FACHBEITRAG: Die Stadt und das Parken

von Daniel Bartetzko (26/1)

Im Frühjahr 1964, genau 20 Jahre nach der Zerstörung der Frankfurter Altstadt im Zweiten Weltkrieg, ging mein Vater mit der Kamera auf Spurensuche. Wo im März 1944 mehr als 1400 Menschen ums Leben kamen und eines der bedeutendsten mittelalterlichen Fachwerkensembles der Welt in Asche fiel, bekam der 15-jährige Dieter Bartetzko vor allem eins vor die Linse: Autos, Autos, Autos. Vor dem wiederaufgebauten Römer, auf dem durch Ruinenbeseitigung entstandenen Paulsplatz und auf dem Altstadt-Areal zwischen Kaiserdom und Rathaus parkten Ford Taunus, Opel Rekord, Fiat 1100 und VW Käfer.

Neben der wenige Meter entfernt liegenden Paulskirche trennte die neue, vierspurige Berliner Straße die Altstadt von der restlichen City. Die flächendeckende Kriegszerstörung schuf die Voraussetzungen für den autogerechten Wiederaufbau. Und überall dort, wo die Pkws nicht fahren konnten, wurden sie hingestellt. Spolien, zufällig erhaltene Gebäudereste und auch gelungene Wiederaufbauten waren die eigentlichen Motive auf den mittlerweile 62 Jahre alten Bildern meines Vaters. Doch sie sind auch Dokumente des damaligen Umgangs mit der Stadtgeschichte und des Selbstverständnisses einer hoffnungsfrohen, fortschrittsgläubigen Gesellschaft.

Frankfurt, Römer und Gerechtigkeitsbrunnen, 1964 (Bild: Dieter Bartetzko)

Straße statt Stadtgeschichte

Frankfurt war keine Ausnahme. Mit seinen teils rigiden Umgestaltungen steht es exemplarisch für die Entwicklung in den besonders schwer kriegszerstörten Städten. Das Wirtschaftswunder machte selten Halt vor geschichtsträchtigen Ruinen: Entweder wurde auf der Tabula rasa (autogerecht) gebaut oder geparkt. Der Hamburger Rathausmarkt, der Darmstädter Ludwigsplatz oder der Exerzierplatz in Kiel waren teils jahrzehntelang Parkplätze. Auch dem Kölner Dom rückten die Autos nahe.

Schon Anfang der 1950er wuchs der Ärger über das allgegenwärtige Blech. Regulierung ließ nicht lange auf sich warten: In Duisburg wurden am 4. Januar 1954 Deutschlands erste Parkuhren in Betrieb genommen. Der erste öffentliche Hochbau für Kurzparker öffnete im September 1956 in Frankfurt am Main: das Parkhaus Hauptwache, ein Werk von Max Meid und Helmut Romeick, deren Büro zahlreiche Großbauten in der Stadt verantwortete. Die Auto-Aufbruchstimmung fassten die Architekt:innen in ein leichtfüßiges Stahlbetongebäude, das sich nach außen nicht abschottet, sondern mit einer großzügig verglasten Vorhangfassade den parkenden Autos beste Aussicht auf die umgebende Stadt bietet. Der ikonische Bau mit getrennten Spindeln zur Auf- und Abfahrt wurde 1986, kaum 30 Jahre alt, unter Denkmalschutz gestellt und ist bis heute in Nutzung.

Vorreiter: Frankfurt, Parkhaus Hauptwache (Bild: Andreas Praefcke, CC BY-SA 4.0)

Dem Fahrzeugbestand hinterherbauen

„Glückauf dem neuen Parkhaus! Wir werden weitere Parkhäuser errichten und damit beweisen, dass wir die Zeichen der Zeit verstanden haben“, sagte Frankfurts Oberbürgermeister Walter Kolb in seiner Einweihungsrede. Das Parkhaus Hauptwache war da schon deutschlandweit zum Studienobjekt zahlreicher Architekt:innen und Delegationen anderer Städte geworden, die das Konzept des Kurzzeitparkens unter die Lupe nahmen. Bald entstanden überall ähnliche Gebäude, neue Großsiedlungen wurden mit eigenen Tief- oder Quartiersgaragen geplant. Und der Fahrzeugbestand wuchs im Rekordtempo: 1950 gab es 519.000 Kraftfahrzeuge in Deutschland, zehn Jahre später waren es 4,5 Millionen, im Jahr 1970 fast 14 Millionen. So schnell konnte selbst in der Blüte der Wirtschaftswunder-Republik niemand Bauen, um all diese Autos unterzubringen – selbst, wenn man die Zeichen der Zeit verstanden hätte.

Je weniger die Trümmergrundstücke wurden, desto mehr nahmen Abrissbrachen zu: In den 1970er/80er Jahren hatten Flächensanierungen und Grundstücksspekulation ihre Hochphase, das „wilde Parken“ fand also immer Orte. In jeder Stadt gab es Gelände, auf denen – gerne verdeckt von Plakatwänden – die Autos kreuz und quer standen. Am Straßenrand nahmen die Stellplätze derweil ab: Neben Parkverbotsschildern hielten Poller und andere Straßenmöbel Einzug. Dies geschieht bis heute, um Fußgänger:innen und dem fließenden Verkehr Platz zu sichern. Aber eben auch, um Autos dort fernzuhalten, wo sie aus praktischen, historischen und/oder Sicherheitsgründen schlicht nichts zu suchen haben. Parkplatzsuchende empfinden Sperrflächen und Fahrradbügel gerne als Schikane, viele andere hingegen als Notwehr. Vorm Kölner Domportal warten heute keine Taxis mehr, der Frankfurter Römerberg ist seit Ende der 1960er Jahre für Kraftfahrzeuge gesperrt.

Hamburg, Grindelallee, um 1980 (Bild: Staatsarchiv Hamburg, 34236-2)

Die giftige Tiefgarage

Oben verschwanden die Autos, unten zogen sie ein: Dort, wo Frankfurt am Main vor 1232 Jahren entstand, befindet sich heute eine Tiefgarage. Als ab 1969 das Altstadt-Areal für den Bau der U-Bahn und des Technischen Rathauses vorbereitet wurde, dachten die Planer auch an die Autos. Die letzten gotischen Kellerreste wurden abgeräumt, ebenso zwei kaum 15 Jahre zuvor vis-à-vis des Römers errichtete Stadthäuser. Auch das Erdgeschoss des Renaissance-Hauses Schwarzer Stern musste weichen. Die Idee des unterirdischen Parkens war nicht neu. Doch in den 1960er Jahren, als die Grundstücke für Parkhäuser immer knapper und teurer wurden, brach die große Zeit der Tiefgaragen erst an. Dem menschlichen Maß entsprechen sie nicht und stehen auf der Liste der Angsträume weit oben. Kein Tageslicht, niedrige Decken, schwer einsehbare Winkel, unangenehme Gerüche und als Kirsche auf der Sahne das Schild „Vorsicht beim Laufenlassen der Motoren – Vergiftungsgefahr!“: Die Liste der beklemmenden Faktoren ist lang. Frauenparkplätze und Kameraüberwachung erhöhen das Sicherheitsgefühl kaum.

Es passt, dass die Hamburger Tiefgarage Reeperbahn ein ehemaliger Weltkriegsbunker ist. Er wurde 1940 vom Architekt Konstanty Gutschow bereits so geplant, dass er nach Kriegsende umzunutzen war. Mittlerweile werden Bunker aus der Zeit des Kalten Kriegs zu Parkplätzen umgewandelt. So 2017 in Herford, als eine Zivilschutzanlage von 1971 der angrenzenden Tiefgarage zugeschlagen wurde. In Bremen errichtete man die Tiefgarage 1973 gleich als Bunker: In der Zivilschutz-Mehrzweckanlage Sedanplatz parken in der oberen Etage die Autos, unten hätte man im Kriegsfall die Schotten dicht machen können. Seit Ende der 1990er ist der Bunker außer Betrieb, 2019 wurde die Anlage unter Denkmalschutz gestellt. Trotz des hohen Unwohlfühlfaktors: Der Vorteil von Tiefgaragen bleibt, dass sie den ruhenden Verkehr konsequent aus dem sichtbaren Umfeld verdrängen.

Hamburg, Tiefgarage Reeperbahn (Bild: Sven Bardua)

Ideologie gegen Ideologie?

Das Prinzip der autogerechten Stadt ist lange ad acta gelegt. Und so gnadenlos konsequent, wie es bis in die 1980er Jahre durchgesetzt wurde, wird nun mancherorts versucht, das Auto wieder zu loszuwerden. Parkplätze fallen für Aufpflasterungen, Blumenkübel oder improvisierte Außengastronomie weg, bis mitunter auch Anwohner:innen, Post, Pflege- oder Lieferdienste keinen Platz mehr finden. Ideologie mit Ideologie zu bekämpfen hat aber noch nie zu glücklichen Ergebnissen geführt: Die Berliner Straße in Frankfurt, damals Stolz der Stadtplaner, ist heute nur noch zweispurig. In beiden Richtungen ist eine Fahrspur als Radweg ausgewiesen. Als Effekt ist bisher nur der Automobil-Stau zurückgekehrt, der Radweg wird kaum genutzt. Ähnliches erlebt Berlin in der umgestalteten Kantstraße in Charlottenburg. Einst sollte Stau durch vierspurige Straßen vermieden werden, doch die breiten Schneisen zogen den Verkehr stattdessen an. Ab den 1990er Jahren besserte sich dies (nicht nur) in Frankfurt durch geänderte Verkehrsführungen. Die Pendlerströme wurden, wo möglich, an der Innenstadt vorbeigeleitet, das Angebot der Öffentlichen Verkehrsmittel ausgebaut. Viele Parkhäuser wurden abgerissen, ohne dass es zum von Automobilisten prophezeiten Parkplatz-Chaos gekommen wäre – und erst recht nicht zur Verödung der Innenstädte.

Wohin mit dem Blech? Die Frage dürfte noch lange ungelöst bleiben. Glaubt man progressiven Prophezeihungen aus Politik und Wissenschaft, ist das Zeitalter des individuellen Mobilismus auf vier Rädern vorbei. Auch ein nicht kleiner Teil der Gesellschaft wünscht sich das Privatauto weg. Die Realität sieht anders aus: 69,1 Millionen Kfz meldet das Kraftfahrtbundesamt 2024. Das sind so viele wie nie zuvor. Man darf davon ausgehen, dass die meisten Nutzer:innen ihr Mobil nicht als Statussymbol oder aus Spaß an der Umweltzerstörung besitzen. Das Auto ist unter den derzeitigen Arbeits- und Lebensbedingungen, die maximale räumliche Flexibilität verlangen, wohl nach wie vor unverzichtbar. Zumindest für diejenigen, die nicht in der Stadt wohnen und dort auch arbeiten. Beides ist mittlerweile zum Privileg geworden. Solange sich hieran nichts ändert, dürfte auch der Fahrzeugbestand kaum abnehmen.

Autoknast der Jetztzeit: Frankfurt, Parkhaus Hauptbahnhof (Bild: Daniel Bartetzko)

Vom Architektenbau zum Autokäfig

Selbst in der Hochphase des Automobilismus waren Parkhäuser nur selten ambitionierte Entwürfe. Paul Schneider-Esleben, Gottfried Böhm, Hentrich-Petschnigg & Partner und Volkwin Marg sind bekannte Architekten, die auch Auto-Räume schufen. Doch die Mehrheit sind Zweckbauten, teils in rationalisierter Bauweise wie dem KRUPP-Montex-System errichtet, das vorgefertigte Betonplatten und Stahlträger verbindet. Aber sogar diese Ingenieurswerke gerieten oft wenigstens noch in ihrer Schroffheit spannend. Mittlerweile scheint selbst diese Zeit vorbei: Dem im allgemeinen Ansehen gesunkenen, zugleich immer größer werdenden Auto wird Käfighaltung verschrieben. Das 2017 fertiggestellte Frankfurter Parkhaus Hauptbahnhof Süd ist ein typischer Vertreter der Billigbauweise – ein Stahl-Beton-Gestell unter einem Kettenhemd.

Die Welt ist nicht mehr die gleiche seit der Kameratour meines Vaters 1964, manches aber ist geblieben. Auf seiner Suche nach Spolien würde er heute im zweiten Untergeschoss im Parkdeck Römer fündig werden. Denn zugunsten des Neubaus der Frankfurter Altstadt wurde das brutalistische Technische Rathaus abgerissen, nicht aber die Tiefgarage. Hier hängt heute ein 1972 entstandenes Wandbild des Grafikers Benno Walldorf, das aus dem Verwaltungsbau transloziert wurde. Noch immer würde also auf Dieters dokumentarischen Bildern vor allem eins zu sehen sein: Autos, Autos und nochmal Autos.

„They paved paradise/and put up a parking lot“ (Sie haben das Paradies gepflastert und einen Parkplatz daraus gemacht)
Joni Mitchell – Big Yellow Taxi (1970)