FACHBEITRAG: Staudämme

von Benjamin Brendel (17/1)

Staudämme mögen in den Augen vieler – nicht zuletzt ihrer Konstrukteure selbst – Zweckdienlichkeit und nutzenorientiertes Bauen verkörpern. Als hydraulische Maschine waren sie Gegenstand der Träume ambitionierter Ingenieure. Letztere hofften oftmals, mit einem solchen Großprojekt ihr eigenes Schaffen krönen. Die gesellschaftliche Bedeutung und das prestigeträchtige Image eines Staudamms versprachen, dem eigenen Namen ein Denkmal zu setzen. Der inzwischen bröckelnde Ewigkeitsanspruch des Stahlbetons mag dies noch verstärkt haben.

Monumentale Selbstinszenierung

Ihre Monumentalität machte die Staudämme insbesondere im 20. Jahrhundert zur begehrten Projektionsfläche verschiedener Akteure. Politiker erkannten schon früh, wie sie ihre Macht und Herrschaft über die Bauten inszenieren konnten und feierten sich selbst nicht selten während der Einweihungszeremonie als symbolische Baumeister. Und auch Architekten entdeckten die Konstruktionen für sich, da die Bauwerke physisch und medial weithin sichtbar waren. Die langen Staumauern wiesen eine große Fläche auf, um das eigene Tun zu versinnbildlichen. Erklärtes Lebensziel vieler künftiger Größen war es daher, zumindest einmal im Arbeitsleben eine große Betonschalenkonstruktion, eine Brücke oder eben einen Damm entwerfen zu dürfen.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war das Erscheinungsbild vieler deutscher Dämme noch historistisch geprägt. Sichtbare Wackersteine verliehen vielen Stauanlagen einen festungsartigen Charakter. Deren Krone war oftmals mit Türmen und zinnenähnlichem Dekor bewehrt, so beispielsweise beim Staudamm des Edersees in Nordhessen von 1914. Diese Bauwerke waren zwar generell Symbole des Fortschritts, doch der Staudammbau der Kaiserzeit blieb tief in den zeitgenössischen romantischen Geschichtsvorstellungen verankert. Der Trutzcharakter der Wehrmauern gegen Naturgewalt und (zu) schnelle gesellschaftliche Veränderung sollte eben die Hoffnungen des Nutzens der Mächtigen abbilden, ohne bestehende gesellschaftliche Verhältnissen zu berühren. Das Aufkommen des Stahlbetons, das sich mit neuen, im Nachhinein als ‘modernistisch’ bezeichneten Ideen verband, sollte dies ändern.

Regulierte Zukunft

“Ergreift die Spitzhacken, die Äxte und die Hämmer und reißt nieder, reißt ohne Erbarmen die ehrwürdigen Städte nieder!”, brüllten die italienischen Futuristen um Filippo T. Marinetti bereits um 1909 zum Schrecken der gesellschaftlichen Eliten. Die Symbole der alten Ordnung, verkörpert im verspielt-verschnörkelten Jugendstil, sollten einer neuen Architektur weichen. Diese dürften nicht mehr verstecken und verzieren, sondern müssten die kantige Geschwindigkeit einer neuen Zeit verkörpern. Dem eher literarischen Aufruf Marinettis stellte Antonio Sant’Elia ein architektonisches Konzept als Nuove Tendenze zur Seite. Die Ausstellung ‘Neue Ordnung’ zeigte die mustergültige Struktur der Stadt der Zukunft auf. Erbaut werden sollte sie aus Zement und Eisen, deren Schönheit Sant’Elia huldigte. Beweglich und dynamisch (geformt) sollte der Wohnort der Zukunft sein, ein Zahnrad in einer funktionalen Maschine, die jede Verzierung unnötig mache: Wahre Schönheit könne nur mit klaren Linie gezeichnet werden.

Noch bevor hydroelektrische Dämme nennenswerter Größe errichtet wurden, zeichnete sie Sant’Elia im Herzen seiner Stadtentwürfe. Welches Bauwerk könnte auch sonst die Funktionalität besser verkörpern als ein Staudamm? Selbst Häuser, Brücken und Kirchen umriss Sant’Elia in Form von Dämmen. Der Verlauf der Dammkrone wurde zur stromlinienförmigen Horizontlinie der Zeichnungen und die senkrechten Schlote und stählernen Spannungsmasten zu hoch aufragenden vertikalen Bildachsen. Gerade diese Leitungsmasten verkörperten zusammen mit den hydroelektrischen Staudämmen die sonst unsichtbare Elektrizität, die Sant’Elia und viele andere Futuristen als neues Triebmittel der sich ständig bewegenden Stadt sehen wollten.

Zirkulierende Ideen

Es war sicherlich kein Zufall, dass die Gebäude auf den Zeichnungen von Sant’Elia und seinen Weggefährten kubistisch anmuteten. Grundkörper wie Quader, Zylinder, Kugeln und Würfel bestimmten die Formgebung. Auch die frühe Dammbaufotografie, die im Sinne der Neuen Sachlichkeit alle Konstruktionen unverstellt abzulichten suchte, folgte dieser Ästhetik. Der für diese Ausdrucksformen und -richtungen so maßgebliche Ausspruch von Louis Sullivan “Form Follows Function” wurde in Staudammbauten geradezu paradigmatisch umgesetzt.

Obwohl kein Architekt jemals einen Gebäudeentwurf getreu der strengen futuristischen Maximen verwirklichte, war der Austausch der avantgardistischen Strömungen in Architektur und Kunst vor dem Zweiten Weltkrieg groß. Die Ideen drehten sich auch um die Zukunftsentwürfe, die mit Staudämmen verbunden wurden. So wurde die niederländische De-Stijl-Bewegung von den Futuristen beeinflusst, wie sie Le Corbusier in seine Arbeit einbezog. Es waren gerade solche Akteure, die den Ideen in der Nachkriegsmoderne zu einer zweiten Blüte verhalfen. Der Spanier Eduardo Torroja y Miret etwa war in den 1950er und 1960er Jahren weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt als Vertreter des Betonschalenbaus und Grenzgänger zwischen Architektur und Ingenieurswesen. Dabei unterzog Beton-, und Dammmodelle in Labors dem Stresstest, um seine Expertise schließlich in den Entwurf entsprechender Bauwerke umzusetzen. Dieses Wissen zum Staudammbau zirkulierte – getragen von Künstlern, Architekten und nicht zuletzt Ingenieuren – über politische Systemgrenzen hinweg – etwa zwischen dem franquistischen Spanien und der Sowjetunion, zwischen der Sowjetunion und den USA, zwischen den USA, Ägypten und der BRD.

Kathedralen der Moderne

Neben der Staumauer strahlte besonders die Generatoren- oder Turbinenhalle der großen hydroelektrischen Kraftwerke einen besonderen ästhetischen Reiz aus. Dieser ‘Salon’ des Damms wurde vielerorts genutzt, um auswärtige Ingenieure zu beeindrucken, Staatsgäste zu empfangen und Besuchergruppen zum Staunen zu bringen. Er war ein Ort der Inszenierung und Repräsentanz. Ende der 1960er Jahre wurde der Grand-Coulee-Damm – ein New-Deal-Prestigebau und einer der größten Dämme der USA, gelegen in Washington State – um eine weitere Turbinenhalle vergrößert. Den Wettbewerb gewann Marcel Breuer. Er besaß zu dieser Zeit internationales Renommee als Architekt und als naturalisierter US-Amerikaner ein Büro in New York. Die Anfänge seiner Karriere lagen in Dessau, wo er am Bauhaus eine Schreinerlehre gemacht und im Büro von Walter Gropius gearbeitet hatte. Vor allem ein Stuhlmodell, der ‘Freischwinger B33’, machte ihn weltbekannt. Als ungarischer Jude emigrierte er in den 1930er Jahren nach Großbritannien und von dort in die USA. Bereits im Entwurf des legendären Freischwingers war seine Vorstellung einer ‘Maschinenästhetik’ ablesbar, die sein gesamtes Schaffen durchzog. In aller Bescheidenheit strebte der spätere Stararchitekt danach, die menschliche Lebenswelt vollkommen umzugestalten, vom federnden Stuhl bis zum stauenden Megadamm.

Der Architekt hatte eine besondere Vorliebe für monumentale Gebäudeentwürfe, weite Säle und den Einsatz von Sichtbeton. Dies zeigen auch seine UNESCO-Zentrale in Paris oder die ‘Met Breuer’ (The Metropolitan Museum of Art) in New York. Er huldigte einer Sakralität des Raums durch den ‘Betonkult’, auch wenn die Leere seiner “heiligen Hallen” der funktionalen Lehre offen widersprach. Gleiches galt für die Generatorenhalle des Grand-Coulee-Dammes. Sie erscheint als monumentaler säkularer Sakralbau. Die quaderförmige, großräumige und langgestreckte Halle umschließt im kubistischen Sinne die zylindrischen Generatoren. Im Gegensatz zu einem Kirchenschiff endet sie aber in keiner Apsis, sondern scheint auf ihre Mitte zu verweisen, wo sich die Maschinen befinden. V-förmige Träger stützen die Decke, die durch das Erscheinungsbild der Säulen noch weiter entfernt zu sein scheint, als sie tatsächlich schon ist. Dazu geben die steinernen Buchstaben, die brutalistisch auch in der Betonaußenfassade abgebildet sind, zugleich die ‘Bewegungsrichtung’ des Dammes an, da sie das hinabströmende Wasser, und dessen ‚Verdichtung‘ zur Elektrizität symbolisieren. Der Mensch ist dabei in eine Statistenrolle gedrängt und steht bestenfalls an der Kontrolltafel, abseits der zentralen Maschinen.

Deutsche Ambitionen

Im dicht besiedelten Deutschland fehlte zumeist der Raum, um mit einem entsprechenden Prestigebau in der ersten Liga der Dammbaunationen mitzuspielen. Dies hielt entwerfende Ingenieure, technische Architekten und politische Konstrukteure aus Deutschland allerdings nicht davon ab, weltweit mit zu planen und bauen zu lassen. Der in den 1950er Jahren geplante Assuan-Hochdamm zeigt dies beispielhaft. Das von der Sowjetunion in den folgenden Jahrzehnten realisierte Bauwerk, das für den Wettstreit der Systeme steht, geht auf westdeutsche Planungen zurück. Und auch in Deutschland selbst wurde in Ost und West gebaut und gestaut, beispielsweise an der Wupper, dem Lech und den Zuflüssen der Weißen Elster. Wenn dies auch natürlich im weit kleineren Maßstab geschah und im internationalen Vergleich nicht immer hochmodern erschien, so war die symbolische Funktion der flussstauden Konstruktionen doch häufig von großer Bedeutung.

So profilierte sich die junge DDR durch den Bau des Sosa-Staudamm, der 1949-52 im Erzgebirge errichtet wurde, um das Wasser der Kleinen Bockau zur Trinkwasserversorgung zu sammeln. Konstruiert wurde die Stauwand allerdings nicht mit Stahlbeton, sondern beinahe  anachronistisch als Bruchsteinmauer. Dennoch ist gerade in der Geschichte dieses Bauwerks die propagandistische Dimension ablesbar. Wenn man der Propaganda glaubt, haben sich Scharen von Jungpionieren freiwillig am Bau des Dammes beteiligt. Im SED-Jargon wurde die Konstruktion zur ‘Talsperre des Friedens’, den Grundstein legte niemand anderes als Walter Ulbricht persönlich.

Funktionale Symbole

Nach einer Unterbrechung in Europa und Nordamerika, die etwa eine Dekade dauerte und den in den 1990er Jahren aufkommenden umweltpolitischen Einwänden geschuldet war, werden heute weltweit wieder Staudämme jeder Größenordnung gebaut. Bemerkenswerterweise geschieht dies oft unter Verweis auf naturverträgliche Technologien, Wasserenergie erscheint hier als saubere, zukunftsträchtige Energiequelle. Dabei bleiben die Konstruktionen Funktionsbauten, stromlinienförmige Kraftwerke in Flüssen. Und noch immer umgibt sie als symbolische Konstruktionen jener technisch-modernistische Glanz, der Ende des 20. Jahrhunderts in der ‘westlichen Welt’ in Misskredit geraten ist und dem vielleicht gerade eine Renaissance bevorsteht. Auch heute ist kein Staudammbau denkbar ohne Inszenierung, Medialisierung und Materialisierung. Staudämme bleiben funktionale Symbole.

Literatur

Arrigo, Anthony, Imaging Hoover Dam. The Making of a Cultural Icon, Reno/Las Vegas, 2014.

Remmele, Mathias, Marcel Breuer Designer und Architekt, Dessau 2012.

Van Laak, Dirk, Der Staudamm, in: Geisthövel, Alexa/Knoch, Habbo: Orte der Moderne. Erfahrungswelten des 19. und 20. Jahrhunderts, Frankfurt am Main 2005, S. 194-202.

Hughes, Thomas, Human-Built World. How to Think about Technology and Culture, Chicago/London 2004.

Asholt, Wolfgang und Walter Fähnders (Hg.): Manifeste und Proklamationen der europäischen Avantgarde (1909–1938), Stuttgart u. Weimar 1995.

Titelmotiv: Valle-Verzasca-Staumauer, Schweiz (Bild: Martin Abegglen, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

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von Elisa Lecointe (17/1)

Das Label Neues Frankfurt umschrieb in den 1920er Jahren ein allumfassendes städtebauliches Projekt. Beachtet werden heute zumeist die damit verbundenen sozialpolitischen Aktionen, wie der Wohnungs- und Siedlungsbau unter Stadtbaurat Ernst May. Weniger Aufmerksamkeit findet dagegen die Funktionsarchitektur für die städtische Infrastruktur und Administration, wie Verwaltungsgebäude, Jugendhäuser, Brücken und Industriebauten. Unter dem Begriff Neues Frankfurt ist aber mehr zu verstehen, beeinflusste das Programm doch die gesamte gestalterische Planung. Vom Kleingarten bis zur Parkanlage, vom Industriebau bis zur Leuchtreklame sollte eine ästhetische Einheit im Sinn des Neuen Bauens entstehen. Damit setzte sich Frankfurt deutlich von anderen Metropolen der Weimarer Republik ab und nahm eine Vorreiterrolle im modernen Städtebau ein. Ernst May wurden dafür mehr Befugnisse übertragen als jedem seiner deutschen Kollegen. Ihm unterstand das gesamte Dezernat für Hochbauwesen, das sich aus Hochbauamt, Siedlungsamt und Baupolizei zusammensetzte. Lediglich die künstlerische Leitung wurde Baudirektor Martin Elsaesser überlassen, der sich sämtlicher städtischer Großbauten annahm. May hingegen trat hauptsächlich im Wohnungsbau auf. Zu seinem festen Mitarbeiterstab gehörte auch der renommierte Architekt Adolf Meyer.

Adolf Meyer und die “Abteilung B”

Adolf Meyer war von 1925 bis 1930 als Leiter der “Abteilung B” für die städtische Bauberatung zuständig und verwirklichte als entwerfender Architekt mehrere Großprojekte wie die Kokerei des Gaswerks Ost und Neubauten der städtischen Elektrizitätswerke. Durch seine Berufung zum Leiter der Bauberatung strebte das Dezernat nach einem ästhetisch einheitlichen Stadtbild. Zugleich beeinflusste das Baudezernat mit seinem Angebot die Gestaltung aller privaten Bauwerke, das erzieherische Moment ist hierbei also nicht außer Acht zu lassen. Dies betraf vor allem den privaten Wohnungsbau, der ohne kommunale Unterstützung wenig lukrativ war. Die städtische Vergabe von Darlehen war streng daran gekoppelt, dass die vorgelegten Entwürfe auf ästhetische Richtlinien hin geprüft wurden. Adolf Meyer akquirierte hierfür ein ganzes Team junger Mitarbeiter und angehender Architekten, die er als Lehrer an der Frankfurter Schule für freie und angewandte Kunst kennengelernt hatte.

Meyer und seine Mitarbeiter überprüften innerhalb der Bauberatung nicht nur die Pläne privater Investoren, sondern erarbeiteten auch viele Entwürfe für verschiedenste Projekte und stellten sie privaten Investoren wie auch städtischen Organen für eigene Vorhaben zur Verfügung. Dieses Beratungsangebot wurde auch von privaten Bauherren und Baugenossenschaften in Anspruch genommen. So prägen das Frankfurter Stadtbild noch heute einige Mehrfamilienhäuser und Wohnkomplexe, die nicht unter May und dem Hochbauamt, sondern mit Unterstützung der Bauberatung von anderen Bauträgern verwirklicht wurden – und dennoch eindeutig die Handschrift des Neuen Frankfurt erkennen lassen.

Jugendheim Westend

Als erstes Bauprojekt Meyers für das Neue Frankfurt entstand 1926 das Jugendheim Westend. Wegen Baufälligkeit musste die Institution aus ihren angestammten Räumlichkeiten – einer ehemaligen Perlenfabrik – ausziehen und die Stadt entschied sich für einen Neubau. Auf dem Areal eines alten Krankenhauses am Ginnheimer Hang entstand ein eingeschossiger Flachdachbau, der zwei großen Schlafsälen, Garderoben, Waschräumen und einem Speisesaal mit kleiner Bühne Raum bot.

Das Jugendheim Westend, das heute nicht mehr erhalten ist, war eines der ersten Probebauten für das Frankfurter Montageverfahren. Es handelte sich dabei um eine Plattenbauweise, die mit Bimsbeton die Konstruktion ganzer Häuser innerhalb weniger Tage ermöglichte. Das Jugendheim steht außerdem beispielhaft für den engen Austausch zwischen Meyer und seinen Studierenden. Dem ersten Jahrgang seiner Architekturklasse stellte er die Aufgabe, Normgrößen für das Frankfurter Montageverfahren zu erarbeiten. Auch wenn das Jugendheim Westend formal Adolf Meyer zugeschrieben ist, findet sich auf einigen der Entwurfszeichnungen die Signatur seines Schülers Karl Göth.

Kokerei, Gaswerk Ost

Parallel zum Jugendheim Westend erhielt Meyer den Auftrag für die Erweiterungsbauten am Frankfurter Gaswerk Ost. Das moderne Gaswerk am Osthafen entstand bereits in den Jahren 1910 bis 1912 durch Meyers Lehrer Peter Behrens. Mit den Erweiterungsbauten von 1926 sollte die Anlage um eine Kokerei ergänzt und so die Produktivität gesteigert werden.

Meyers Erweiterungsbauten – das Kohlensilo, die Mahlanlagen und Kohlenbehälter sowie die Förderbänder und Laufkatzen – sind um den futuristisch anmutenden, gewölbten Kohlenturm im Zentrum der Anlage gruppiert und ästhetisch ihrer jeweiligen Funktion zugeordnet. Schon die unterschiedlichen Materialien verkörpern die Aufgaben der einzelnen Bauten innerhalb des Produktionsprozesses: Für alle Behältniskonstruktionen verwendete Meyer Eisenbeton, für alle nicht prozessgebundenen Bauten wie Treppenhäuser und Maschinenräume Klinker, für die Förderbänder und Laufkatzen Eisenfachwerk.

Meyer sah die Anlage als Abbild der Kohleumwandlung vom Rohzustand zum fertigen Produkt. May adelte Meyers Anlage als große Verschmelzung von Zweck und Form, die sie zum Symbol des modernen Industriezeitalters werden lasse. 1945 wurde das Gaswerk zerstört. Dass Frankfurt bis in die 1930er Jahre ohne Ferngas auskam, ist sicherlich der Erweiterung des Gaswerkes Ost um die Bauten Meyers zu verdanken.

Städtische Elektrizitätswerke, Prüfamt 6

Den zweiten großen Auftrag für ein Industriegebäude erhielt Meyer 1927 noch während der Arbeiten am Gaswerk Ost. Der Ausbau der städtischen Stromversorgung war zu dieser Zeit überfällig. Während sich in Europa längst der Drehstrom etabliert hatte, wurde Frankfurt noch mit Wechselstrom versorgt. Gleichzeitig entstand in der Römerstadt die erste vollelektrifizierte Siedlung Deutschlands und diverse andere Haushalte harrten des Anschlusses an das Netz.

Die Elektrifizierung Frankfurts ging mit der Aufstellung zahlreicher Elektrizitätszähler einher. Da das alte Prüfamt in der Neuen Mainzer Straße dem nicht mehr standhalten konnte, wurde nach den Entwürfen Meyers 1928 das Prüfamt 6 in der Gutleutstraße errichtet. Neben der von Fensterbändern gezierten Betonfassade des Hauptgebäudes war die auf acht Stützen ruhende Kuppel mit einer Spannweite von 26 Meter prägend. Die Kuppelkonstruktion, die auf einem gewagten Verhältnis zwischen Wandstärke und Krümmungsradius beruhte, galt in den 1920er Jahren als Revolution im Betonbau.

Mit der nüchternen und klaren Formensprache seiner Fassade gehört das Prüfamt 6 zweifellos zu den bekanntesten Werken Meyers. Auch wenn es nicht über die Eleganz des Fagus-Werks mit seiner berühmten Glasvorhang-Fassade verfügt, ist der Wiedererkennungswert nicht zu leugnen. Für Meyer gab es grundsätzlich zwei Formen industrieller Anlagen – diejenigen, bei denen die einzelnen Baukörper selbst Träger des industriellen Prozesses sind (siehe Gaswerk Ost) und diejenigen, bei denen das architektonische Gehäuse den industriellen Betrieb aufnimmt (siehe Prüfamt 6). Bis heute ist das Prüfamt erhalten und wird vom Energieversorger Mainova betrieben.

Funkstelle auf dem Rebstockgelände

Die Funkstelle des Flugplatzes auf dem Rebstockgelände ist heute ebenso wenig erhalten wie der Flugplatz selbst. In den 1920er Jahren galt er nach Berlin als zweitgrößter deutscher Flughafen. 1928 wurde er um eine Funkstelle erweitert, die gemeinsam von Meyer und seinem jungen Mitarbeiter Heinrich Helbing entworfen wurde.

Das T-förmige Gebäude wurde als eingeschossiger Flachbau errichtet und umfasste eine Wohnung für den angestellten Funker, einen Sende- und Maschinenraum sowie zwei Funktürme jeweils an der nördlichen und südlichen Seite der Anlage. Bemerkenswert war die großzügige Verglasung: Sie überspannte das Dach von einer Hauswand zur gegenüberliegenden Hauswand und sorgte dabei für optimale Lichtverhältnisse im Inneren.

Entlang der Nidda

Die größten Siedlungen, die unter Ernst May in Frankfurt gebaut wurden, entstanden im Niddatal im Norden der Stadt. Dieses Vorhaben setzte voraus, den Fluss zu regulieren, Überschwemmungen vorzubeugen und damit Bauland zu gewinnen.

Die Stadt beauftragte Meyer mit der Errichtung von Wehren, um den Flussstrom besser kontrollieren zu können. Damit einher ging der Bau neuer Brücken, um den Straßenverkehr zu erweitern und den Tramverkehr zu trassieren. 1928 entstanden vier Wehre in den Stadtteilen Rödelheim, Hausen, Praunheim und Eschersheim nach Entwürfen Meyers. Sie dienten später als Vorlage für weitere Wehre in Höchst und Sossenheim.

Die Nidda-Regulierung diente auch dem Ausbau der Grün- und Erholungsflächen. Die hierbei entstehenden Altarme und Inseln sollten teils den Naturschutz fördern, aber auch als Licht-, Luft- und Sonnenbäder müde Großstädter zur Entspannung einladen. Auf Meyers Planung geht das Naturschwimmbad im Brentanopark zurück. Der Altarm im Park wurde leicht begradigt und als Freibad genutzt, während auf dem restlichen Areal Umkleidehallen und Gebäude mit großen Terrassen für den Restaurantbetrieb entstanden.

Milchhäuschen und Spielplätze

Die Vielseitigkeit Meyers schlägt sich auch in kleinen Funktionsbauten zur Belebung der Parkanlagen nieder. In seinem Nachlass finden sich Entwürfe der für Frankfurt charakteristischen Milch- und Wasserhäuschen sowie für kleine Kioske. Für einen Auftrag des Gartenbauamts, die Wallanlagen um den Altstadtring zu gestalten, entwickelten Meyer und seine Mitarbeiter außerdem Typen von Brunnen, Planschbecken, Unterstandshallen und Parkmöbeln – darunter Bänke und Kinderspielgeräte. Das Leben und Wirken Meyers endete 1929 tragisch bei einem Badeunfall in der Nordsee. 1930 beschloss der Weggang Mays und vieler seiner Kollegen in die UdSSR das avantgardistische Städtebauprojekt in Frankfurt.

Literatur

Jaeggi, Annemarie, Adolf Meyer. Der zweite Mann. Ein Architekt im Schatten von Walter Gropius, Ausstellungskatalog Bauhaus-Archiv, Berlin 1994.

Risse, Heike, Frühe Moderne in Frankfurt am Main 1920-1933, Frankfurt am Main 1984.

Das neue Frankfurt. Internationale Monatsschrift für die Probleme kultureller Neugestaltung 9, 1929.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, Rebstockgelände, Infrastrukturbauten des Flugplatzes, 1929 (Quelle: Nachlass Heinrich Helbing)

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von Paul Zalewski (17/1)

In Hannover hinterließ der Krieg eine 51-prozentige Zerstörung der Wohnsubstanz und die 91-prozentige Zerstörung des historischen, weitgehend aus Fachwerkhäusern bestehenden  Stadtkerns. Diese fürchterliche Situation öffnete allerdings – wie auch andernorts – eine Chance, vieles  neu zu gestalten. Großspurige NS-konforme Stadtumbaupläne lagen schon kurz vor Kriegsbeginn auf dem Tisch. Immerhin konnte von diesem Programm die Altstadtsanierung und die Entstehung des Maschsees umgesetzt werden. Erst die mehrstufig durchgeführte und 1951 feststehende Nachkriegsplanung sollte zu einem großen Wurf werden. Diese, geleitet durch den  politisch versierten, unermüdlich arbeitenden Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, wurde zum Referenzobjekt für viele andere Städte. “Der Spiegel” kürte sie in einem Leitartikel zu einem “Wunder”. Auch andere ausländische Zeitungen sparten nicht an Superlativen. Dadurch avancierte Hillebrecht zu einem der wichtigsten Akteure der Stadtplanung in der Bundesrepublik.

Innovation und Tempo

Die von Hillebrecht firmierte und vom Stadtplaner Konstanty Gutschow sowie vom Verkehrsingenieur Harcke vorbereitete Konzeption stützte sich auf umfangreiche Studien der Städtebau- und Verkehrsprobleme. In den entscheidenden Jahren 1949-52 unternahm der 1948 berufene Stadtbaurat mehrere Studienaufenthalte in England, Frankreich, in den Niederlanden, Schweden und in den USA. Während seiner Amerika-Reise 1952 sprach Hillebrecht persönlich mit einigen, mitunter hochprominenten Fachkollegen wie Walter Gropius, Martin Wagner, Mies van der Rohe, Ludwig Hilbersheimer und Lewis Mumford. Zur großen Bekanntheit der hannoverschen Stadtplanung trug 1951 die Internationale Bauausstellung Constructa in Hannover bei. Hier wurden öffentlichkeitswirksam die nationalen und internationalen Strömungen und deren Miteinbeziehung in die Planung präsentiert.

Die fließenden Räume, die Aufgliederung in Siedlungszellen und die theoretischen Ansätze der Stadtlandschaft wurden dabei nicht nur in den Ausstellungshallen auf dem Messegelände gezeigt. Inzwischen konnte man dies bereits exemplarisch in den städtischen Räumen, sozusagen 1:1 sehen, etwa auf dem Gelände der Constructa-Siedlung oder in dem “Viertel Rund um die Kreuzkirche”. Das letztgenannte Quartier galt auch als vorbildliches Beispiel freiwilliger Grundstücksumlegungen, die damals ein brennendes Thema für die gesamte Stadtplanung in westlichen Zonen waren. Mit all diesem Tatendrang sollte der jungen Haupt- und Messestadt u. a. eine privilegierte raumplanerische Behandlung im völlig neuartigen Bundesland gesichert werden: Durch Hannover (und nicht wie anfangs erwogen über Braunschweig) sollte die Nordsüdautobahn nach Hamburg verlaufen. Derartiger Ansprüche an die Verkehrssysteme in und um die Stadt konnten auch die Pläne von Europa-Straßen bekräftigen, die man 1949 in Genf festlegte. Demnach sollte Hannover von drei kontinentalen Verkehrsachsen durchquert werden.

Grundsätze

Die Rahmenvoraussetzungen des 1951 fertiggestellten Flächennutzungsplans für den verkehrs-, bzw. autogerechten Wiederaufbau lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die oberste Priorität galt zunächst der “Entmischung” von sorgfältig analysierten Verkehrsarten. Anstatt des historisch gewachsenen Fernstraßen-Schnittpunkts in der Stadtmitte wurden ein innerer und ein äußerer Verkehrsring eingeführt. Somit wurde der Durchgangsverkehr weiträumig um die Innenstadt abgeleitet: über den äußeren Ring der anbau- und kreuzungsfreien Schnellwege, der sogenannten Außentangenten. Diese wurden durch ein System von städtischen Autobahnzubringern mit dem City-Ring verbunden. So berichtete “Der Spiegel” 1959 über “Das Wunder von Hannover” und schwärmte u. a. vom City-Ring mit seinen “doppelbahnigen Schnellstraßen von 50 Metern Gesamtbreite, an deren Gelenken mächtige Verkehrskreisel wie Turbinenräder die Automobile in jede gewünschte Richtung wegschaufeln. Und im Westen und Süden der Stadt sind Baukolonnen […] schon an der Arbeit, die ersten aufgeständerten Hochstraßen Deutschlands zu errichten und mithin den Verkehr erstmals in die ‘zweite Ebene’ zu verlegen”.

Die Wohnfunktion wurde im Zentrum stark eingegrenzt: Während noch vor dem Krieg in der Innenstadt 20-25.000 Menschen lebten, so wurde diese Zahl jetzt auf 5.000 herabgestuft. Man gliederte die City in klar voneinander unterscheidbare Nutzungsbereiche. Diese “Zonierung” gehörte zu den wichtigsten Prinzipien der funktionalistischen Stadtplanung, deren Nachteile meist erst mit Verzug erkannt wurden (wie bei der zentralen Georgstraße mit den hier konzentrierten Kaufhäusern, die nach Feierabend wie ausgestorben wirkt). Die Hochhäuser und Großbauten der Behörden, Banken und Unternehmensverwaltungen durften “als Verkehrserzeuger” auf keinen Fall in der Stadtmitte entstehen. Sie wurden – ähnlich wie Monumentalbauten im 19. Jahrhundert – aus verkehrstechnischen und repräsentativen Gründen am Innenstadtring errichtet. Die im Stadtzentrum tätigen Bauherren, Bauunternehmer und Grundstücksbesitzer brachte Hillebrecht mit unübertroffenem Geschick dazu, auf die Hochhausplanung zu verzichten. Unter dem Diktat der Autogerechtigkeit reduzierte man die Bauvolumen der Innenstadt, am City-Ring wiederum platziert man Hochhäuser inmitten von Grünflächen. Diese Gewichtung bildete den Kern einer funktionalistischen Ästhetik des hannoverschen Wiederaufbaus.

Turbinen

Trotz der futuristisch anmutenden Ambitionen wurde der Grundriss des mittelalterlichen Stadtkerns nicht wesentlich verändert. Auf starke Eingriffe verzichtete man u. a. wegen des harten Haushaltseinschnitts nach der Währungsreform (1948). Jedoch punktuell, am Rand des historischen Stadtkerns, im Zusammenhang mit der Planung der “Verkehrsgelenken” und Autobahnzubringer, galten andere Regeln. Am Leibnizufer wurden der Seitenarm der Leine und die Leineinsel zugeschüttet, das Gelände eingeebnet. Da man darauf verzichtete, eine Häuserzeile am westlichen Leineufer wiederaufzubauen, konnte ein 100 Meter breiter Autoboulevard entstehen. Auch der angrenzende Waterlooplatz wurde durch einen “swingenden” mehrspurigen Autobahnzubringer angeschnitten, um der verkehrsbedingten Funktionalität eine neue ästhetische Qualität zu verleihen.

Am rücksichtslosesten entwickelte sich der Straßenausbau im Bereich des ehemaligen Nikolaifriedhofes am Steintor. In den Jahren 1953-54 wurde dieses Gebiet zur größten Baustelle der Stadt. Dieser älteste Friedhof Hannovers zerstörte man durch einen riesigen Verkehrskreisel. Vermutlich damals sind die meisten der 369 (sic!) vermissten Grabplastiken des 18. und 19. Jahrhunderts verschwunden. An der lediglich ausgebrannten Nikolaikapelle, dem ältesten Bauwerk der Stadt, riss man das Langhaus ab. Die rücksichtlos durchgesetzte Flächenbereinigung ergab sich aus Planung von Straßenbahntrassen, die bei starken Richtungswechseln viel Freiraum beanspruchten. Die harten Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des öffentlichen und privaten Verkehrs wurden bereits 15 Jahre später relativiert, nachdem großzügige Bundeszuschüsse neue U-Bahnsysteme ermöglichten. Das fragmentierte Grüngelände verkümmerte jedoch zum Treffpunkt für allerlei Nachtgestalten und Drogenliebhaber, bis 2012 die Straßenaufweitung wieder eingeengt wurde. Mit der Zerstörung des historischen Friedhofs bezahlte die Stadt einen hohen Preis für die infrastrukturellen Anpassungen.

Sand im Getriebe

Mit Vielem hatte die verwissenschaftlichte Verkehrsplanung gerechnet, nur nicht mit der Widerspenstigkeit der Fußgänger. Wie es sich bald zeigen sollte, wurden die aufoktroyierten Sicherheitsregeln hin und wieder als eine artfremde Zumutung empfunden. Das zeigt das Beispiel der Fußgängerunterführungen. Noch 1956 sah man sie als praktische Lösung und schrieb in den Texten der Stadtverwaltung: Wenn in der Verlängerung der Karmarschstraße “erst der Tunnel fertig ist, der […] unter dem Friedrichswall hindurchgeführt werden soll, wird man […] am Alten Rathaus und der Marktkirche vorbei bis in das Erholungsgebiet am Maschsee gelangen können, ohne mit dem Fahrverkehr in Berührung zu kommen”. Dieses Sicherheitsversprechen wurde jedoch schon bald durch die Wirklichkeit konterkariert. Sobald die Tunnel fertiggestellt waren, konnte man beobachten, dass sie nicht einmal von den Angestellten des Stadtplanungsamtes angenommen wurden.

Entsprechend angespannt schrieb dazu Hillebrecht in einem amtsinternen Brief: “In der Sitzung des Bauausschusses […] teilten die Ratsherren ihre Beobachtungen mit, daß die neu erstellten Tunnels unter dem Friedrichswall, […] von den städtischen Bediensteten, die im Rathaus und im Bauamtshaus arbeiten, zu wenig benutzt würden. Man bemängelte das hinsichtlich der mangelhaften Disziplin städtischer Bediensteter, erwähnte aber auch die Frage, was die Stadt als Arbeitgeber dazu sagen würde, wenn im Falle eines Unfalls ein Verschulden eines Arbeitnehmers der Stadt nachgewiesen würde und der Arbeitgeber wohl den Tunnel erstellt, aber seine Bediensteten nicht angehalten habe, ihn zu benutzen. Ich gestehe, daß auch mir dabei nicht ganz wohl ist”. An dieser Ambivalenz der verkehrsgerechten Transformation, am Hineinzwängen der Fußgänger in die halbdunklen, miefenden Tunnel rieben sich seit den 1960ern nicht nur Stadtplaner, sondern auch Sozialpsychologen, Erziehungswissenschaftler, Journalisten, Altstadtfreunde und Fußgänger jedweder Couleur.

Neu und Alt

Für Hannover wie auch für andere stark zerstörte und funktionalistisch-verkehrsgerecht wiederaufgebauten Städte dürfte wohl gelten: Je radikaler das Stadtgefüge umgekrempelt wurde, desto stärker wurden auch die historischen Großbauten als tradierte, symbolisch aufgeladene Dominanten und Orientierungspunkte funktionalisiert. In Hannover wurden neben dem Opernhaus auch die Marktkirche, das Alte Rathaus, die Kreuz- und Clemenskirche in ihrer Außenerscheinung mehr oder weniger originalgetreu wiederaufgebaut. Die Reduktion der überkommenen Stadtstruktur auf die “wesentlichen” monumentalen Bausteine entsprach genau den frühmodernen Planungsidealen und der Charta von Athen. Sie entsprach auch der älteren kultur- und geschichtspolitischen Funktionalisierung von Monumentalbauten in der nationalstaatlichen Tradition des 19. Jahrhunderts. Nun wurden die rauen Oberflächen von Altbauten gern mit leichten und zweckmäßigen Bauten der Gegenwart kontrastiert. Durch diese Gegenüberstellung wurde die Moderne als die Epoche des Lichts und der Rationalität stilisiert. Diese kulissenhafte Rolle von historischen Großbauten wurde auf unzähligen Pressefotos, Postkarten, Messe-Prospekten inszeniert. Die Verkehrsinfrastrukturen spielten eine zentrale Rolle in diesen Imagekonstruktionen.

Interessanterweise können wir heute eine Werteverschiebung beobachten. Während vormoderne und teilweise auch moderne Architekturen in unterschiedlichem Grad unantastbar sind, fielen die einst neuartigen Verkehrsinfrastrukturen seit den 1990er Jahren in Ungnade. Die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, die funktionale Verdichtung und gewachsene Vielfalt innerstädtischer Angebote, ebenso wie die trivialen PKW-Parkplatzdefizite, führen heute dazu, dass die Zahl der Automobilbesitzer in boomenden Großstädten sogar abnimmt. Während in Paris, New York, Chicago und Rotterdam die stilgelegten Viadukte in Gartenpromenaden verwandelt werden, verschwinden hierzulande selbst wertvolle Objekte (Düsseldorf) aufgrund des Investitionsdrucks. Glücklicherweise gelang es in Hannover, zumindest die Hochstraße am Raschplatz (1950) zu erhalten, deren Entstehung den Auftakt für die modernistische Freiraumgestaltung gab. Mit dieser kunstvollen Betonpiste wird ein Stück Erinnerung daran bewahrt, was noch vor einem halben Jahrhundert als “Wunder von Hannover” galt.

Rundgang

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