FACHBEITRAG: Moskau, Metro

von Julius Reinsberg (Heft 15/3)

Moskau, Metro (Bild:  A. Savin, CC BY SA 3.0)
Die wahrscheinlich längste Rolltreppe der Welt: Die Moskauer lieben alle Superlative ihrer Metro (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Die meisten Metros machen im Vestibül ihrer Stationen klar, dass ein Zutritt ohne Fahrkarte nicht erwünscht ist. Drehkreuze oder gläserne Schwingtüren lassen sich nur mit einem Billet oder Jeton öffnen. Anders in der Moskauer Metro: Die Zugangssperren scheinen zumeist frei passierbar, der Fahrkartenscanner hindert den Schwarzfahrer nicht am Eintritt. Denkt sich ein solcher und bezahlt dies mit einem heftigen Schmerz im Beckenbereich! Denn sobald man unberechtigt passiert, schnellen schmerzhaft zwei bis dahin verborgene Schranken hervor. Bei der Erziehung ihrer Fahrgäste ist der „Mutter aller Metros“ ein antiautoritärer Ansatz fremd. Tatsächlich überlegt man es sich danach zweimal, den Fahrpreis von 28 Rubel (ca. 45 Eurocent) zu sparen. Die meisten Moskauer nehmen ihrer Metro dieses rabiate Verhalten nicht übel. Im Gegenteil, sie betonen die zahlreichen Superlative der „schönsten aller U-Bahnen“: die schnellste Metro der Welt, Fahrgastzahlen einer Mega-City und die längste Rolltreppe überhaupt.

 

Die DNA des Neuen Moskau

Schon im zarischen Russland und in der jungen UdSSR gab es Pläne für eine Moskauer „Métropolitain“ nach westeuropäischem Vorbild, doch erst in den frühen 1930er Jahren gerieten die Überlegungen konkreter. Mit den tiefgreifenden Umwälzungen des ersten Fünfjahrplans sollte sich auch die sowjetische Hauptstadt zum Idealbild einer modernen, dezidiert sozialistischen Metropole wandeln. Architekten und Städtebauer aus aller Welt entwarfen für und stritten über das „neue Moskau“: funktional denkende Planer gegen traditionelle Akademiker, Desurbanisten gegen Verfechter einer zentralistischen Großstadt.

Noch bevor ein Ende der Kontroverse abzusehen war, verordnete die sowjetische Führung 1931 den Bau einer Metro. Immer mehr Menschen zog es in die Hauptstadt, so dass die Moskauer Trambahnen aus allen Nähten platzten. Obwohl die zukünftige Anlage der Metropole noch nicht feststand, sollte der Bau der Metro bereits 1932 beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt noch kein Generalplan für das „neue Moskau“ vorlag, wurde durch die Linienführung der Metro eine Vorentscheidung getroffen, die den Verfechtern des Desurbanismus eine Absage erteilte.

 

Unterirdisch zum „Neuen Menschen“

Moskau, Metrostation Komsomolskaja (Bild: Julius Reinsberg)
Die gigantische „Stoßbaustelle“ U-Bahn sollte auch pädagogisch wirken: die Moskauer Metrostation „Komsomolskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Um die ehrgeizigen Planvorgaben der sowjetischen Führung zu erfüllen, erklärte man die Gruben und Schächte der Metro zur „Stoßbaustelle“. Zehntausende Arbeiter wurden mobilisiert, um die Untergrundbahn Wirklichkeit werden zu lassen. Schon damals sah man die Metro auch in einer pädagogischen Pflicht: Für die sowjetische Propaganda sollte die Landbevölkerung auf ihren Baustellen zum Prototyp des „Neuen Menschen“ erzogen werden, welcher der kommunistischen Gesellschaft angemessen sei.

Tatsächlich herrschte auf den Baustellen ein nicht zu übersehender Mangel an Werkzeug, Know-how und technischen Spezialisten, die für den Bau einer modernen Untergrundbahn unerlässlich waren. Neben einigen ausländischen Experten zog man Ingenieure aus dem Bergbau heran, um diese Scharte auszuwetzen. Viele Komsomolzen – Mitglieder der sowjetischen Jugendorganisation „Komsomol“ – sollten ferner den von der Propaganda beschworenen Enthusiasmus auf die Baustellen tragen und selbst Hand anlegen.

 

Chaos auf der Großbaustelle

Moskau, Metrostation Majakovskaja (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)
Der Einweihung gingen in den 1930er Jahren lange Querelen voraus: die Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)

Wie auch auf anderen „Großbaustellen des Sozialismus“ wurde bei der Moskauer Metro mit den Arbeiten begonnen, bevor die Planung abgeschlossen war. Dies führte immer wieder zu Unfällen und übereilten Schritten, die sich später als unnötig erwiesen. Sogar das grundsätzliche Bauverfahren war lange unklar. Während die Leitung des eigens gegründeten staatlichen Unternehmens „Metrostroj“ sich zunächst an der Berliner U-Bahn mit ihren offenen Baugruben orientierte, setzten sich einige Ingenieure für die angloamerikanische „Schildbauweise“ ein. Hierbei wurde in Tunneln unter der Erde gebaut, was den oberirdischen Straßenverkehr deutlich weniger beeinträchtigte.

Erst am Ende des Jahres 1933 waren alle Querelen um den Metrobau weitgehend beendet und ein bindender Plan verabschiedet: Die Arbeiten wurden größtenteils unter die Erde verlegt. In einem Gewaltakt setzte man dieses Verfahren im folgenden Jahr um, so dass die erste Metro-Teilstrecke tatsächlich im Mai 1935 der Öffentlichkeit übergeben werden konnte.

 

Paläste für Berufspendler

Die Zielvorgabe, nicht nur eine funktionale, sondern auch ästhetisch hoch anspruchsvolle Metro zu schaffen, forderte „Metrostroj“ zusätzlich heraus. Doch das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Bis heute empfangen die Stationen der Untergrundbahn die Fahrgäste mit einer über alle Maßen prunkvollen Innenarchitektur. Ausladende Kronleuchter, stuckverzierte Decken und marmorverkleidete Säulen erinnerten eher an die Zarenschlösser als an U-Bahnsteige.

Skulpturen, Mosaiken und Deckengemälde künden vom Sieg der Revolution, ohne dabei historische Formen zu scheuen. So finden sich Darstellungen von Rotarmisten, bizarre Zwitterwesen mit mittelalterlich anmutenden Schwertern und sowjetischer Uniform. Porträts des Revolutionsführers Lenin erinnern auffallend an christliche Heiligendarstellungen. Die Station „Komsomolskaja“ ziert ein Deckenmosaik des von der orthodoxen Kirche heiliggesprochenen Fürsten und Nationalhelden Alexander Nevskij – einträchtig neben dem Bild des Atheisten Lenin.

 

Tollkühne Himmelsstürmer

Kunst zur Ehre der sowjetischen Piloten: ein Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation "Majakovskaja" (Bild: Julius Reinsberg)
Zu Ehren der Piloten: Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Doch auch die Modernität der Sowjetunion sollte den passierenden Arbeitern vor Augen geführt werden. So verherrlicht die Station „Majakovskaja“ besonders die sowjetische Luftfahrt. Piloten hatten als tollkühne Himmelsstürmer traditionell eine Sonderrolle in der sowjetischen Propaganda. Wenn die Passagiere den Kopf in den Nacken legen, können sie auch heute noch den Bauch der Flugzeuge sehen, die auf den fluoreszierenden Deckenmosaiken über den Bahnsteig dahinzubrausen scheinen.

Den Anspruch von Partei und Propaganda konnte die Metro dennoch nur bedingt einlösen. Zwar war die beschriebene Pracht allen Moskauern zugänglich und der oberirdische Stadtverkehr entlastet, dafür jedoch fehlten Mittel und Arbeitskräfte für den vernachlässigten Wohnungsbau. Die prunkvollen unterirdischen Paläste entsprachen nicht den Wohnungen der einzelnen Moskauer. Den Millionen Sowjetbürgern, die nicht in der Hauptstadt lebten, nutzte das Projekt abgesehen von schön anzusehenden Zeitungsfotos überhaupt nichts.

 

Die Metro macht Schule

Leningrad, Metrostation Avtovo (Bild:  Alex Florstein, CC By SA 3.0)
Ein wenig Zarenpalast aus dem Jahr 1955: die prunkvolle Metrostation „Avtovo“ in St. Petersburg (Bild: Alex Florstein, CC BY SA 3.0)

Trotzdem weckte die Moskauer Metro international Begeisterung. Die Station „Majakovskaja“ erhielt sogar den „Grand Prix für Architektur“ in New York. In Moskau entstanden erste Mythen um die legendäre Untergrundbahn, etwa das Gerücht einer geheimen Metrolinie für die Staatsführung. In der UdSSR fand das Moskauer Vorbild bald Nachahmer: 1955 wurde in der ehemaligen Hauptstadt St. Petersburg – damals Leningrad – die zweite Metro des Landes eröffnet. Sie übertrifft Moskau mit noch prächtigeren Stationen. So mancher Tourist stutzt wohl im U-Bahnhof „Avtovo“, ob er nicht versehentlich im Keller des Winterpalais oder einem geheimen Lieblingssaal des Zaren gelandet ist.

Und nicht nur in der UdSSR, auch in ihren „sozialistischen Bruderstaaten“ machte Moskau Schule. 1974 wurde die Prager Metro eröffnet, die sich, wenn auch weniger aufwendig, am russischen Vorbild orientierte. Bereits ein Jahr zuvor wurde die Untergrundbahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang fertiggestellt. Das noch immer strikt stalinistisch ausgerichtete Regime reizte den Propagandaeffekt noch weiter aus: Die Metrostationen erhielten ortsunabhängige und politisch gefärbte Namen wie „Aufbau“, „Roter Stern“ oder gar „Paradies“.

 

Der Mythos lebt

Jekaterinburg, Metrostation Dinamo (Bild:  Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC By SA 2.0)
Neoklassizismus vom Feinsten – aus dem Jahr 1994: die Metrostation „Dinamo“ in Jekatarinburg (Bild: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC BY SA 2.0)

Auch nach dem Ende der UdSSR ist der Mythos der Moskauer Metro zumindest in Russland ungebrochen. Die 1994 in Jekaterinburg eröffnete Metrostation „Dinamo“ orientiert sich klar an der Hauptstadt. Mit der antikisierenden Skulptur eines Diskuswerfers und Leuchten wie olympische Feuerschalen mutet sie derart neoklassizistisch an, dass die Moskauer Planer der ersten Stunde sicherlich ihre Freude gehabt hätten. Und auch tief unter der Stadt Nižnij Novgorod – dem früheren Gorki – kann man den Stolz auf den hier 1985 eröffneten Metro-Ableger spüren. So tönt aus den Waggonlautsprechern ein derart lyrisches „Uvažaemye passažiry! Pri vyhode iz poezda ne sabyvajte svoi veši!“, dass man darüber den banalen Inhalt („Verehrte Passagiere, vergessen Sie beim Aussteigen Ihre Sachen nicht!“) fast vergisst. Ob die pädagogische Wirkung soweit reicht, dass die Pendler diese Begeisterung auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit teilen, wird aber wohl ein Metro-Geheimnis bleiben.

 

Literatur

Frank, Rüdiger, Nordkorea. Innenansichten eines totalitären Staates, München 2014

Kusyj, Ilja/Naumov, Mark/Šergin, V., Moskovskoe Metro. 1935-2005, Moskau 2005

Bodenschatz, Harald (Hg, Städtebau im Schatten Stalins. Die internationale Suche nach der sozialistischen Stadt in der Sowjetunion 1929-1935, Berlin 2003

Neutatz, Dietmar, Die Moskauer Metro. Von den ersten Plänen bis zur Großbaustelle des Stalinismus (1897-1935), Kölnu. a. 2001

Kostina, Olga, Die Moskauer Metro, in: Tyrannei des Schönen. Architektur der Stalin-Zeit, hg. v. Peter Noever, München/New York 1994, S. 170-174

 

Rundgang

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PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

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INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

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PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

von Sebastian Bank (Heft 15/3)

Essen, U-Bahn, Keramikarbeiten (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Seit dem 19. Jahrhundert beliebt an stark besuchten öffentlichen Orten, heute in der Essener U-Bahn wieder eine Seltenheit: glasierte Keramikfliesen (Bild: Sebastian Bank, 2015)

„Donnerwetter!“ titelte die Westdeutsche Allgemeine Zeitung in den 1970er Jahren über die Essener U-Bahn. Und genau dasselbe dachte sich auch der Autor dieses Beitrags, als er auf Spurensuche ging. Denn von den keramischen Arbeiten der U-Bahnhöfe, die entlang der Essener Stammstrecke zwischen 1967 und 1981 von einheimischen Architekten gestaltet wurden, sind nur wenige erhalten. Von Paris bis London verwendete man Fliesen seit dem 19. Jahrhundert gerne im U-Bahnbau: Sie hielten die Feuchtigkeit von außen fern und schützten nach innen vor Spritzwasser. Außerdem war ihre Oberfläche durch hohe Brenntemperaturen sehr widerstandsfähig und einfach zu reinigen. In Essen jedoch ersetzte man die keramischen Arbeiten in den letzten Jahren im großen Stil – z. B. durch „zeitgemäße“ Fliesen.

 

Philharmonie/Saalbau: ein festlicher Empfang

Essen, U-Bahnhof "Philharmone/Saalbau" (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Die Keramikarbeiten des Essener U-Bahnhofs „Philharmonie/Saalbau“ wurden annähernd originalgetreu wiederhergestellt (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Als erster U-Bahnhof Nordrhein-Westfalens – noch vor Köln – wurde 1967 ein 551 Meter langer Teilabschnitt mit dem Haltepunkt „Philharmonie/Saalbau“ eingeweiht. Einzigartig für Essen, befindet sich die Station noch annähernd in ihrem originalen Zustand, denn die keramischen Platten wurden nach bauzeitlichen Vorbildern ausgetauscht. Dieser erste Teilabschnitt entstand in offener Bauweise, weshalb – verglichen mit dem niedrigeren Tunnelbohrverfahren – ein hoher Hallen-Bahnhof möglich wurde. Den langrechteckigen Raum gliedert eine zentrale Brücke, von der Treppenanlagen zu zwei einander gegenüberliegenden Bahnsteigen führen.

Während die Hauptwände großformatige Platten aus hellblau und cremefarben glasiertem Steinzeug tragen, wählte man an den Treppenaufgängen einen dunkelblauen Farbton. Die bauzeitlichen Platten weisen ein zeittypisches Craquelée auf, einige hellblaue Fliesen bestehen aus rotem, niedriger gebrannten Ton. Dabei muss es sich entweder um ausgewechselte Platten oder Prototypen des frühesten Bahnhofs handeln. Gestalterisch fallen besonders die Fliesen auf, die um die Ecke laufen.

 

Hauptbahnhof: Manta, Manta

Viele dürften den unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs aus „Manta – Der Film“ (1991) kennen: Die lange Hetzjagd zwischen einer Blondine, einem VW Golf und einem Opel Manta endete für Letzteren in einer Vitrine der Passage. Ab 1998 wurden die weißen und cremefarbenen Steinzeugfliesen der 1977 eröffneten Station stufenweise entfernt und die Bahnsteige umgestaltet. Zum Kulturhauptstadtjahr 2010 schließlich erneuerte man die Passage der Verteilerebene.

Vereinzelt sind noch Fliesen erhalten, so im Aufgang „Freiheit“ südlich des Bahnhofs und in einem Nebengang der Verteilerebene. Dort fräste man aus bauzeitlichen Fliesen eine Baumform heraus. Auch in der restlichen Station finden sich Spuren: Die Platten wurden im Bahnsteigbereich abgeschlagen, die Wände gestrichen und farbig beleuchtet.

 

Berliner Platz: Verteilerebene für den Norden

Essen, U-Bahnhof "Berliner Platz", ausgewechselte Fliese im Bahnsteigbereich (Bild: Sebastian Bank, 2015)
Was passt nicht in die Reihe? Am Essener U-Bahnhof „Berliner Platz“ wurden einzelne Fliesen ersetzt (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Im Jahr 1981 eingeweiht, zeigt die Station „Berliner Platz“ vor allem im Bahnsteigbereich äußerst qualitätvolle Fliesen mit orange- und bernsteinfarbenen Lauf- und Kristallglasuren. Zu ihrer Entstehungszeit hoch geachtet, gelten sie durch ihre Farbigkeit heute eher als altmodisch. In der Verteilerebene, die mit dem Neubau des europaweit größten innerstädtischen Kaufhauses in den 2000er Jahren vollkommen verändert wurde, finden sich nur noch selten keramische Arbeiten der späten 1970er Jahre.

Die bernsteinfarbenen Steinzeugplatten mit dunkler Kristallglasur und die vertikalen Streifen aus dunkelgrünen Fliesen prägen die Bahnsteige. Hier kann man auch sehen, wie schwer vergleichbare Platten heute herzustellen sind. Stammen die Fliesen nicht aus einer Lieferung, wird guter Ersatz unglaublich aufwändig und kostenintensiv, da z. B. eine bestimmte Brenntemperatur und -dauer eingehalten werden müssen.

 

Bismarckplatz: „Farbfieber e. V.“

Essen, U-Bahnhof "Bismarckplatz", abgeschlagener Fliesenspiegel im Gleisbereich, Kunstwerk farbfieber e. V. (Bild: Sebastian Bank, 2015)
In der Essener Station „Bismarckplatz“ übermalte „Farbfieber e. V.“ den sichtbar bleibenden abgeschlagenen Fliesenspiegel mit europäischen U-Bahnmotiven (Bild: Sebastian Bank, 2015)

Die 1977 eröffnete Haltestelle „Bismarckplatz“ besitzt einen langgezogenen niedrigen Bahnsteigbereich, der unter dem Ruhrschnellwegtunnel verläuft. Hier sieht man Arbeiten von „Farbfieber e. V.“: Der aus der „Wandmalgruppe Düsseldorf“ hervorgegangene Verein gestaltete die – vom keramischen Schmuck befreiten – Wände mit Motiven zur Stadt Essen oder europäischer U-Bahnen. Die Spuren der Keramikplatten jedoch sind unter der farbenfrohen Malerei weiterhin deutlich zu erkennen. An manchen Stellen verblieben die ursprünglichen weißen Fliesen in verschiedenen Größen im Versatz.

 

„Sobald wir der Wärme bedürfen“

Obgleich vom keramischen Gesamtkonzept der Essener Stammstrecke zumeist nur noch Überreste zu finden sind, zeugt die heutige abwechslungsreiche Gestaltung vom Umdenken der Planer. Vielleicht waren sie von den gleichen Motiven geleitet wie schon Friedrich Jaennicke, der 1902 zu keramischen Wandverkleidungen schrieb: „Ein gewisser Eindruck von Kälte, der dieselben charakterisiert, ist in unserem Geist so eng mit deren Erscheinung verknüpft, daß eine große Fläche dieser Art uns kalt anmutet, besonders sobald wir der Wärme bedürfen“.


Literatur

Eine Stadt bahnt sich den Weg. Eine Dokumentation. 20 Jahre U-Bahn-Bau in Essen, hg. von der Stadt Essen – U-Bahn-Bauamt in Zusammenarbeit mit dem Amt für Ratsangelegenheiten und Repräsentation, Werbe- und Verkehrsamt, Berlin 1986

 Euler, Margit, Studien zur Baukeramik von Villeroy & Boch 1869-1914, Diss., Bonn, 1994

Jaennicke, Friedrich, Die Farbenharmonie, Stuttgart 1902

 

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INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

Die langjährige Kölner Dombaumeisterin schwärmt von der ästhetischen Seite der Kölner Unterwelt.

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

„Dann benimmt man sich auch besser“

 

Köln, Arbeiter mit U-Bahn-Schild (Bild:  Adam Jones, CC BY SA 3.0)
Eine ewige Baustelle: die Kölner Stadtbahn mit ihren unterirdischen Strecken (Bild: Adam Jones, CC BY SA 3.0)

Die Kölner U-Bahn bewegt viele(s): 2014 über 30 Millionen Fahrgäste, die Gemüter der Rheinländer und auch schon mal einen Kirchturm. Doch nicht erst seit dem Einsturz des Stadtarchivs im Februar 2009, der durch den Bau der neuen Nord-Süd-Strecke ausgelöst worden sein soll, ist die Stadtbahn mit ihren vielen Untergrundstrecken ein Gespräch wert. Und genau dieses durfte moderneREGIONAL mit der langjährigen Kölner Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner führen.

An Titeln hat es der Laufbahn von Schock-Werner wirklich nicht gefehlt: gelernte Bauzeichnerin, studierte Architektin und Kunsthistorikerin, Doktorin und Dozentin, Dombaumeisterin und – vielleicht ihre schönste Ehrung – „sachkundige Einwohnerin“ im Kölner Stadtentwicklungsausschuss. Als solche fährt sie in ihrer rheinischen Wahlheimat mit offenen Augen durch den Untergrund. Und kommt über die künstlerische Seite des Öffentlichen Nahverkehrs ins Schwärmen:

Karin Berkemann: Für jede Kölner U-Bahnstation wurde individuell per Architektenwettbewerb entschieden – oft waren auch Künstler beteiligt. Braucht und verträgt ein funktionales Verkehrssystem überhaupt soviel Kunst?

Barbara Schock-Werner: Kunst in der U-Bahn muss pflegeleicht sein und ins Auge fallen. Eine Haltestelle ist an sich ja kein Erlebnisraum. Man wartet nun einmal viel entspannter, wenn es etwas zu sehen gibt. Außerdem glaube ich als ästhetisch sensibler Mensch: In einer eleganten Umgebung benehmen sich die Leute auch besser.

KB: Alle Kölner U-Bahnhöfe werden wir in einem Gespräch nicht schaffen. Aber: Haben Sie eine Lieblingsstation?

Köln, Station "Neumarkt", Bahnsteig (Bild: Willy Horsch, GFDL oder CC BY 3.0)
Köln, Neumarkt: Bei der Umgestaltung von 2004 wurden die Fotocollagen von 1969 zu hinterleuchteten Plakatwänden (Bild: Willy Horsch, GFDL oder CC BY 3.0)

BSW: Das ist schwer. Sicher gehört der Neumarkt für mich zu den Höhepunkten. Peter Trint verkleidete die Wände 1969 mit Alu-Wellplatten und einem rosa umrandeten Fries in der Mitte. In der Stadt der Fachmesse „photokina“ wollte er unbedingt ein Stück Fotokunst an zentraler Stelle. Den Auftrag dafür gab Trint 1987 an die Studenten Stefan Worring und Wolfgang Zurborn. Der Neumarkt als Platz, sagt Worring, „ist ja nun nichtssagend, es sei denn, es ist gerade was darauf los.“

Auf den Fotografien von Worring und Zurborn sieht man Umgebungsdetails des Neumarkts wie den Richmodis-Turm, vor allem aber viele Menschen in den verschiedensten Situationen. Neben Farb- und Schwarzweiß-Aufnahmen haben die Künstler bewusst auch verfremdende Kopien eingesetzt. Als die Station 2004 neue barrierefreie Bahnsteighöhen bekam, verschwand das „Wellblech“. Die ursprünglich auf Aluminium gezogenen Foto-Collagen wurden auf Wunsch der Architekten – ausführend war Trints Sohn Kai – erhalten, aber zu beleuchteten Plakatwänden umgestaltet.

Koeln, U-Bahnstation "Heumarkt", Zwischenebene (Bild: Tohma, GFDL oder CC BY SA 4.0, 3.0, 2.5, 2.0, 1.0)
Köln, Heumarkt: „Architektonisch eine Wucht“ – und jeden Abend lässt der Künstler Werner Reiterer mit seiner Installation einen „Geisterzug“ einfahren (Bild: Tohma, GFDL oder CC BY SA 4.0, 3.0, 2.5, 2.0, 1.0)

KB: Doch nicht immer passen die Ideen der Architekten und Künstler so ideal zusammen.

BSW: Leider. Ulrich Coersmeiers 2013 eingeweihte Station am Heumarkt ist – mit ihren kühnen Durchblicken über mehrere Stockwerke – architektonisch eine Wucht. Vom Schauwert auf dem Bahnsteig selbst dagegen geht es öde zu. Die originelle Installation des „Geisterzugs“, den man einmal am Tag einfahren hört, obwohl er gar nicht existiert, kann die Glasbaustein-Langeweile logischerweise nicht wettmachen.

KB: Und was geht gar nicht?

BSW: Dom/Hauptbahnhof: Sie strafen diese hässliche, einfallslose Station am besten dadurch, dass Sie gar nicht erst aussteigen. Die gescheckte Fliesenwand der Architekten Koerfer und Menne sieht nach Baumarkt aus. Schade, dass ausgerechnet die wohl wichtigste Haltestelle im Kölner U-Bahn-Netz am schlechtesten weggekommen ist. Wenigstens mindern die vielen Reklamen, die andernorts nur stören, das traurige Bild.

Köln, U-Bahnstation "Appellhofplatz", Bahnsteig (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)
Köln, Appellhofplatz: Gesponsert von einem Tabakkonzern, wurden an den Pfeilern 1990 die „Kölner Köpfe“ angebracht – ganz vorne Alfred Biolek „in jüngeren Jahren“ (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

KB: Es scheint manchmal ein schmaler Grat zwischen Werbung und Kunst.

BSW: Nehmen Sie die U-Bahnstation Appellhofplatz. Hier wurden auf die Pfeiler Kölner Originale gemalt – mal mehr, mal weniger bekannt. Im Vorbeifahren kann es Ihnen passieren, dass Sie plötzlich Alfred Biolek anschaut. In jüngeren Jahren. Nach Auskunft von Reinhard Thon, der bei der Stadt viel mit den Haltestellen zu tun hatte, geht das Kunstwerk „Kölner Köpfe“ auf die spontane Aktion einer Werbeagentur im Jahr 1990 zurück. Ein Schild an der Schmalseite eines der Bahnsteige nennt neben dem Gestalter Tabot Velud auch einen Tabakkonzern als Sponsor.

KB: Hinter jeder Kölner U-Bahnstation und ihrer Kunst steckt offentsichtlich eine ganz eigene Geschichte. Wo könnte man das nachlesen?

BSW: Es gibt keine Gesamtdokumentation aller Kölner Haltestellen und ihrer Kunst – weder bei der Stadt noch bei der KVB. Beide haben aber den dringenden Wunsch danach. Und ich, ich hätte gute Lust, so was zu machen: einen Galerieführer durch die U-Bahnhöfe der Stadt. Das dürfen Sie ruhig als Bewerbungsschreiben verstehen.

Das Gespräch fasste Karin Berkemann zusammen (Heft 15/3). Wir danken B. Schock-Werner, dass wir uns auf ihre im Kölner Stadt-Anzeiger veröffentlichten Aussagen stützen durften.

 

Zur Person Barbara Schock-Werner

Barbara_Schock-Werner_2013_Bild_Elke_Wetzig_CC_BY-SA_3.0Barbara Schock-Werner (*1947), gelernte Bauzeichnerin und studierte Architektin, arbeitete nach 1971 in einem Büro mit Schwerpunkt Denkmalpflege. Parallel studierte sie Kunstgeschichte und Geschichte, um in der Folge als Hochschuldozentin zu arbeiten. Zwischen 1999 und 2012 war Schock-Werner als Kölner Dombaumeisterin tätig. Im Ruhestand wirkt sie u. a. als Erste Vorsitzende des Regionalverbands Köln im Rheinischen Verein für Denkmalpflege und Landschaftsschutz .

 

Eine Rundfahrt durch den Kölner Untergrund

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Sommer 15: Untergründig

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

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INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

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