FACHBEITRAG: Egal wohin, Hauptsache voran!

von Till Schauen (25/3)

Unter den vielen Sekundärfunktionen des Automobils ist die futuristische womöglich die seltsamste. An sich ist es naheliegend: Jedes Auto weist vorwärts, es ist ein blechgewordener Vektor. Freilich hat es kein intrinsisches Ziel, deshalb können wir es richten auf was auch immer: auf St. Peter-Ording oder den Baumarkt, in Richtung gesellschaftlicher Aufstieg oder eben in die Zukunft. Das Auto strebt voran, egal wohin. Sein zukunftsweisender Aspekt fand während des 20. Jahrhunderts immer wieder Lobpreis, sei es in den Editos der Autopresse, in Ansprachen zur Eröffnung eines neuen Autobahnabschnitts, des Genfer Salons oder der IAA: Voran! Voran!

Der blechgewordene Vektor: Citroën Ami 6 Berline, 1963 (Bild: historisches Prospektfoto)

Auf dem Weg zum Mond

Die Formgeber des Autos nahmen die Idee einer Zukunft, in die wir streben, immer wieder auf. Das konnte allerdings erst Trend werden, nachdem die wichtigsten technischen Lösungen standen, und die Form des Autos gestaltbar wurde – also ab etwa 1930. In Frankreich und den USA entstanden Art-déco-Karosserien, die die Formel „schönere Zukunft durch schönere Produkte“ verkörperten. Dieser spezielle Trend konnte nicht lange überleben. Deutlich wirkmächtiger wurde die Science-Fiction-Ästhetik der 1950er, die wir gern auf die USA beschränken und als „Heckflossen-Ära“ kennen. Hier fand der Vektor eine Tiefe, wie sie die Futuristen 40 Jahre früher vielleicht skizzierten, aber nie im populären Selbstverstehen verankern konnten: Düsenflieger! Raketen zum Mond! Unser Mann im All! Interkontinentaltunnel für Personengeschosse!

Dann kam das Auto, in dem Kennedy starb. Der 1961er Lincoln Continental ist Vertreter eines wahrlich memorablen Satzes an Kanten. Die Serienversion, ein Meter kürzer als das „Death Car“, zeigt dieselbe Dominanz-durch-Bügelfalte-Attitüde, die auch Retro-TV-Serien wie „Mad Men“ durchdringt. Die schlichten, ausdrucksstarken Conti-Kanten entstanden als Gegenentwurf zu den Ornamentgewittern, die Detroit ab 1955 entfesselt hatte. Optimistische, geradlinige Eleganz wird dem Ehepaar Kennedy bis heute zugeschrieben, dieser Präsident durfte nichts anderes fahren. Natürlich war es John F., der 1961 die wullige, flossige Futuristik der Eisenhower-Zeit beendete, indem er den Mondflug noch vor Ende des Jahrzehnts verkündete. Das klappte, doch nachdem der letzte Mondfahrer sein Mondauto für immer geparkt hatte und heimgeflogen war, machte sich eine gewisse Ratlosigkeit in punkto Zukunft breit. Tolkiens „Herr der Ringe“ begann seinen Höhenflug und mag eine prima Parabel für das Zeitgefühl sein – für die Alltagskultur gibt er wenig her.

Wider die Ornamentgewitter: Lincoln Continental Sedan, 1961 (Bild: historische Werbeanzeige)

Klare Kante für die Mittelschicht

Der Gegenentwurf zu Kennedys Riesenständern von Cape Canaveral, die Flower Power, war automobiltechnisch eher dekonstruktiv und brachte z. B. den Dune Buggy hervor: Lebensqualität durch Weglassen. Auch das musste ein Randphänomen bleiben. Drei Jahre, nachdem der erste Buggy durch Kalifornien hopste, stand auf dem Turiner Autosalon 1967 der erste Vertreter der nächsten Futuristenbewegung. Ausgerechnet aus England, gesandt von dem prestigereichen aber tweeddurchwirkten Hersteller Aston Martin war da der DBS zu sehen, Kennedy-Lincolns würdiger Nachfolger. Auto-Aficionados knirschen aber mit den Zähnen über den ersten DBS. Er gilt als Murks, als Edelmist, was uns zeigt, dass Dünkel auch unter Autofans gut verwurzelt ist. Tatsächlich rettete aber sein Designer, William Towns, mit diesem Entwurf seiner Firma das Leben und schubste die Pininfarina-verzuckerten Rundungen des Autodesigns aus dem Rampenlicht. Die Kante hatte bis dato als Notlösung gegolten, als produktionstechnisch beliebt (weil einfach zu pressen) aber ungelenk, siehe Land Rover. Towns aber verstand sie als neuen Inbegriff der Zukunft.

Der Weg des VW/Audi-Konzerns aus der rundlichen Sackgasse: Audi 80, 1972 (Bild: historisches Werbefoto)

Retter der Marke

Ein bisschen später wirkte die Kante ein drittes Mal, wie schon bei Lincoln und Aston Martin, als Retter einer traditionsreichen Marke. Der trudelnde Volkswagenkonzern fand in ihr den dringend gebrauchten Ausstieg aus dem luftgekühlten Käfertum. Das gelang mit dem Umweg über die Konzerntochter Audi in Ingolstadt, wo 1972 der Audi 80 vorgestellt wurde. Auf seiner technischen Basis entstand Volkswagens erster Passat und – von Giorgetto Giugiaro zu Perfektion geführt – auch der VW Golf. Mit diesen zwei Volkswagen landete die klare Kante auf den Parkplätzen der fleißigen Mittelschicht. Verstoffelung drohte. Zum Glück suchte Colin Chapman in diesen Jahren nach einem Neuanfang für seine Lotus-Straßenautos und fand ihn mit dem verblüffenden Elite, gestaltet von Oliver Winterbottom, der ein paar Jahre später auf dieselbe Art TVR rettete. Und mittendrin landete William Towns den großartigen Aston Martin Lagonda, the Last True Starship. Dieses Auto ist pure Zukunft, sein visueller Impact heute so krass wie vor 50 Jahren.

„Wir sind die Roboter“: Aston Martin Lagonda Series 2, 1976–1989 (Bild: Andreas Beyer)

Roxy Music statt Woodstock

Die an dieser Stelle einsetzenden Diskussionen zu Aussehen, Zuverlässigkeit und allgemeinem Irrsinn dieses Baumusters seien bitte storniert, denn Towns‘ Lagonda gab den Zukunftsentwürfen der 1970er den perfekten, anfassbaren Ausdruck. In 13 Jahren wurden ganze 645 Stück gebaut. Bilder der Ultramoderne zeigten damals Kontrollzentren von Atomkraftwerken, automatisierte Küchen, kühle kantige Sauberkeit. Wie immer tuckerte die Popkultur dem Alltag voran. Der Choreograph, äh Filmemacher, Jacques Tati hatte bereits 1958 (mitten in der Flossen-Ära) in „Mon Oncle“ genau den Futur-Entwurf gezeigt, der später – optimistisch gewendet – Stanley Kubricks Kino-Meilenstein „2001“ durchschwang und den die Elektronik-Musiker von „Kraftwerk“ auf die Konzertbühnen stellten. Wir sind die Roboter, wir fahren Lagonda.

Auf diese seltsame Art, zwischen Alltag und Neu-Futurismus, überlebte die Kantenkarosserie bis in die Achtziger. Dann endlich der Durchbruch! Das Jahrzehnt der Postmoderne mixte, was sich finden ließ, denn irgendwie mussten wir uns absetzen von Jute, Wallehaar und Birkenstocks. Roxy Music statt Woodstock, Fabrikloft statt WG-Plenum. Die Autoindustrie folgte dem Impuls auf ihre eigene Art, Daimler-Benz ersetzte den babyspeckigen W123 durch den gestrafft-faden W124 und bei Chrysler in Detroit griff man zum Schuhkarton-Design, allerdings aus schierer Verzweiflung.

Angesichts des Volvo 740 Turbo (1984) gucken die barocken Schachfiguren kariert aus der Wäsche (Bild: historisches Werbefoto)

Die Kante als Grundmotiv

Die Hochblüte der Großserien-Kante kam 1982. Volvo brauchte einen Nachfolger für seine in die Jahre kommenden Sechszylinder, und Chefdesigner Jan Wilsgaard entdeckte die Kante als Grundmotiv einer Formensprache, die diese Marke bis zum Millennium prägen sollte. Der Volvo 760 zog allerlei Vergleiche mit Baumaterial auf sich, erreichte aber die unschätzbar wertvolle Qualität des Unverkennbaren. Dasselbe passierte zeitgleich in Frankreich: Citroën, französischer Technik-Kulturschatz, hatte es in den Nachkriegsjahren verstanden, Avantgarde im Alltag zu verankern. Gestalterisch fand das Ausdruck in – na klar, der DS, aber auch im Ami 6, beide von Flaminio Bertoni entworfen und beide kongenialer Ausdruck des Voranstrebens.

Ende der 1970er wollte Citroën die Modelle GS und CX ablösen. Bertoni lebte längst nicht mehr, und so rief man Marcello Gandini, der zeitlebens im Schatten von Giugiaro arbeitete, obwohl er ähnlich Großartiges schuf (Lamborghini Miura jemand? Lancia Stratos?). Gandini hatte jedenfalls 1979 für Volvo ein Design namens „Tundra“ entworfen, das die Schweden nicht nahmen (gewisslich aber dem Team Wilsgaard einige Ideen gab). 1982 ging dieser Gandini-Entwurf als Citroën BX in Serie und wurde erneut unverwechselbar. Die späteren Baumuster AX und XM entwickelten die Kanten-Idee nach unten und oben weiter.

Offenlandgebiete der Unverwechselbarkeit: Citroën BX, 1982 (Bild: historisches Werbefoto)

Die späte Erlösung

Ein Zukunftsgedanke fand sich darin freilich nicht. Wenn man es genau nimmt, ist ein Alleinstellungsmerkmal eher eine Absage an Vorhergegangenes als eine Aussage über Kommendes. Das Futurdenken ist ohnehin sturznaiv. Dass Atomkraftwerke im Kern nur Dampfgeneratoren sind, dass Tatis Gruselkarikatur eines Vollautomat-Heims erst mit Apples Siri Wirklichkeit wurde, dass die Apollo-Mondfähren dünnhäutig waren wie Campingzelte – wer will das wissen? Dass Towns‘ fabelhafter Lagonda niemals alltagstauglich wurde – geschenkt. In diesem Auto steckt der letzte ungetrübt optimistische Blick nach vorn, die letzte Hoffnung, bevor „Mad Max“ 1979 in Richtung Endgame abbog, und wir mit ihm.

Das glaubten wir jedenfalls bis vor zwei Jahren. Dann kam die Erlösung! Ein Mann eilte zur Rettung der Welt: Elon Musk, Mister X, unser Mann im All, sein Utility Belt bestückt mit Marsraketen und Interkontinentaltunneln für Personengeschosse! Dieser Mann also schenkte uns das kantigstmögliche aller Autos: den Tesla Cybertruck! Das batteriebetriebene und im schnöden Alltag völlig unbrauchbare Auto der allerletzten Zukunft. Sie hat ultimativ für uns begonnen. Wir freuen uns so, hurra!