FACHBEITRAG: Seit 1859 im Schatten des Doms

von Ulrich Krings (24/4)

Im Zentrum von Köln, in der historischen Altstadt, ist bis zum heutigen Tage Segen und Fluch des einstmals revolutionären Verkehrsmittels Eisenbahn zu erleben. Seit 1856 durchschneidet ihr Gleiskörper in starrer Ausrichtung von Südost nach Nordwest das Straßennetz und diverse Gebäudegruppen des zentralen Quartiers der nördlichen Innenstadt. Bahntrasse und Bahnhofsgebäude liegen quer zum Gros der Straßenzüge. Dieser Einbruch ins Stadtgefüge hatte mit den Bauarbeiten für den ersten Kölner „Central-Personen-Bahnhof“ im Schatten des Domes begonnen, der sich seit 1842 im romantisch-historistischen Ausbau befand. Die seinerzeit viergleisige Eisenbahntrasse durchquerte auf Straßenniveau ein Gebiet, das noch von vielen unbebauten Grundstücken geprägt war, sich jedoch bald füllen sollte. Eine Entspannung ergab sich erst mit der Hochlage der von vier auf sechs (heute sieben) angewachsenen Zahl der Gleise in den 1890er Jahren. Seither rollten die Züge zirka sechs Meter höher auf einem eigenen Mauerwerksviadukt mit zahlreichen Straßenunterführungen durch das genannte Gebiet. Diese Modernisierung war dem Neubau des seit 1888 geplanten und 1894 eröffneten großen Hauptbahnhofs zu verdanken, der an gleicher Stelle wie sein Vorgänger errichtet worden war.

Köln, Hauptbahnhof, 2014 (Bild: Neuwieser – Flight over Cologne, CC BY SA 2.0)

Aus fünf mach‘ eins: der Centralbahnhof

Ab 1837 hatten sich das linksrheinische Köln, damals preußische Festungs- und aufstrebende Handelsstadt mit wachsendem Industriegürtel in den Vororten, ebenso wie das rechtsrheinisch gelegene, bis 1881 selbständige Deutz zum Ziel- und Ausgangspunkt von insgesamt fünf privatwirtschaftlich betriebenen Eisenbahnlinien entwickelt. Kapitalistisches Konkurrenzdenken bestimmte ebenso wie die Auflagen der preußischen Militärbehörden die Streckenführungen rings um Köln und Deutz und auch die konkrete Lage der fünf Einzel-Bahnhöfe. Diese unbefriedigende Situation endete am 5. Dezember 1859. Am Standort des heutigen Hauptbahnhofs, wurde der erste „Central-Personen-Bahnhof“ eröffnet. Nur wenige Wochen zuvor war im Oktober die „Dombrücke“ fertig gestellt worden, finanziert von der Stadt Köln und der „Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft“, die ein besonderes Interesse an der Rheinüberquerung besaß. Es war die erste feste Brücke über den Rhein zwischen Basel und Emmerich seit der Römerzeit. Sie diente sowohl dem Eisenbahn- als auch dem Straßenverkehr. 1909-11 wurde die im Volksmund wegen der Kastenform der Eisen-Gitter-Konstruktion „Muusfall“ (Mausefalle) genannte Dombrücke durch die bis heute in großen Teilen erhaltene „Hohenzollernbrücke“ mit vier romanisierendenTürmen ersetzt.

Am 1. Januar 1880 waren alle Eisenbahnen im Kölner Raum in den Besitz des preußischen Staates übergegangen. Die ineffektiven und den übrigen Verkehr störenden Bahnverhältnisse konnten jetzt neu geordnet und mit den Wünschen der Stadt abgestimmt werden. So einigten sich Stadt Köln und preußischer Staat 1883 auf folgendes Konzept: Neubau des Hauptbahnhofs am angestammten Ort nordöstlich des Doms; Führung aller Gleise in Hochlage, im Altstadtbereich auf Mauerwerksviadukten, in der restlichen Neustadt auf einem Erdschütt-Damm. Der neue Bahnhof wurde, wie schon sein Vorgängerbau als Kombination zweier Typen angelegt, nämlich einer Kopfstation und einer Durchgangsstation. Von den insgesamt acht bzw. sieben Gleisen waren jeweils die beiden äußeren als Durchgangsgleise eingerichtet, während die vier mittleren im Nordwesten und die drei mittleren im Südosten von einem zentral angelegten Inselbahnsteig unterbrochen wurden und dort wie auf einem (doppeltenseitigen) Kopfbahnhof endeten. Aus den 17 eingereichten Entwürfen wurden 1888 von der Akademie des Bauwesens diejenigen des Aachener TH–Professors Georg Frentzen ausgewählt und der Bahnverwaltung als Grundlage für die Bauausführung empfohlen.

Köln, erster Cebtralbahnhof von 1859, Bild um 1890 (Scan: Raimond Spekking, Public Domain, PD-alt-100)

Der neue Hauptbahnhof

Die nach ihren Funktionen differenzierten Baukörper des langgestreckten Vordergebäudes erhielten an der Südostecke, an der Stelle der geringsten Distanz zum Dom, in einem 42 Meter hohen Turm ihren wichtigsten baulichen Akzent. Hier lagen die Fürstenzimmer. Dominante des Gesamtkomplexes war das weitgespannte Mittelschiff der Bahnsteighalle, dem sich die Seitenschiffe basilikal unterordneten. Stand somit die grundsätzliche Disposition des Baukomplexes Anfang 1888 fest, so wurde nach einer lebhaften Diskussion die Detailgestaltung der Gebäude bis 1891 modifiziert. Die für das gesamte 19. Jahrhundert wichtige Frage nach dem angemessenen Baustil für die verschiedenen, eben auch zeitgenössischen Bauaufgaben wurde für den Kölner Hauptbahnhof dahingehend entschieden, dass Georg Frentzen die gotisierenden Formen seines Wettbewerbs-Entwurfs in eine von der sogenannten Deutschen Renaissance des 16. Jahrhunderts inspirierte Formensprache umzuwandeln hatte. Neben dem gotischen Dom sollte nach dem Votum der Akademie ein Bauwerk eigener Stilprägung entstehen. 1883 begannen die Gleisarbeiten, am 7. Mai 1894 war der gesamte Bahnhofskomplex vollendet.

Das heute noch bestehende Mittelschiff der einst dreischiffigen Halle verfügte mit seiner Breite von rund 64 Metern. Im Jahr seiner Eröffnung war dies die größte Einzelspannweite einer Bahnhofshalle auf dem europäischen Kontinent. Nur England verfügte damals über eine Perronhalle größerer Spannweite: London, St.-Pancras-Station, mit seiner Spitzbogentonne auch formal vorbildlich für Köln, maß 74 Meter bei 30,50 Meter Scheitelhöhe. Ab 1909 wurde, wiederum im Rahmen einer Erneuerung des gesamten Kölner Linien- und Gleissystems, der Hauptbahnhof weitgehend umgebaut. Der Umwandlung der Kopf- in Durchgangsgleise fiel das in dem Mittelschiff der großen Halle frei stehende Wartesaalgebäude zum Opfer, das durch neue, heute noch erhaltene Räume im südlichen Sockelbereich unter der Halle ersetzt wurde (der sogenannte „Alte Wartesaal“, heute genutzt für Gastronomie und Events). Die domseitige Abschlusswand der um 1900 errichteten Südhalle erfuhr gleichzeitig eine Umgestaltung nach den Formvorstellungen des geometrischen Jugendstils.

Köln, Hauptbahnhof, um 1900 (Bild: Digitalisat US Library of Congress, gemeinfrei CC0)

In die Moderne und weiter

Der Zweite Weltkrieg brachte schwere Zerstörungen vor allem im mittleren Bereich des Vordergebäudes und des südwestlichen Seitenschiffs der großen Halle. Die wichtigsten Konstruktionsteile der Mittelhalle blieben jedoch erhalten und wurden in den frühen 1950er Jahren repariert. Anschließend wurde die Halle wieder verglast – allerdings einfarbig mit Klarglas, das zunehmend „blind“ wurde. Die beiden Seitenschiffe ersetzte man durch neue, pultdachartige, von Vollwandträgern gestützte Konstruktionen. Die gesamte Sockelzone des Gleiskörpers wurde mit erheblichem Aufwand, großenteils mit zeittypischer Kachelverkleidung neu gestaltet.

Ab 1952 riss man in zwei Bauabschnitten das beschädigte, in Teilen bereits reparierte und funktionsfähige Vordergebäude ab, dessen Grundfläche jedoch erhalten blieb, und ersetzte es durch Neubauten. Für einen Erhalt der damals noch wenig geschätzten Architektur des späten 19. Jahrhunderts gab es kaum eine sympathisierende Stimme. Gleiches galt für die komplett erhaltenen, 1956 abgetragenen neuromanischen Turmbauten der Hohenzollernbrücke. Entstanden zuerst die Ausgangshalle und das anschließende Hotelgebäude vor der damaligen Gepäckabfertigung neu, so wurden die Schalterhalle und das Café–Restaurant im Süden erst 1957 auf der Grundlage eines schon sechs Jahre zuvor veranstalteten Wettbewerbs errichtet. Bis dahin war der notdürftig reparierte Kuppelbau samt Turm erhalten. Dieser neue Bauteil gehört aus heutiger Sicht mit seiner „schwingenden“, mosaikverkleideten Betonschale und der großzügigen Durchfensterung zu den gelungensten architektonischen Schöpfungen der 1950er Jahre in Köln und ist bereits seit 1980 denkmalgeschützt. Die Architekten Max Schneider und O. Schmitt standen in Diensten der DB, die nordwestliche Hälfte hatten die Preisträger von 1951, Waltenberg, O. Schmitt und H. Brunner errichtet.

Köln, Bahnhofsvorplatz und Empfangsgebäude 2010 (Bild: © Raimond Spekking, CC BY SA 4.0 via Wikimedia Commons)

Das Mittelschiff wird restauriert

1983 bis 1987 wurde nach langen Vorbereitungen das ebenfalls unter Denkmalschutz stehende Mittelschiff der Bahnsteighalle restauriert. Als Ziel galt der Erhalt oder doch die möglichst detailgetreue Wiederherstellung aller konstruktiven Bauglieder, wobei die Wahrung des überlieferten Erscheinungsbilds der Halle in seinen anschaulichen Gestaltwerten von Weite, filigraner Struktur und umfassender Durchlichtung seitens der Denkmalpflege als Richtschnur vorgegeben wurde. Im Bereich der historischen Ornamentik blieb es (leider) bei der Bewahrung des Status quo; eine Wiederherstellung des Vorkriegszustandes besonders im Bereich der Giebelaufbauten, wofür sich die Denkmalpflege einsetzte, konnte nicht erzielt werden. Die Dächer und die Seitenwand der um 1900 errichteten rhein- bzw. domseitigen Vorhallen erwiesen sich in den 1980er Jahren aufgrund umfangreicher Korrosionsschäden als irreparabel.

Aus einem Ideenwettbewerb zu einer Neugestaltung, an dem auch die Denkmalbehörden beteiligt waren, ging 1987 das Team der Architekten Peter Busmann und Godfrid Haberer im Zusammenwirken mit dem Ingenieur Stefan Polónyi als Sieger hervor. Aufgabe war die möglichst stützenarme Überspannung der sehr unregelmäßigen, harfenartigen Gleis- und Bahnsteiggeometrie zwischen Haupthalle und Hohenzollernbrücke. Die 1988 aufgestellte und eröffnete neue Halle besteht aus einem einzigen räumlich wirksamen Tragsystem über mittig auf den Personenbahnsteigen stehenden Stützen, das die gesamte Fläche überspannt. Die transparente Eindeckung erfolgte mit Makrolon. Das Echo in der Öffentlichkeit auf diese elegante, bis dato im Bereich der „Deutschen Bahn AG“ kaum übliche Hallenerweiterung war sehr positiv. Aus heutiger Sicht ist hier ein interessantes Beispiel postmoderner Architektur geschaffen worden

Köln, Hallenerweiterung, 2008 (Bild: photobeppus, CC BY SA 2.0)

Konsumwelten unter Gleisniveau

Seit 1993 wurde durch die Hamburger ECE-Projektmanagement GmbH im Auftrag der Deutschen Bahn AG der totale Umbau des weitgehend funktionslos gewordenen Bereichs unter dem Gleiskörper zu einem multifunktionalen Service-Center geplant. Nach dem Vorbild des gerade umgestalteten Inneren des Leipziger Hauptbahnhofs entstand in Köln bis Anfang 2000 eine neue, attraktive Konsumwelt aus Läden, gastronomischen Einrichtungen, Kundenzentren der Bahn, neuartiger Gepäckversorgung und Anderem, die sich unter dem Namen „Colonaden“ als Publikumsmagnet erwies. In Köln wie in Leipzig, im Anschluss daran auch an zahlreichen anderen Standorten, folgte man hierbei dem Mitte der 1990er Jahre entwickelten Konzept der „Projekte 21“. Unter diesem Namen ließ damals die Deutsche Bahn ihr gigantisches Erneuerungsprogramm für die Bahnhöfe im vereinigten Deutschland firmieren. Da die Baumaßnahmen zwar die denkmalgeschützten Teile des Kölner Baukomplexes tangierten, sie aber nicht direkt betrafen, kam es von Anfang zu einer guten Zusammenarbeit zwischen den Planer:innen und den Denkmalpfleger:innen. Bei aller Freiheit bezogen auf Design und Materialwahl für die reinen Neubauteile wurden in Köln vorgefundene Strukturen freigelegt, in ihren Gestalt- und sogar in ihren Farbwerten respektiert, teils besonders hervorgehoben.

Hier mag als fast skurril zu nennendes Beispiel die Gestaltung des McDonald’s-Restaurants an der Seite zum Breslauer Platz Erwähnung finden, wo Motive der südlichen Vorhallen-Dächer als Teil der Raumdekoration Verwendung fanden! Diese Raumgestaltung ist allerdings schon längst wieder verschwunden. Auch die Bauteile aus den 1950er Jahren wie die ehemalige Schalterhalle, die seither das großartige Entrée zur Stadt mit dem freien Blick auf den Dom bildet, oder der lange Passagengang vor dem neuen Kundenzentrum wurden restauriert, mit Geschick erweitert und von Werbung und sonstigen Einbauten befreit. Die Seite zum Breslauer Platz wurde trotz der damals noch fehlenden städtebaulichen Neufassung dieses Areals mit einfachen Mitteln ansprechend gestaltet; besonders hervorzuheben ist die Akzentuierung der beiden stark frequentierten Eingänge in die Tunnelpassagen durch aufgeständerte Vordächer, die formal den Duktus der Vorhallendächer von 1988 aufgreifen und so zur Harmonisierung des gerade von Nordosten stets etwas heterogen wirkenden Bautengefüges beitragen.

Köln, Alter Wartesaal; seit 2015 Wartesaal am Dom (Bild: © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons)

Köln, Alter Wartesaal, seit 2015 Wartesaal am Dom (Bild: © Raimond Spekking, CC BY- A 4.0 via Wikimedia Commons)

Die „Verhübschung“ vermieden

Abschließend kann gesagt werden, dass aus der Sicht der Kölner wie der rheinischen Denkmalpflege diese Umbaumaßnahmen hervorragend geplant und durchgeführt worden sind. Es wurde vermieden, den spezifischen Charakter des Hauptbahnhofsgebäudes, also seinen „Genius loci“, durch „Verhübschung“ zu verunklären oder zu negieren. Im Gegenteil: Es entstand eine neue „Unterwelt“ mit hoher Aufenthaltsqualität, wo man die ein- und ausfahrenden Züge nicht nur hört, sondern deren großartige hohe Halle in zahlreichen Durchblicken wahrnimmt, und wo man den sichtbar gemachten Tragkonstruktionen ansieht, was sie zur Stabilität des Ganzen tatsächlich beitragen. In der Halle selbst sorgt eine intelligente Lichtregie dafür, dass sie auch nachts als raumästhetisch wirksames Volumen wahrgenommen werden kann.

Vieles hat sich in den vergangenen Jahren bereits wieder geändert; Wechsel und Austausch ist ein wesentlicher Charakterzug eines solchen, dem Kommerz und der Gastronomie gewidmeten Bereichs. Für die nächste Zukunft sind wieder eingreifende bauliche Maßnahmen geplant: Richtung Breslauer Platz soll der Gleiskörper erneut um zwei Gleise erweitert werden. Vielleicht wird dann die Gelegenheit beim Schopf ergriffen, das Konzept aus den 1980er Jahren zu verwirklichen, auch diese Teile mit den eleganten, transparenten, postmodernen Dächern zu überwölben, wie sie damals im Südosten Richtung Dom, Brücke und Rheinstrom geschaffen wurden.

Titelbild: Köln, Hauptbahnhof, 2024 (Bild: Superbass, CC BY SA 4.0)