FACHBEITRAG: Baudenkmal in kritischer Lage

von Bettina Maria Brosowsky (24/4)

Als „Brückenkopf der Wiedervereinigung“ wurde der Neubau des Hauptbahnhofs Braunschweig in einer Festschrift gefeiert, die zur Einweihung der Verkehrsanlage am 1. Oktober 1960 erschien. Solch‘ Euphorie erscheint nachgerade autosuggestiv angesichts der sich damals stetig verfestigenden Teilung Deutschlands. Denn nicht erst mit dem Trauma der Berliner Mauer ab August 1961 war Braunschweigs geopolitische Situation nachhaltig beeinträchtigt: Die ehrwürdige Hansestadt, einst in der Mitte Deutschlands gelegen, hatte sich nach dem Zweiten Weltkrieg in prekärer Grenzlage am „Eisernen Vorhang“ wiedergefunden. Für eine interne Sicht der Verantwortlichen aus Kommune, Bundesland Niedersachsen und Deutscher Bahn mochte mit dem Neubau des Bahnhofs eine über hundert Jahre umspannende, konfliktreiche Vorgeschichte ihren glücklichen Abschluss gefunden haben. Schließlich handelte sich bei dem Bahnhofsprojekt nicht um den Ersatz eines nach Kriegsschäden irreparablen Gebäudes oder die Ertüchtigung alten Baubestands: In Braunschweig war er Ergebnis einer großmaßstäblichen Neuorganisation dieser technischen Infrastruktur im Gefüge der Stadt. Endlose Diskussionen, etwa um die Bautypologie (Kopf- versus Durchgangsbahnhof), die Hoch- oder Tieflage der Gleiszuführungen sowie die entflochtene Organisation von Güter- und Personenverkehr sollten abschließend geklärt werden. Aber gerade am Beispiel Braunschweig lohnt ein Blick zurück in die Geschichte: Bis heute hat eine den politischen Rankünen des 19. Jahrhunderts geschuldete Ausrichtung einer Bahnanbindung nicht nur Auswirkungen auf dieses Verkehrsangebot oder die Wertschätzung seiner Architekturen, sondern auf die Entwicklung einer Stadt, gar in ihrer Gesamtheit.

Braunschweig Hauptbahnhof, Straßenansicht, 2024 (Bild: Andreas Bormann)

Opfer der Kleinstaaterei

Braunschweigs Kaufleute waren einst visionär. Sie erkannten früh, dass die anfänglich als „Teufelsmaschine“ verfemte Eisenbahn zum Rückgrat, zur sinnbildlichen Lokomotive, zukünftiger ökonomischer Entwicklungen werden würde. Sie plädierten deshalb bereits 1824 für den Bau gemeinsam finanzierter Bahnlinien, ausgehend von Hannover und Braunschweig über den Knotenpunkt Celle zu den Hansestädten Hamburg und Bremen, um traditionelle Handelsverbindungen durch moderne Verkehrstechnik zu stärken. Zudem fiel der Bahn eine politische Dimension in den nationalen Einheitsbestrebungen Deutschlands zu: Sinnvolle Gleisstrecken waren nur über die Landesgrenzen der unzähligen Kleinstaaten hinweg zu konzipieren. Aber partikulare Interessen obsiegten allzu oft vor der Weitsicht einer im europäischen Vergleich konkurrenzfähigen Vernetzung von Städten, Ressourcen und Entwicklungsräumen. Das Braunschweiger Ansinnen wurde von den mächtigen Nachbarn Hannover und Preußen unterbunden, sie bewirkten 1826 einen ablehnenden Beschluss. Daraufhin baute die „Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn“ ab 1838 im Alleingang eine Südverbindung zu Rohstoff- und Holzvorkommen, aber auch ersten Kurdestinationen im Harz.

Ein Kopfbahnhof, unmittelbar am südlichen Rand der Braunschweiger Innenstadt gelegen, war in der Logik dieser Verbindung als Endpunkt konzipiert. Diese Bahnanbindung vermochte nie die Funktion einer verkehrstechnischen und ökonomischen Schlagader zu entwickeln. Sie verfestigte allerdings die Situierung eines Bahnhofs im Süden der Stadt. Wirtschaftlich wie topografisch sinnfälliger wäre die Anbindung Braunschweigs nach Westen und Osten gewesen, mit einem Durchgangsbahnhof im Norden der Stadt. Eine Konsequenz: Die um 1870 erbaute Trasse der Bahnlinie Köln-Hannover-Berlin wurde rund 30 Kilometer nördlich an Braunschweig vorbei durch strukturschwaches Niemandsland geführt. Sie bekräftige den weiteren, nicht nur ökonomischen Bedeutungsverlust der Stadt. In einer Studie zum Eisenbahnnetz Niedersachsens bestätigte 1933 der Verkehrswissenschaftler Otto Blum aus Hannover, dass in der historischen Entscheidung dieser Braunschweiger Bahnlinie drei grundsätzliche Fehler kumulierten: die falsche Richtung der Bahnanbindung (Nord-Süd statt Ost-West), die falsche Lage des Bahnhofs (im Süden statt im Norden der Stadt) und der falsche Typus eines Betriebsgebäudes (Kopf- statt Durchgangsbahnhof). Über den spätklassizistischen Braunschweiger Kopfbahnhof, den nach 1960 eine Bank zu ihrem Verwaltungssitz ausbaute, fällte er das vernichtende Urteil, „dass er der einzige Bahnhof ist, an dem alle drei grundsätzlichen Fehler vereinigt sind, die man an einem Bahnhof hätte machen können“.

Braunschweig, Bahnhofsplanung von 1939 von Friedrich Wilhelm Kraemer (Bild: Archiv der TU Braunschweig)

Kontinuität der Planungen aus der NS-Zeit

Unter dem NS-Regime erlebten viele Städte, meist nur auf dem Papier, umfangreiche Neugestaltungen. Mit ihnen sollten als ungesund erachteten mittelalterlichen bis gründerzeitlichen Stadtstrukturen begegnet, vor allem aber politische Macht baulich manifestiert werden. Monumentalachsen durch alte Stadtorganismen ersannen üppige Aufmarsch- und auch Verkehrsräume für eine breite Volksmotorisierung, etwa durch den KdF-Wagen aus dem späteren Wolfsburg. Aber auch sie blieb propagandistisches Wunschdenken. Für Braunschweigs Stadtumgestaltung lag seit 1939 ein Wettbewerbsentwurf von Friedrich Wilhelm Kraemer vor, von jenem Architekten also, der nach 1945 als Hochschullehrer der „Braunschweiger Schule“ sowie in seinen, auch internationalen, Aufträgen einen eleganten, wenngleich etwas blutleeren Funktionalismus vertrat.

Ein neuer Durchgangsbahnhof wurde nun rund eineinhalb Kilometer südöstlich aus der Innenstadt herausgezogen. Kraemer bettete den Bahnhof in das ideologiekonforme Monumentalprogramm einer Magistrale aus NS-Repräsentationsbauten ein, deren Verlauf in etwa der heutigen Kurt-Schumacher-Straße entspricht. Sie führte von einem innerstädtischen Rundplatz in leichtem Schwung auf die hohe Säulenhalle des neuen Empfangsgebäudes. Die westliche Flanke der Straße und Teilbereiche zu einem östlich anschließenden Grünraum sollten Baumassen eines Verwaltungsforums besetzen. 1939 wurde mit der Umlegung der Gleisanlagen begonnen, die vorliegende Gesamtplanung diente nach 1945 als Grundlage konkreter Fortschreibungen. 1948 galt ein erster Wettbewerb der neu zu schaffenden, großmaßstäblich gedachten Straßenverkehrslösung zur Anbindung des Bahnhofs, ganz im Geiste des städtebaulichen Leitmodells der autogerechten, gegliederten und aufgelockerten Stadt.

Gemeinsam veröffentlichtes Buch von Stadt und Bundesbahn zur Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs (Bild: Buchcover, Verlag Westermann, 1960)

Ein zweiter Wettbewerb

Auf Anregung von Bundespräsident Theodor Heuss wurde 1955 ein zweiter hochbaulicher Wettbewerb für das Empfangsgebäude und den Bahnhofsvorplatz gemeinsam von der Stadt Braunschweig und der Deutschen Bahn ausgelobt. Da keine der 51 Einreichungen die Aufgabe zur vollen Zufriedenheit des Preisgerichts erfüllte, wurden zwei gleichwertige zweite Preise vergeben. Der Entwurf von Bundesbahnoberrat Erwin Dürkop aus Hannover bildete schließlich die Grundlage der Realisierung. Er empfahl, dem Empfangsgebäude des Bahnhofs einen großen quergestreckten Platz vorzulagern, laut Jury eine optische Verkürzung der wohl in ihrer Länge bereits als problematisch erkannten Anbindungsstraße zur Innenstadt.

Die beeindruckende vollverglaste Eingangshalle mit weit ausladendem Vordach wurde als glücklicher Versuch gewertet, eine neue, typische Ausdrucksform zu finden. Den architektonischen Schlusspunkt der Straße, so hieß es weiter, setze in perspektivischer Korrespondenz zur Höhenentwicklung der Stadtsilhouette die 30 Meter aufragende Scheibe des Verwaltungsbaus, als schmaler Einbund angelegt. Die architektonische Gesamtkomposition orientierte sich an einer verhalten monumentalen Nachkriegsmoderne italienischer Referenzbauten, die Entscheidungsträger sollen entsprechende Besichtigungsreisen unternommen haben. Der Bau der Bahnhofsanlage und des Straßendurchbruchs forderte große Eingriffe in die Stadt. Knapp 100 Wohnbauten – oder in der Zählweise damaliger Wohnungsnot: über 500 Wohneinheiten für mehr als 1.500 Personen – sowie Fabriken, Schulen und Ruinen historisch bedeutender Bausubstanz, gar topografische Erhebungen, hatten zu weichen.

Braunschweig, Hauptbahnhof, ca. 1960/61 (Bild: kolorierte Postkarte, Privatbesitz)

Ein neues Bahnhofsviertel

Solch durchgreifende Planung war wohl nur in Zeiten bedingungslos akzeptierter Neubautätigkeit nach den umfangreichen Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs vorstellbar. Hans Scharoun prägte 1946 den Terminus der durch die Flächenbombardements der Alliierten vollzogenen „mechanischen Auflockerung“ der Stadt, die es gelte, in neue Gefüge gleichgewichtiger Straßen, Wirtschafts- und Wohnstätten weiter zu führen. Und das wollten in Braunschweig der neue Bahnhof und ein neues „Bahnhofsviertel“ beweisen, sie sollten Aufbruchsstimmung signalisieren.

Ein kleines Stück neuer Welt aus Hotel, drei Wohnhochhäusern und dem „Atrium Bummel Center“, realisiert zwischen 1965 und 1972 durch Friedrich Wilhelm Kraemer und Partner, antwortete, dem Bahnhof gegenüberliegend, mit durchaus urbanen Baugestalten und großstädtischen Autostraßen zu den Füßen. Der introvertierte Charakter und die topografisch erhöhte Lage des kleinen Einkaufzentrums wendeten sich vom Straßenraum ab, der Bahnhofsplatz wurde, architektonisch fast kühn, über eine Fußgänger:innenbrücke mit Rolltreppe aus der Hochlage des Bummel Centers angebunden. Abweichend vom Vorkriegsentwurf blieb die östliche Seite der Kurt-Schumacher-Straße als öffentlicher Grünraum frei von Bebauung. So entstand eine Stadtlandschaft im planerischen Verständnis der Nachkriegsmoderne, das multiperspektivische Zusammenspiel aus Architektur und offener Vegetation, aus baulicher Verdichtung und optischer Weite. Der ungestört fließende Verkehr in einer breiten, modernen Straße bot zudem erstmals ganz neuartige kinetische Erfahrungen der Stadt, erlebbar in der motorisierten Bewegung.

Braunschweig, Bahnhofsbebauung, Zustand 2024 (Bild: Andreas Bormann)

Vernachlässigtes Quartier

Diesen gebauten Fortschrittsglauben mit Leben zu füllen, glückte jedoch nie. Fehlte Braunschweig die politische, kulturelle und wirtschaftliche Kraft? Oder war die konzeptionelle Idee doch zu realitätsfremd? Der Bahnhof wie auch das kleine Stück neuer Welt fielen in Misskredit, Vernachlässigung war die Folge. Die Fußgänger:innenbrücke: seit Jahren demontiert. Das Hotel und die drei Hochhäuser: mittlerweile des letzten Rests ihres kantigen Anstands per Wärmedämmung beraubt. Niemand ergriff je die Initiative für einen Bestandsschutz des Ensembles Bahnhofsviertel, ein bauliches Zeitzeugnis der 1960er Jahre.

Dem Bahnhofsgebäude erging es etwas besser: Seit 1993 stehen wesentliche Teile unter Denkmalschutz, seit Mai 2020 wird es saniert. Gleichwohl erregt seine Anmutung weiterhin die Gemüter, bleibt der Bau ständiger Kandidat in populistischen Foren abrisswürdiger Architektursünden, etwa 2015 auf Spiegel-Online. Und seine Lage in Süden der Stadt? Längst hat sich Wolfsburg – die NS-Stadtgründung an eben jener Ost-West-Trasse durch einst strukturschwaches Niemandsland – als naher Zustiegsbahnhof für Reisen nach Berlin und weiter Richtung Osten etabliert. Hingegen sind Nord-Süd-Verbindungen recht komfortabel, lange war etwa Basel mit durchgehenden Zügen aus Braunschweig zu erreichen.

Braunschweig, Hauptbahnhof 2024 (Bild: Andreas Bormann)

Braunschweig, Hauptbahnhof, Zustand 2024 (Bild: Andreas Bormann)

… und ein neues Bahnhofsquartier

Die räumliche Kluft zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt bietet konstanten Anlass für Gutachten, studentische Wettbewerbe oder Entwürfe. Die Stadt Braunschweig verfasste 2012 ein Rahmenplangutachten für den Bahnhofsbereich und ein Leitbild für diesen Teil der Stadt. Der Bund Deutscher Architektinnen und Architekten (BDA) in Braunschweig veranstaltete 2015 seinen mehrtägigen Workshop „Urbane Fehlstellen“ im hypothetischen Freiraum unabhängiger Planungsszenarien. Vier Gruppen aus Architekt:innen, Landschaftsarchitekt:innen, Städteplaner:innen, wissenschaftlichen Mitarbeiter:innen und Studierenden der TU Braunschweig erarbeiteten Vorschläge, um der stadträumlichen Durststrecke zu begegnen. Wohl erstmals wurden auch umfangreichere Bebauungen unmittelbar nördlich des Bahnhofs untersucht. Dieser gedankliche Vorstoß bewog die Stadt Braunschweig, den Bereich vor dem Bahnhof, das „Urbane Entrée“, 2018 als Entwicklungsmaßnahme in das Integrierte Stadtentwicklungskonzept (ISEK) aufzunehmen.

Ein städtebaulicher Ideenwettbewerb mit sechs Wettbewerbsbeiträgen für ein neues „Bahnhofsquartier“ folgte 2019, ein Gestaltungshandbuch, das mit Leitbildern und atmosphärischen Illustrationen „den Geist des neuen Quartiers“, so die Stadt Braunschweig, vermitteln soll, wurde 2023 vorgelegt. Südlich des Bahnhofs wird in noch größerem Maßstab gedacht: Hier soll die „Bahnstadt“ auf etwa 300 Hektar Brachflächen und aufgelassenen Gleisanlagen entstehen. Für einen ersten, 21 Hektar großen Baustein wurde 2022/23 ein städtebaulich-freiraumplanerischer Realisierungswettbewerb „Urbanes Quartier Hauptgüterbahnhof“ unter 19 teilnehmenden Büros durchgeführt. Sicherlich, diese üppigen Raumreserven rund um den Braunschweiger Hauptbahnhof sind aus heutiger Sicht Langzeitrelikte planerischer Illusionen, die eine Revision nahelegen. Aber, um Rem Koolhaas zu paraphrasieren: Wichtig wäre jetzt, herauszufinden, was diese Stadt, Braunschweig, IST. Und nicht, was sie war oder was sie sein sollte …

Braunschweig Hauptbahnhof, Modellbahnanlage, 2018 (Bild: TeWeBs via Wikimedia Commons, CC BY SA 4.0)

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Heft als pdf: DOI 10.5281/zenodo.14531119

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