FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

“Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!” Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label “Das Neue Frankfurt” wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die “Nur-Autostraße”. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der “Machtergreifung” hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als “Schöpfer der Autobahn” und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der “autogerechten Stadt” und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

Angeschlossen: Saarbrücken

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges “Geschenk”: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die “Berliner Promenade” einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als “Geschenk” Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum “Anschluss” an das Deutsche Reich.

Abgehängt: Mainz

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur “modernsten Stadt der Welt” werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das “Neuen Frankfurt” geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der “Bauwelt” erbost von einer “Diktatur” des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung “ins Gesicht schlage”. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

Unliebsames Erbe

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die “autogerechte Stadt” wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

Rundgang

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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Dirk van Laak beschreibt das unsichtbare Nervensystem unserer Gesellschaft: die moderne Infrastruktur, die uns oft erst auffällt, wenn sie ausfällt.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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Julius Reinsberg folgt der modernen Schnellstraße durch ihre Geschichte: von den Gedankenspielen der 1920er Jahren bis zum Wiederaufbau der Nachkriegszeit.

FACHBEITRAG: Staudämme

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Benjamin Brendel untersucht diese funktionalen Symbole – prestigeträchtige Ingenieurbauwerke, die wenig von ihrem Ewigkeitsanspruch eingebüßt haben.

FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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Paul Zalewski zeigt Hannover als “autogerechte Stadt” von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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Der Architekturhistoriker spricht über den Reichturm der Infrastruktur und ihre Rolle im Wiederaufbau deutscher Städte nach 1945.

FOTOSTRECKE: Untergründe

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Der Verein Berliner Unterwelten präsentiert exklusiv Bilder von Holger Happel und Frieder Salm aus Luftschutzbunkern, Brauereikellern und U-Bahnhöfen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

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Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen “verlorenen” Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.

FACHBEITRAG: Design im Weltall

von Katharina Sebold (16/3)

Der alte Traum, die irdischen Raumgrenzen zu überwinden, ist für Design und Architektur noch eine junge Aufgabe, noch dazu eine schwierige: Schwerelosigkeit und absolute Dunkelheit müssen mit Antriebsraketen, Laboratorien und Lebenserhaltungssystemen unter einen gestalterischen Hut gebracht werden. Aus dieser Gemengelage eine ansprechende Umgebung zu formen, war die große Stärke von Galina Balašova, die damit zur Vorreiterin der kosmonautischen (Innen-)Architektur avancierte. Doch ihr Lebenswerk kannte noch bis vor wenigen Jahren selbst in Russland kaum jemand. In der Sowjetunion wurden Valentina Tereškova und Jurij Gagarin als erste Menschen im All oder Alexej Leonov als erster Weltraumspaziergänger gefeiert. Doch Balašowas Arbeit an militärischen Projekten unterlag einer strikten Geheimhaltung. Erst seit 1991 dürfen ihre Entwürfe gezeigt und ihr Name genannt werden.

Vom Wohnraum zur Raumfahrt

Mit dem Kosmonauten Jurij Gagarin hatte 1961 die bemannte Raumfahrt begonnen. Für längere Missionen sollten die Module nicht nur dem bloßen Aufenthalt, sondern dem Wohnen, Arbeiten und Erholen dienen. Die ersten Entwürfe kamen jedoch von Ingenieuren, die keine Rücksicht auf Ergonomie oder andere menschliche Bedürfnisse nahmen. Daher bat der Leiter des sowjetischen Raumfahrtprogramms Sergej Korolëv 1963 die 1931 in Kolumna geborene Architektin Galina Balašova um Verbesserungsvorschläge.

Zuvor arbeitete Balašova an institutsinternen Baumaßnahmen und seit 1956 als leitende Architektin im Experimental-Konstruktionsbüro (OKB-1). Nun zeichnete sie im kreativen Schwung eines Wochenendes mehrere Aquarelle, wie man eine Raumkapsel einrichten könne: Funktional und einfach sollte es werden. In der Mitte des zylindrischen Raums mit ockerfarbenen Wänden befand sich die Einstiegsluke. Auf der linken Seite verortete sie eine “Anrichte” mit technischer Ausrüstung, einem Pult und Platz für kleinere Gegenstände. Daneben war die sesselförmige Toilette vorgesehen, auf der rechten Seite eine Sitzschale, die Teile der technischen Ausrüstung verdeckte. Der Raum wirkte auf der Skizze wie ein kleines Heimbüro in lichten Blau- und Grüntönen. Dieser und verwandte Vorschläge für die Sojus-Kapseln überzeugten und gingen etwas abgeändert bis 1981 in Serie. Weitere Aufträge folgten.

Ob Schriftzug oder Raumfahrttoilette

Als Hauptdesignerin verantwortete Balašova von 1964 bis 1990 die Ästhetik und Funktionalität des Interieurs und der Beleuchtung, die Formen und Farben der Einrichtung sowie die Typografie und das Branding des sowjetischen Raumfahrtprogramms. Sie entwarf das Innenleben von vier Generationen der Sojus-Raumschiffe, -Raketen, -Kapseln, Trägerraketen sowie der Weltraumstationen Saljut und Mir. Für die Mondorbitalraumschiffe des Buran-Programms war sie als Beraterin unter anderem für die Außengestaltung zuständig.

Zwar hatte Balašova wenig Einfluss auf die Raum- und Funktionsabfolge, doch entschied sie über das Innere: von den ergonomisch geformten Sitzen in den Wohn- und Schlafbereichen bis zum Design der Raumfahrttoiletten. Sie suchte die Materialien für die Oberflächen aus, entwickelte die Konzepte für Farben und Kleinmöbel. Ab 1973 gestaltete sie zudem Logos, Schriftzüge und Abzeichen für zahlreiche internationale Kooperationsprojekte. Ihre farbigen Aquarelle beeinflussen die Raumfahrt bis heute. So zeigte z. B. das Basismodul der Internationalen Raumstation ISS die typischen Balašowa-Schalensitze. Seit 1998 wurde ihr Lebenswerk in mehreren Ausstellungen geehrt, zuletzt 2015 im Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt. Heute lebt Galina Balašova im Umland von Moskau und zeichnet seit ihrer Pensionierung im Jahr 1990 noch immer gern Aquarelle.

Erdung durch Farbe

In Balašovas ersten Entwürfen wurde der Raum – nach den jeweiligen hochspezialisierten Funktionen – in kleinere zylindrische und sphärische Volumina aufgeteilt. Damit knüpfte sie an Georgij Krutikov an, der in den 1920er Jahren die Stromlinienformen aus dem Schiffs- und Flugzeugbau für die Weltraumfahrt nutzbar machte. Doch bot diese Struktur keine Orientierung, so dass Balašova in späteren Skizzen farblich auf ein traditionelleres Raumverständnis zurückgriff und damit ein Stück Erdverbundenheit gewann: Sie tauchte die Decken in ein helles Blaugrau, die Wände wurden pastellgelb und der Bodenbelag kräftig grün gefärbt. In den dunklen Räumen arbeitete sie mit helleren gebrochenen Tönen. Dieses ebenso einfache wie überzeugende Farbleitsystem bot in der Schwerelosigkeit eine intuitive Orientierung – und verband die funktionalen Notwendigkeiten mit einer vertrauten Ästhetik.

Bei der Wandverkleidung entschied sich Balašova für Materialien, die hitzebeständig, feuerfest, zugleich trotz Festigkeit leicht und weich genug waren, um bei Zusammenstößen sowohl die dahinter liegende Technik als auch die Kosmonauten zu schützen: Es waren Polymerstoffe, Kunstleder und glanzloses Emaille. Bei der Möblierung schien sich Balašova, wenn es um die konkreten Maße von Schränken und Klapptischen ging, an Margarete Schütte-Lihotzkys “Frankfurter Küche” zu orientieren.

Behaglichkeit statt Pathos

In der Schwerelosigkeit wurden kleinere Gegenstände von Stoff-, Gummi- und Klettbändern gehalten, in den ersten Zeichnungen waren sogar Bücherregale vorgesehen. Balašova schmückte die Wände mit heimatlichen Landschaftsbildern – von ihr eigenhändig gemalte Aquarelle. Obwohl die Raumfahrt in der Sowjetunion als Maßstab schlechthin für gesellschaftlichen Fortschritt galt, haben die dafür gestalteten Räume nichts von einer futuristischen Filmkulisse. Vielmehr beziehen sie sich auf die behagliche Atmosphäre „normaler“ und schlicht, aber modern eingerichteter Wohnungen.

Für ihre Entwürfe wählte Balašova, die vor ihrem Studium am Moskauer Institut für Architektur beim Maler Nikolaj Poljaninov Aquarellunterricht nahm, einen vorrevolutionären Malstil. So zeugen ihre Zeichnungen von Funktionalität, sind aber zugleich auch künstlerische Arbeiten. Im Vergleich erscheinen Raymond Loewys um 1970 entstandene Entwürfe für die US-amerikanische NASA ynamischer, aber auch zweckgebundener. Balašovas stimmungsvolle und ausdrucksstarke Illustrationen hingegen wirken warm und wohnlich.

Harmonische Formen für die Zukunft

Die Weltraumbegeisterung wurde im sozialistischen Alltag – neben den militärischen und politischen Zielen – vor allem mit der Verheißung einer friedvollen Zukunft verknüpft. Fast allgegenwärtig waren die Bilder der Kosmonauten, die Kinder vergnügten sich auf raketenförmigen Spielgeräten, die U-Bahnstationen trugen entsprechenden Mosaikschmuck, die Häuser zierten futuristische Fassadenelemente und moderne Möbeldesigns verwandelten das heimische Wohnzimmer in einen fernen Planeten. Für das Leben im realen Weltraum jedoch gab es keine Vorbilder, sodass Balašova gestalterisch wie konstruktiv Neuland betrat: Wie lässt sich Technik so formen, dass sie unter Extrembedingungen sowohl brauchbar als auch schön ist? Diese Frage gewinnt heute mit kommerziellen Raumflügen und “Spacehotels” wieder neue Aktualität – sie könnte über das Umfeld unserer Zukunft entscheiden.

Literatur

Gerovitch, Slava, Soviet Space Mythologies. Public Images, Private Memories, and the Making of a Cultural Identity, Pittsburgh 2015.

Dichter, Claudia/Schamoni, Peter, Outer Space. Faszination Weltraum, Katalog, Berlin 2014.

Meuser, Philipp, Galina Balaschowa. Architektin des sowjetischen Raumfahrtprogramms, Berlin 2014.

Dj Pangburn, The Soviet Architect Who Drafted the Space Race, 2015.

Stürzebecher, Jörg, Die Weltraumräume der Architektin Galina Balaschowa, in: form.de, 2015.

Opatz, Wilhelm E., Die Taiga fliegt auch im Weltraum immer mit, in: Frankfuter Allgemeine Zeitung, 30. Juni 2015.

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Sommer 16: Spacedesign

LEITARTIKEL: Zauberische Ungeduld

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Till Raether fragt nach der Herkunft der modernen Weltraumbegeisterung.

FACHBEITRAG: Müthers Futurismus

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Matthias Ludwig ergründet die Leichtigkeit der ostdeutschen Hyparschale.

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Pamela Voigt beschreibt die flauschige Seite des Kalten Kriegs.

FACHBEITRAG: Design im Weltall

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Katharina Sebold testet das Lebensumfeld der sowjetischen Kosmonauten.

FACHBEITRAG: Wie baut man Zukunft?

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Sunna Gailhofer träumt mit Archigram von fremden Wohnwelten.

FACHBEITRAG: Denkmalpflege im All

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INTERVIEW: Wohnen am Planetenring

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Erstbewohner und Spätnutzer sprechen über ein Neubauviertel in Garbsen.

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Caspar Reinsberg gratuliert der berühmten Sternenkuppel zum 90. Geburtstag.

FACHBEITRAG: Wie baut man Zukunft?

von Sunna Gailhofer (16/3)

Das Leben im Europa der 1960er Jahre war voll widersprüchlicher Themen, die auf oft unbehagliche Weise zusammentrafen: Raumfahrt und Kalter Krieg, wachsender Wohlstand, Fortschrittsglaube und Zukunftsangst. Wenige Künstler haben diese Gefühle, diese offensichtlichen und unbewussten Strömungen so direkt umgesetzt wie die sechs Architekten der Gruppe Archigram. Warren Chalk, Peter Cook, Dennis Crompton, David Green, Ron Herron und Mike Webb lernten sich 1960 bei der Baufirma Taylor Woodrow kennen. Dieses Unternehmen leistete sich ein Ideenlabor, dessen Mitarbeiter in bemerkenswerter Freiheit visionäre Projekte, manche davon ganz ohne unmittelbaren Nutzen, entwickeln konnten. 1961 gründeten die sechs ihre Zeitschrift “Archigram” (aus „architecture“ und “telegram”), in der sie ihre Entwürfe, aber auch rein künstlerische Beiträge veröffentlichten. So Monty-Python-esk phantastisch die Projekte auch scheinen, waren sie doch niemals aus der Luft gegriffen …

Luftige Röhrenknoten für den Verkehr

Kann man den großstädtischen Verkehr entzerren, indem man ihn in Röhren trennt und führt? Archigram (Warren Chalk, Ron Herron), City Interchange, 1963 (© Deutsches Architekturmuseum)

Ron Herrons Entwurf “City Interchange” von 1963, die Vision eines gigantischen Verkehrsknotenpunkts, entstand z. B. vor dem Hintergrund konkreter Neuplanungen der Londoner Plätze Piccadilly Circus und Oxford Circus. Diese waren vom rapide angestiegenen Straßenverkehr der frühen 1960er Jahre überlastet und für Fußgänger nachgerade gefährlich geworden. In Ron Herrons Vision wird der Verkehr nach Fortbewegungsart in separate Ebenen kanalisiert. Die Abläufe sind maximal durchrationalisiert und ermöglichen schnelles und reibungsloses Umsteigen. Die Gestalt des Knotens, der vor allem aus Röhren und Verbindungsstücken besteht, ergibt sich aus der Funktion seiner Bestandteile.

Auch für “Under Water City”, ein Projekt von Warren Chalk von 1964, findet sich ein Anknüpfungspunkt in der Wirklichkeit: “Shivering Sands”, ein schwimmendes Fort vor der Südküste Englands, das aus sieben durch Laufstege miteinander verbundenen Pontonplattformen besteht. Schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Fort verlassen. Die außerirdisch wirkende, malerisch verfallende Anlage hat die kollektive Vorstellungswelt der Engländer in den 1960er Jahren stark beschäftigt.

Mobile Einheiten aus dem Raketenbau

Kann sich eine Stadt wie ein Insekt unabhängig zu jedem notwendigen Ort bewegen? Archigram, Walking City (Project 064), 1964 (© Deutsches Architekturmuseum)

Ihren Höhepunkt erreicht die Idee, eine feindliche oder bislang unbewohnbaren Umwelt zu besiedeln, in Ron Herrons Projekt “Walking City” von 1964. Die Stadt für den – hellsichtig erkannten – globalen Arbeitsnomaden bewegt sich als autonomer Organismus wie ein riesiges Insekt fort. Damit soll es möglich werden, unwirtliche irdische Gegenden zu erreichen und zu kolonisieren. Umgekehrt kann auch ein unbewohnbar gewordener Ort wieder verlassen werden – in Zeiten des Kalten Krieges durchaus interessant. Somit ist auch diese verspielte Stadtfantasie, eins der bekanntesten Archigram-Projekte und Inspiration für zahlreiche Nachfolger, fest in der Geschichte ihrer Zeit verankert. Peter Blake bezeichnete “Walking City” 1968 in “Architectural Forum” als gedankliche Weiterentwicklung der beweglichen Ingenieurskonstruktionen der Raketenbauer von Cape Canaveral.

Eine Vorstellung überstrahlt das gesamte Schaffen von Archigram in den 1960er Jahren: die Stadt als Megastruktur mit beweglichen austauschbaren Wohnelementen. Gebündelt werden die Ideen in Peter Cooks Projekt “Plug-In City”, das zwischen 1962 und 1965 entstand. Mehrere grundlegende Motive von Archigram werden hier gebündelt: funktionale Trennung von Konstruktion, Erschließung und Wohnen, modulare Bauweise, Austauschbarkeit und Standardisierung, Variabilität von Gestalt, Größe und Dichte einer Stadt sowie ihre Ausdehnung in die Höhe. Die “Plug-in City” setzt sich zusammen aus einer regelmäßigen großmaßstäblichen Tragstruktur, die Erschließungswege und Versorgungstechnik aufnimmt, sowie austauschbare Einheiten oder “Wohn- und Arbeitskapseln”.

Wohnen wie in der Raumkapsel

Kann man Zellen zum Wohnen und Arbeiten wie Maisköner um einen Mast anordnen? Archigram (Peter Cook), Plug-in City, 1963 (© Deutsches Architekturmuseum)

Zu “Plug-In City“ gehört auch der Wohnturm “Capsule Tower” von Warren Chalk und Ron Herron, 1964. Auch dieser entstand nach einer Studie des Taylor-Woodrow Designbüros, der Arbeitsstelle der Archigram-Mitglieder, zu vorfabrizierten stapelbaren Zellen. Fertige Metall- oder Kunststoffkapseln – ideale Kleinst-Einheiten der Plug-in City – gruppieren sich wie Maiskörner um einen zentralen Mast, der zugleich als Tragstruktur und Versorgungsleitung dient. Wie bei einer Raumkapsel ist der enge Innenraum der Zellen ergonomisch durchgeplant. Da die Kapseln unbeschränkt ausgewechselt werden können, lässt sich beständig der neueste Stand der Technik nachrüsten.

“Montreal Tower”, ein Projekt von Peter Cook in den Jahren 1963 bis 1967 im Auftrag von Taylor Woodrow, sollte mit Kultur- und Freizeitaktivitäten das Herzstück der Expo 1967 in Montreal bilden. Als “erste Erprobung unserer Ideen aus Plug-in City” (Peter Cook) lassen sich alle konstruktiven Bestandteile auswechseln. Einzelne Elemente, etwa für temporäre Ausstellungen, sollten variabel anzufügen, zu ersetzen und zu entfernen sein. Die letzte Entwurfsversion besteht aus einer Tragstruktur aus (Aufzugs-)Röhren, in die unterschiedlich geformte Räume für vorübergehende Nutzungen eingehängt werden können.

Visionäre Essenz der Großstadt

Kann man einen ländlichen Ort auf Zeit besetzen und ihn zur Großstadt machen? Archigram (Ron Herron), Instant City – Local parts, 1970 (© Deutsches Architekturmuseum)

In England, wie überall in Europa, bestand in den1960er Jahren zwischen dem großstädtischen und dem ländlichen Leben ein deutliches kulturelles Gefälle (in England scheint sich daran auch wenig geändert zu haben). Durch das Fernsehen wurde dies auch der Landbevölkerung zunehmend vor Augen geführt, deren Verhältnis zur Großstadt zwischen Sehnsucht und Angst schwankte. Abhilfe schaffen sollte hier “Instant City”, basierend auf Ideen von Peter Cook, Dennis Crompton und Ron Herron: Wie ein Wanderzirkus reist eine Essenz der Großstadt in Paketform durch das Land, besetzt parasitengleich für eine begrenzte Zeit ein provinzielles Ortszentrum und bietet mit Bildung, Unterhaltung und Freizeit ein schockartiges, unmittelbares Großstadterlebnis.

“Instant City” entstand zwischen 1968 und 1970 und wurde von der kunstfördernden Graham Foundation unterstützt. Es umfasst ein Bündel zusammengehöriger Projekte, die in unterschiedliche Richtungen ausgreifen. Zum Einsatz kamen hauptsächlich Collagen, die der amerikanischen Pop Art nahestanden: Sie verbanden Slogans und Zeitschriftenbilder vor nur noch angedeuteter Architektur. Vor allem durch diese Collagen wurde Archigram einem breiteren Publikum zugänglich und wandelte sich damit vom Insider-Phänomen zum festen Bestandteil der 1960er Jahre-Popkultur.

Die Zukunft kommt per Luftschiff

Kann man jedes Teil einer Großstruktur auswechselbar gestalten? Archigram (Peter Cook), Montreal Tower EXPO 67, 1963 (© Deutsches Architekturmuseum)

Große Popkonzerte wie das legendäre Woodstock Festival von 1969 haben die Archigram-Idee mitgeprägt. So reist auch “Instant City” zunächst mit großen Lastwagen über das Land, bis diese abgelöst werden von einem später entworfenen spektakulären Luftschiff. “Instant City” dient auch als Katalysator, indem die Aktivitäten auch nach Ende der “Spielzeit” weiterwirken und eigene Aktionen der örtlichen Bevölkerung anstoßen. Das Wesen der Großstadt wird als etwas Immaterielles verstanden, das als “Software” auf eine vorhandene architektonische “Hardware” aufgespielt werden kann – etwa eine typische englische Vorstadt. Verglichen mit den früheren, Stück für Stück zerlegbaren “Plug in”–Baukastensystemen, schlägt der Puls von “Instant City” deutlich schneller. So beim “Self Destruct Environ Pole”, entworfen 1969 von Ron Herron: ein multifunktionaler Mast, der verschiedene Elemente des “Instant City”–Programms aufnimmt. Am Ende der Aktion zerstört er sich selbst und ist damit “aufgeräumt”. Temporeiche Lösung einer lästigen Aufgabe oder überspitzter Ausdruck einer bedenkenlos konsumierenden Wegwerfgesellschaft? Archigram hat viele Facetten. Es lohnt in jedem Fall, sich auf die unverändert lebendigen Zeichnungen und Collagen aufs Neue einzulassen.

Rundgang

Viel Archigram und weitere architektonische Zukunftsbilder bietet die Ausstellung “Zukunft von gestern. Visionäre Entwürfe von Future Systems und Archigram”, die noch bis zum 18. September 2016 im Deutschen Architekturmuseum, Frankfurt, zu sehen ist.

Literatur

Sturm, Philipp/Cachola Schmal, Peter (Hg.), Zukunft von gestern. Visionäre Entwürfe von Future Systems und Archigram, München 2016.

Archigram – Träume vom gebauten Glück, Ausstellungskatalog Deutsches Architekturmuseum, 2003.

Steiner, H. A., Beyond Archigram, New York 2009.

Titelmotiv: Archigram, Walking City (Project 064), 1964 (© Deutsches Architekturmuseum)

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Sommer 16: Spacedesign

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