LEITARTIKEL: Die Anatomie des Parkhauses

von Joachim Kleinmanns (26/1)

Die Geschichte der Großgarage, ob nun oberirdisch als Hochgarage oder unterirdisch als Tiefgarage, beginnt auf dem europäischen Kontinent 1907 mit Auguste Perrets „Garage Ponthieu“ in Paris. Hatten Automobilbesitzer:innen in den Villenvororten Platz für den Bau einer Garage oder konnten eine Remise umwidmen, so fehlte in den dicht bebauten Metropolen der Platz dafür. Für kürzere Besorgungen konnte man durchaus eine Weile am Straßenrand halten (ohnehin saß meist ein Chauffeur am Steuer), doch über Nacht, bei schlechtem Wetter oder gar im Winter war es ratsam, den wertvollen Kraftwagen unterzustellen.

Dazu dienten die ersten Großgaragen, die somit nicht öffentliche „Heimatgaragen“ waren. Baulich drückt sich das darin aus, dass nicht nur Stellplätze fest angemietet wurden, sondern diese meist abschließbare Boxen waren. Sie enthielten oft auch Zubehör, Werkzeuge, Ölvorräte und Ähnliches, was versierte Chauffeure zur Wartung benötigten. Ein bekanntes Beispiel ist der „Kant-Garagen-Palast“ in Berlin, ein weniger bekanntes die 1984 abgerissene Hochgarage an der Stephanstraße in Krefeld.

Krefeld, Hochgarage Stephanstraße ca. 1981 (Bild: Joachim Kleinmanns, LVR-Amt für Denkmalpflege)

„Mit geräumigem, behaglichem Aufenthaltsraum“

Weil die Chauffeure (die wenigsten Automobileigentümer waren „Herrenfahrer“) sich in Rufbereitschaft in der Nähe der Fahrzeuge aufhalten mussten, waren den Garagen manchmal sogar Aufenthalts- und Waschräume angeschlossen. Die „Garage Ponthieu“ etwa bot in einem Annex 20 Spinde, Waschbecken, Toiletten und sogar eine Dusche. Auch die „Großgarage Süd“ in Halle an der Saale stellte mit ihrer Fertigstellung 1929 einen „geräumigen behaglichen Aufenthaltsraum“, darüber in zwei Geschossen Schlafräume, Waschräume, Toiletten, Bäder und Duschen, sogar einen Frisiersalon, und selbstverständlich zur Reinigung, Pflege und Reparatur der Automobile alles Notwendige. Noch Anfang der 1950er Jahre entstand mit der „Haniel-Garage“ in Düsseldorf ein zugehöriges Hotel für Chauffeure und Herrschaften, die Zimmer selbstverständlich in unterschiedlichem Standard.

Daneben boten die Großgaragen in der Regel auch alle Einrichtungen fürs Kraftfahrzeug, von der Tankstelle über die Wagenpflege bis zum Zubehör. Noch bis in die Jahre um 1960 gehörte oft eine Tankstelle zum Funktionsprogramm des Parkhauses, angeordnet im Grenzbereich zwischen vorbeifließendem Verkehr und Garagenkundschaft, um beide Gruppen bedienen zu können. Mit dem Tankstellensterben ab 1967 wurde diese Zusatzfunktion nach und nach aufgegeben bzw. bei Neubauten gar nicht mehr vorgesehen. Erst in jüngster Zeit hat durch die Elektromobilität die Energieversorgung der Automobile wieder Einzug in die Parkhäuser gehalten, indem eine gewisse Anzahl von Stellplätzen, wiederum im Grenzbereich von Innen und Außen, mit Ladesäulen ausgestattet werden.

Köln, Parkhaus am Augustinerplatz mit Tankstelle 1959 (Bild: Walter-Dick-Archiv, Werkladen Köln)

Der Platzbedarf von Rampen und Fahrwegen

Eine Krux beim Parkhausbau sind die unverhältnismäßig großen Verkehrsflächen im Parkhaus. So wird fast die Hälfte der Geschossflächen für Rampen und Fahrwege benötigt, was den Flächenanteil pro geparktem Fahrzeug von 12,5 Quadratmetern auf 25 Quadratmeter verdoppelt. In den letzten Jahren hat sich dieses Verhältnis durch die Zunahme der Fahrzeuggrößen weiter verschlechtert. So finden zwischen zwei Stützen heute keine drei SUV-Parkstände mehr Platz, sodass von ehedem drei Plätzen oft nur noch zwei übrigbleiben, also gut 30 Quadratmeter Fahr- und Stellfläche pro Fahrzeug anfallen.

Zur Erschließung der Parkhausetagen sind grundsätzlich zwei Möglichkeiten zu unterscheiden: die Fahrt über Rampen zum Stellplatz und der mechanische Transport des Fahrzeugs dorthin. Es ist unklar, ob die schwache Motorisierung die ersten Kraftfahrzeuge oder der geringe zur Verfügung stehende Platz der Grund dafür waren, dass die ersten Hochgaragen auf mechanischen Transport setzten, wie es bei der Garage an der Denman Street in London oder der Garage Ponthieu in Paris der Fall war. Bei dieser wurden die Fahrzeuge am Ende der Fahrgasse auf einer Drehscheibe um 90 Grad gewendet, dann in einen Aufzug gefahren, aus diesem auf eine Schiebebühne und von dieser in den Stellplatz. Es waren zum Parken also einschließlich der Einfahrt in das Parkhaus sieben Bewegungen bzw. Modalitätswechsel notwendig, bis das Fahrzeug an seinem Parkstand oder wieder auf der Straße angelangt war. Es erstaunt also nicht, dass schnell auf die Möglichkeit gesetzt wurde, das Automobil fahrend zum Parkstand zu bewegen. Dazu wurden Variationen von Rampen verwendet, deren Prinzipien aus dem Treppenbau bereits bekannt waren.

Düsseldorf, Großgarage Haniel mit Hotel-Unterkunft, Foto ca. 1953 (Bild: Archiv Claudia Schneider-Esleben)

Aufstiegsperspektiven

Die einfachste Lösung ist die gerade Rampe. Bei der Split-Level-Garage können die geraden Rampen besonders kurz sein, da die Parkebenen nur um ein halbes Geschoss versetzt angeordnet sind. Als die Kraftfahrzeuge noch nicht so stark motorisiert waren wie heute, ging man davon aus, dass auf einer kurzen Rampe eine größere Steigung zumutbar war (15 statt 10 Prozent). So kommt die Rampe von einem Halbgeschoss ins nächste mit 5 Meter aus, der Länge von einem Stellplatz, was sehr effektive Grundrisse ermöglicht. Es müssen jedoch weitere Wege zurückgelegt werden als bei den Wendelrampen, die auf kürzestem Weg in die oberen Geschosse führen.

Platzsparend ist die Variante der Doppelhelix, bei der keine getrennten Wendelrampen für Auf- und Abfahrt bestehen, sondern beide um eine halbe Umdrehung versetzt ineinander geschoben sind. Die Erfindung dieser Doppelhelix wird Leonardo da Vinci zugeschrieben. Auf eine separate Rampe kann verzichtet werden, wenn Fahrgassen mit Parkständen insgesamt als weitläufige Rampe gebaut werden. Je länger die Garage ist, desto geringer kann die Rampensteigung ausfallen. Freilich wird der Weg in die oberen Geschosse verhältnismäßig lang und die Rampen sind nur im Gegenverkehr zu befahren. Beides wurde durch eine Erfindung von Paul Bode und Ernst Brundig vermieden, die erstmals 1955 in der Kasseler Centrums-Garage realisiert wurde. Sie verbanden die als Doppelhelix konstruierten beiden Rampen nach jeweils einer halben Umdrehung miteinander, wodurch in jeder Ebene der Wechsel von der Auffahrt zur Abfahrt möglich wurde.

Frankfurt, Parkhaus Hauptwache im Bau, getrennte Spindeln zur Auf- und Abfahrt (Bild: historische Hochtief-Mitteilungen)

Wie Platz sparen?

Besonders platzsparend sind mechanische Parkhäuser, in denen die Kraftfahrzeuge in einer Übergabestation auf eine Palette gefahren und dann unbemannt vertikal und horizontal auf einen freien Platz verschoben werden. Prinzipiell muss dafür außer der Aufzugsfläche nur ein einziger Stellplatz freigehalten werden. Es entfallen nicht nur Fahrgassen und Rampen, auch die Geschosshöhen können erheblich reduziert werden. Durch digitale Technik dauert der Parkvorgang kaum länger als bei Rampenparkhäusern. Problematisch ist dies nur bei Parkhäusern von Veranstaltungshäusern wie Theatern oder Sportstadien, die innerhalb kürzester Zeit gefüllt und entleert werden sollen. Für das Anwohnerparken sind solche Anlagen hingegen gut geeignet.

Bei ihnen entfällt auch die Frage, ob die Stellplätze rechtwinklig oder schräg zur Fahrgasse angeordnet werden. Dies wurde bis in die 1950er Jahre kontrovers diskutiert, ist jedoch allgemein zugunsten rechtwinkliger Anordnung entschieden worden. Die schräge Lage ermöglicht je nach Einfahrtswinkel erheblich schmalere Fahrgassen, hat jedoch den Nachteil dreieckiger Restflächen. Bedeutung hat das Schrägparken vor allem in Hinblick auf die optimal nutzbare Baugrundstücksbreite eines Parkhauses.

Berlin, Kantgaragen, zeitgenössische Zeichnung von 1930 (Bild: gemeinfrei, via Wikimedia Commons, CC0)

Von der Hochgarage zum öffentlichen Stahlskelettbau

Da bei Tiefgaragen in der Regel nur eine oder zwei Ebenen vorkommen, spielt die Frage der Rampenform hier eine geringere Rolle. Sofern die Tiefgarage nicht unter einem Hochbau liegt sondern unter einem Platz, ist bei ihr jedoch die gestalterische Integration der Einfahrtrampe unbefriedigend. Bei der Hochgarage ist in der Gestaltung zwischen geschlossenen und offenen Fassaden zu unterscheiden. Besaßen die frühen Hochgaragen noch geschlossene Fassaden, vor allem um die Kraftwagen im Winter vor Frost zu schützen, setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg die offene Fassade mit natürlicher Belüftung durch. Der Stahlbetonkonstruktion trat ab 1970 der Stahlskelettbau an die Seite.

Auch wenn Hans Bernhard Reichow 1959 in seinem Manifest „Die autogerechte Stadt“ das Parken der Autos nicht ansprach (und damit unterschlug, dass Autos 23 von 24 Stunden nicht fahren), bewegt das Thema Parken nach wie vor. Nicht nur Autofahrende auf der Suche nach einem Abstellplatz, sondern auch Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, deren Verkehrsraum durch abgestellte Automobile beschnitten ist.

Hannover, Parkhaus Osterstraße (Bild: ChristianSchd, CC BY-SA 4.0)