INTERVIEW: "Architektur für Autos und nicht für Menschen, Tiere oder Waren"

René Hartmann im Gespräch mit Daniel Bartetzko über die Bauten des ruhenden Verkehrs (26/1)

Überspitzt ließe sich sagen, dass seine wissenschaftliche Karriere auf Parkhäusern aufgebaut ist: Dr. René Hartmann ist Historiker, und seine Dissertation befasste sich 2014 mit den Bauten des ruhenden Verkehrs: „Architektur für Automobile – Hochgaragen und Parkhäuser in Deutschland.“ Seit 2016 arbeitet er als Projektleiter bei der Wüstenrot Stiftung. Den Bauten der Nachkriegsmoderne und der Verkehrs-Infrastruktur gilt noch immer sein besonderes Interesse – auch wenn er die automobile Gesellschaft in ihrer bisherigen Form als abgeschlossen ansieht. Ein kurzes Gespräch über Verkehrsfluss, Automobilismus als soziale Bewegung, ein bedrohtes Technik- und Kulturerbe – und die Beatles.

Hannover, Parkhaus Schmiedstraße (Bild: René Hartmann)

moderneREGIONAL: Ist das öffentliche Automobil-Parkhaus eine eigene Gattung der Architektur, und ist seine Ära womöglich schon abgeschlossen?

René Hartmann: Ja, Hochgaragen und Parkhäuser sind eine neue Bauaufgabe, eine eigene Gattung des 20. Jahrhunderts. Das ist Architektur für Automobile – nicht für Menschen, Tiere oder Waren. Ich persönlich betrachte den Automobilismus in der aktuellen Ausprägung als historisch und abgeschlossen. Es wird aber noch ein paar Jahrzehnte dauern, bis alle das merken.

mR: Steht das Parkhaus somit sinnbildlich für die einstige „Autogerechte Stadt“ – oder ist es vielleicht sogar das Gegenteil, indem es Fahrzeuge von der Straße und den Gehwegen in ein Gebäude zu ziehen sucht.

RH: Das Parkhaus ist eine Notwendigkeit, wenn man Autos in Städten fahren lassen will. Ohne Parkhäuser, Tiefgaragen, Parkplätze würde der Straßenraum mit abgestellten Autos vollgestellt sein und ein Verkehrsfluss wäre irgendwann unmöglich. Die Visionen der Autogerechten Stadt kümmern sich überraschend wenig um den ruhenden Verkehr. Da geht es häufig ausschließlich um das Fahren also um Bewegung und nicht um Stillstand. In Hans-Bernhard Reichows Buch „Die autogerechte Stadt“ von 1959 kommt Anhalten oder Parken im Grunde gar nicht vor.

Berlin, Kant-Garagen, 1930 (Bild: Bundesarchiv, Bild 102-10459, CC-BY-SA 3.0)

mR: Zieht die Möglichkeit, stundenweise zu Parken den Verkehr eher an oder ist das Parkhaus ein entlastendes Element?

RH: Beides. Wenn ich in der Innenstadt nirgends parken kann, dann komme ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Wer im Stadtzentrum ständig eine Stunde lang einen Parkplatz sucht, hat sicher künftig wenig Motivation, dort wieder mit dem eigenen Auto hinzufahren.

mR: Ist dann die Großgarage eine sinnvolle Lösung, den aktuell stark zugestellten städtischen Straßenraum von parkenden Autos zu entlasten? Stehen mithin Gebäude in der Tradition der Berliner Kant-Garagen oder der Großgarage Süd in Halle vor einem Comeback?

RH: Großgaragen gibt es seit es Automobile gibt. Die Großgarage Süd wird ja weiterhin – zumindest teilweise – als Anwohnergarage genutzt. In der Planung von autofreien Quartieren wie etwa dem Tübinger Quartier Vauban gehört die Anwohnergarage (Großgarage) zur notwendigen Ausstattung. In Tübingen ist sie sogar als Hochgarage ausgeführt. In der BRD und der DDR gehörten zu neuen Großsiedlungen immer auch Großgaragen oder Garagenhöfe. Der Bautyp war also nie wirklich weg.

Halle, Großgarage Süd mit neuer Auffahrspindel, 2017 (Bild: Michael aus Halle via Panoramio/Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0)

mR: Einige Parkhäuser und Großgaragen stehen mittlerweile unter Denkmalschutz. Sehen Sie sie eher als technische Denkmale oder stehen sie für eine Mobilitäts-, Arbeits- oder gar Einkaufskultur?

RH: Sie sind beides. Das ist auch nicht zu trennen. Als Technikhistoriker begreife ich den Automobilismus als soziale Bewegung, die an ein technisches Gerät gekoppelt ist. Großgaragen, Hochgaragen, Parkhäuser, Tiefgaragen, Parkplätze, Tankstellen, KFZ-Reparaturwerkstätten, Automobilklubs usw. sind Teil des Bau- und Kulturerbes des 20. Jahrhunderts. Leider werden auch einzigartige Denkmale dieser Bauaufgaben heute noch bedenkenlos abgerissen oder so zerstört – „transformiert“, wie man euphemistisch sagt – dass sie keinerlei Aussagen mehr zu ihrer ursprünglichen Funktion machen können. Dieses Kulturerbe scheint uns heute peinlich, und wir möchten es offenbar möglichst diskret loswerden.

mR: Egal, ob aus seiner Intention oder aus technischer, städtebaulicher oder ästhetischer Sicht: Haben Sie ein Lieblingsgebäude?

RH: Oh je, das ist wie die Frage: haben Sie eine Lieblingsplatte der Beatles? … Ja. Alle. Ich winde mich raus, in dem ich für diesen Moment zwei Lieblinge wähle: Als Erstes die Hochgarage der „Automobile Realty Company“ von Charles F. Hoppe in New York von 1906 – die gibt es immer noch und sie wird auch noch betrieben! Und dann das 1953 eröffnete Park- und Garagenhaus „Haniel Garage (Lichtplatzgarage)“ von Paul Schneider-Esleben in Düsseldorf. Sie ist der Grund, weshalb ich mich überhaupt für diese Bauaufgabe interessiere … und das schönste Gebäude der 1950er Jahre überhaupt.

Die Fragen stellte Daniel Bartetzko.