (25/2)

Wolfsburg, Stuttgart, München, Rüsselsheim, Ingolstadt und Köln heißen die bekannten Automobilstandorte Deutschlands. VW, Audi, Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Ford und Opel sind die Namen der heute noch aktiven Konzerne. Dass in Sachsen einst die zweitgrößte Fahrzeugproduktion Deutschlands existierte, ist heute kaum mehr bekannt. Chemnitz samt Umland und das nahe Zwickau waren während der Massenmotorisierung der 1930er Jahre auf dem Weg zum deutschen Detroit. Die Industriestadt Chemnitz zählt gar zu den Wiegen des Kraftfahrzeugbaus in Deutschland: Schon ab 1901 baute hier Presto Motorräder und Automobile, bis die Weltwirtschaftskrise die Firma 1928 ihre Unabhängigkeit kostete. 1913 debütierten die 1885 als Fahrradhersteller gegründeten Wanderer-Werke mit dem ersten eigenen Automobil, das unterm Spitznamen „Puppchen“ ein Verkaufsschlager wurde. Es ebnete den Weg für weitere Modelle und die Expansion: 1927 bezog Wanderer im damals noch eigenständigen Vorort Siegmar ein neues Zweitwerk, fortan wurde am Fließband produziert. Im 40 Kilometer entfernten Zwickau fertigte Horch, gegründet 1900, Luxus-Automobile. Der früh ausgeschiedene Namensgeber August Horch gründete am selben Ort 1910 noch die Audiwerke („Audi“ ist die lateinische Übersetzung des Imperativs „Horch!“). In Zschopau, 16 Kilometer südwestlich von Chemnitz, baute DKW Kleinwagen und Zweiräder. Ende der 1920er war die Firma der größte Motorradhersteller der Welt. Gegründet wurde sie 1904 in Chemnitz, das Verkaufsbüro verblieb hier auch nach dem Umzug der Produktion 1906.

Chemnitz, Presto-Werke in einer Werbeanzeige, 1919 (Quelle: unknown, Wikimedia Commons, PD US, CC0)

Aus vier mach‘ eins

Am 29. Juni 1932 fusionierten Audi, DKW, Horch und Wanderer unter Beibehaltung ihrer jeweiligen Markennamen zur Auto Union AG. Das heute noch von Audi verwendete Logo der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der Hersteller. Als Unternehmenssitz wurde Chemnitz festgelegt, dies war die Bedingung der Stadt, die sich mit einem Aktienkapital von 750.000 Reichsmark an der Gesellschaft beteiligte. Größte Anteilsinhaberin war mit 75, später 90 Prozent die Sächsische Staatsbank. Bis 1936 blieb die Hauptverwaltung vorerst in Zschopau und wurde dann nach Chemnitz ins frühere Gebäude der Presto-Werke verlegt, das die Auto Union gekauft hatte.

1934 war die Auto Union mit einen Umsatzanteil von 22 Prozent am Automobilgeschäft nach Opel zweitgrößter Automobilhersteller Deutschlands. Im technikaffinen Nationalsozialismus wurden ihr keine Steine in den Weg gelegt, und so gerieten die mittleren 1930er Jahre zur Erfolgsstory. Die Zahl der Auto-Union-Beschäftigten wuchs von rund 8000 im Jahr 1932 auf 23.000 im Jahr 1938. Zur Popularität der sächsischen Fahrzeuge trugen insbesondere die „Silberpfeile“ bei: die sagenhaften Rennwagen Auto Union Typ A-D. Fahrer wie Hans Stuck, Tazio Nuvolari und der 1938 tödlich verunglückte Bernd Rosemeyer errangen mit den bis zu 520 PS starken 12- und 16-Zylinder-Fahrzeugen bis 1939 zahlreiche Siege im Grand-Prix-Rennsport. Die bürgerliche Masse pötterte derweil im DKW F7 mit 20 PS über Kopfsteinpflaster-Straßen. Wer sich mehr leisten konnte, durfte im Wanderer W35 an der 95-km/h-Marke kratzen. Und die Reichen und Schönen brausten im Achtzylinder Horch 830 über die Reichsautobahn.

Chemnitz, Audi 225 Front Baujahr 1935 vor der einstigen Auto Union Verwaltung, 2019 (Bild: Andreas Beyer)

Von Automobilen über Flugabwehrgeschütze zum Barkas

Die Zäsur markierte der Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939. Aus der Auto Union wurde ein Rüstungsbetrieb, man fertigte Militärfahrzeuge, Stationärmotoren, Flugabwehrgeschütze und Panzermotoren. Nach Kriegsende 1945 lagen alle Fabrikationsorte in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und am 17. August 1948 erfolgte im Zug der sukzessiven Umwidmung in Volkseigene Betriebe (VEB) die Löschung der Kapitalgesellschaft Auto Union AG im Handelsregister Chemnitz. Die Namensrechte für die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer wurden nicht gesichert, der Weg für die Gründung einer neuen, westdeutschen Auto Union GmbH im bayerischen Ingolstadt war frei.

In Chemnitz wurde nach 1945 nur ein Teil der im Krieg zerstörten, teils von der Sowjetunion als Reparation demontierten Fertigungsanlagen wiederaufgebaut. So ab 1947 die Hallen des Motorenwerkes, aus ihnen wurde 1950 der VEB Motorenwerk Chemnitz, am 1. Januar 1958 wurde auch der Stammsitz des Betriebs nach Karl-Marx-Stadt (wie Chemnitz seit 1953 hieß) verlegt, wo er mit dem Motorenwerk und dem Fahrzeugwerk zum VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt zusammengeschlossen wurde. Bis 1991 entstanden hier unter anderem der „DDR-Bulli“ Barkas B 1000, vor allem aber Motoren für Fahrzeuge und Maschinenantriebe. Nach 1989 übernahm Volkswagen, seit 1984 Kooperationspartner, das Werk. Das VW Motorenwerk Chemnitz befindet sich noch immer auf einem Teil des früheren Auto-Union-Geländes. Europas Kulturhauptstadt ist also bis heute ein – zumindest mittelbarer – Automobilstandort.

Chemnitz-Schönau, Wanderer-Stammwerk, 2019 (Bild: Andreas Beyer)

Was ist geblieben?

Die Spurensuche in Chemnitz fällt leicht, die großen Automobil- und Motorenfabriken stehen noch. Auch einige historische Bauten der automobilen Infrastruktur wie Garagenhöfe, Werkstätten und Tankstellen blieben erhalten. Doch analog zum Automobil, das zunehmend kritisch, zumindest aber indifferent gesehen wird, scheint man auch im Umgang mit den Industriestandorten nicht recht zu wissen, wie es weitergehen soll: Nach dem Ende der DDR wurde die Mehrzahl geschlossen, und noch immer herrschen Leerstand und Verfall vor. So etwa bei der einstigen Verwaltung der Auto Union. Der Stahlbetonbau im Stadtteil Altchemnitz wurde 1909 für Presto nach Plänen des Chemnitzer Architekturbüros Büger & Benirschke errichtet, das Nachfolgebüro Kornfeld & Benirschke führte weitere Gebäude des neoklassizistischen Ensembles aus.

Nach dem Verkauf an die Auto Union wurde der Komplex von 1935 bis 1936 grundlegend modernisiert und zu einem Gesamtkomplex erweitert. Wiederum war im Auftrag von Theophil Quayzin (1884–1965) von der Auto-Union-Bauabteilung der Otto-Wagner-Schüler Karl Johann Benirschke (1875–1941) maßgeblich beteiligt. Die längste Zeit seines Bestehens war der denkmalgeschützte Bau aber nicht Automobilfabrik, sondern Krankenhaus: Bereits unmittelbar nach Kriegsende wurde es auf Befehl der sowjetischen Militärkommandatur eingerichtet. Aus der provisorischen Nutzung entwickelte sich ein Dauerzustand, erst 1997 wurde das Krankenhaus geschlossen. Seitdem geben sich Interessent:innen und Investor:innen die Klinke in die Hand, ein begonnener Umbau richtete zusätzlich Schaden an.

Chemnitz-Kapellenberg, Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz (Bild: Museum)

Die Hochgarage als Fahrzeugmuseum

Besser steht es um eins der ältesten Parkhäuser Deutschlands, die 1928 errichtete Hochgarage im Stadtteil Kapellenberg. Das Ingenieurbüro Luderer und Schröder entwarf das Hochhaus mit drei Auto-Aufzügen (!), das später als „Stern-Garagen“ firmierte. Schon um 1941 wurde der Garagenbetrieb eingestellt, im Zweiten Weltkrieg diente der Betonskelettbau als Lager, und auch zu DDR-Zeiten blieb es dabei. Bis kurz vor der Wiedervereinigung nutzte zudem der Fahrdienst des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt einige Parkboxen.

Nach 1990 wechselte das zwischenzeitlich unter Denkmalschutz gestellte Gebäude an die Alteigentümer zurück. 2008 übernahm das Museum für sächsische Fahrzeuge Chemnitz e. V. das Erdgeschoss, darüber befindet sich ein Möbelgeschäft, das die einstigen Kfz-Parkboxen als Showrooms seiner Verkaufsausstellung eingerichtet hat. Im Rahmen des Kulturhauptstadt-Programms ist bis November 2025 im Museum auch die Installation „Ersatzteillager“ von Martin Maleschka zu sehen – eine künstlerische Auseinandersetzung mit dem Mikrokosmos (DDR-)Garage.

Chemnitz-Schönau, Wanderer-Stammwerk, 2016 (Bild: Daniel Schmidt, CC BY SA 4.0)

Wanderer in Agonie

Das von 1912 bis 1917 gebaute Wanderer-Stammwerk von Erich Basarke (1878–1941) in Chemnitz-Schönau war nicht Teil der Auto Union. Wanderer gab 1932 nur die Automobil-Sparte samt des in Siegmar neueröffneten Werks ab. In Schönau wurden weiterhin in Eigenständigkeit Fahrräder, Schreibmaschinen und Werkzeugmaschinen produziert, während des Krieges erfolgte die Umstellung auf Rüstungsgüter. Die legendäre „Enigma“-Chiffriermaschine entstand hier. Nach Kriegsende wurden die Fertigungsanlagen als Reparationsleistung demontiert, ab 1948 lief der Betrieb als VEB Mechanik Büromaschinenwerk Wanderer-Continental (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) wieder an.

1955 endete die Produktion von Büromaschinen, im fortan als VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt bezeichneten Werk wurden bis 1990 Flugzeugmotoren und Hydraulik-Bauteile hergestellt. Die Treuhand gab den Gebäudekomplex nach der Wende an ihre Tochtergesellschaft TLG Immobilien ab. Diese verkaufte ihn 2011 an einen unbekannten Investor. Seitdem ist das Industriedenkmal, das dem zeitgleich errichteten Fiat-Werk in Turin Lingotto ähnelt, ein Spekulationsobjekt. Es folgten weitere Besitzerwechsel, im Jahresrhythmus ist von neuen Planungen die Rede. Die Substanz leidet nach über 30 Jahren weitgehendem Leerstand weiter – einige Nebengebäude sind im Einsturz begriffen. Theoretisch ist das Werk auch weiterhin zu verkaufen, die Rede ist von utopischen 40 Millionen Euro.

Chemnitz-Schönau, Plakette des Büros Alfred Zapp u. Erich Basarke, 2019 (Bild: Andreas Beyer)

Siegmar geht es wieder gut

Dem 1927 eröffneten Wanderer-Automobilwerk im 1950 zu Chemnitz eingemeindeten Siegmar ergeht es besser: 2019 hat eine Spedition das Areal gekauft und errichtet hier einen Logistikpark. Zumindest die denkmalgeschützten Bauten werden sukzessive saniert. Nach dem kriegsbedingten Ende des Fahrzeugbaus wurden in den Hallen bis 1945 Panzermotoren produziert, später betrieb die Sowjetisch-Deutsche Aktiengesellschaft Wismut hier die Zentralwerkstatt für Bergbaumaschinen, Busse und die schweren sowjetischen KrAZ-Lkw.

In den 1990er Jahren nutzte der Anhänger- und Lkw-Aufbauhersteller Renders die Anlagen. 2006 ging Renders in die Insolvenz, es folgten 13 Jahre Leerstand und die übliche Suche nach Investoren und Ideen, bis die Spedition Weise das 95.000 Quadratmeter große Areal übernahm und nun wieder für eine gewerbliche Nutzung herrichtet. Eigentlich eine naheliegende Lösung: Wenn die hehren Träume von Wohnen, Bildung oder Kultur in den hierfür oft überdimensionierten Relikten des automobilen Sachsens scheitern, wäre doch die Nutzung im ursprünglichen Sinne die besten Methode, ihren Erhalt zu sichern. Es müssen dort ja nicht zwangsläufig Autos gebaut werden.