von Daniel Bartetzko (Heft 14/1)

Es ist ein Rennen auf Leben und Tod: Kopf an Kopf jagen die Streitwagen um den Sieg. Um jeden Zentimeter wird auf der Strecke gekämpft. Knallende Peitschen, scheuende Pferde, berstende Räder, tödliche Stürze – atemlose Dramatik pur. Panem et Circensis, Brot und Spiele. Das Publikum im vollbesetzten Circus Maximus rast. Charlton Heston überquert als erster die Ziellinie und wird mit dem Siegerkranz belohnt. Der grandiose Monumentalfilm Ben Hur ist fast drei Stunden lang, doch eine Sequenz von neun Minuten macht ihn unvergesslich: das große Wagenrennen.

 

Hollywood in Hockenheim

Ob Ernst Christ, Wilhelm Herz und Kurt Buchter an den damals noch jungen Hollywood-Film dachten, als sie das Motodrom von Hockenheim planten, ist nicht überliefert. Der bis Mitte der 1960er Jahre ausgeführte Umbau der Automobil- und Motorrad-Rennstrecke erwies sich jedoch als großes Kino. Der 15.000-Einwohner-Ort nahe Heidelberg erlangte in den folgenden Jahren als Rennmetropole Weltrang. Dabei war das Projekt Motodrom der schieren Notwendigkeit geschuldet: Bis dahin führte der Hockenheimring rund acht Kilometer überwiegend durch Waldgebiet und endete am Ort in einer Spitzkehre.

Der Bau der Autobahn 6 zwischen Mannheim und Walldorf erforderte, die Rennstrecke vor ebenjener Kehre zu kappen und angemessen neu zu gestalten. Wilhelm Herz, Ex-Motorradrennfahrer und seit 1958 Geschäftsführer des Hockenheimrings, und Bürgermeister Kurt Buchter engagierten für das gemeinsame Vorhaben Ernst Christ. Der ehemalige Vorsitzende des Badischen Motorsport-Club (BMC) und Gründer der Hockenheimring GmbH gilt als „Vater“ des Rings – er initiierte schon 1932 den ursprünglichen Kurs.

 

Motorsport war massenkompatibel

Motorsport mag heute Geschmackssache sein – früher war er massenkompatibel: Die tollkühnen Fahrer, die mit Rennwagen und -motorrädern über die Pisten jagten, lösten zu Beginn des fortschrittsgläubigen 20. Jahrhunderts enorme Begeisterung aus; die Berliner Avus und der Nürburgring in der Eifel waren Publikumsmagneten. In Karlsruhe fand seinerzeit das Wildparkrennen statt, das jedoch nach 1929 aus Sicherheitsgründen verboten wurde und eine Lücke hinterließ: Eine festinstallierte Rennstrecke gab es in Süddeutschland nicht.

Ernst Christ, damals Zeitnehmer in Karlsruhe, gelang es, den Bürgermeister von Hockenheim für seine Pläne zu gewinnen, eine solche nahe der nordbadischen Kleinstadt einzurichten. Bau und Finanzierung zogen sich drei Jahre, bis am 29. Mai 1932 das erste Rennen vor 60.000 Zuschauern stattfand. Fortan war jedes Jahr Anfang Mai das große Rennwochenende. Die endgültige Streckenführung und den Namen „Kurpfalzring“ erhielt der Kurs 1938. Doch nur ein Wettbewerb fand noch statt, dann bereitete der Krieg dem Motorsport ein Ende.

 

Die Wiederbelebung der Strecke

Die Wiederbelebung der ruinierten Strecke geschah 1946/47 wieder auf Initiative von Ernst Christ und des neuen Hockenheimer Bürgermeisters. Der BMC und die Stadt gründeten zur Finanzierung die Hockenheimring GmbH – womit man den Namen Kurpfalzring endgültig zu den Akten legte. Die Begeisterung für die Raserei war ungebrochen: Das zehnte Mai-Rennen auf dem Hockenheimring fand 1948 vor 350.000 Zuschauern statt!

In den Wirtschaftswunderjahren ging es mit der Strecke bergauf. 1951 wurde der Mai-Pokal zum internationalen Rhein-Pokal-Rennen, nun wurden auf dem Hockenheimring auch Weltmeisterschafts-Läufe ausgetragen. Nordbaden war im Olymp des Rennsports angekommen, Mercedes-Benz und Porsche testeten dort zudem regelmäßig Rennfahrzeuge. Die neben Christ maßgeblich beteiligten an der Ring-Umgestaltung gelangten in jenen Jahren in Amt und Würden: Wilhelm Herz übernahm 1954 den Vorsitz des BMC, Dr. Kurt Buchter wurde 1958 Bürgermeister der Stadt. Der Bau des Motodroms wurde ihr Projekt.

 

Das neue Motodrom

Eine Tribünenanlage, die 100.000 Zuschauern Platz bietet, dazu Gebäude für Verwaltung, Rennleitung, Organisation und eine Boxengasse sind zwischen 1964 und 1966 parallel zur neuen Autobahn entstanden. Das Motodrom – der Name geht auf Ernst Christ zurück – bietet bis heute wohl die größte zusammenhängende Rennpassage Europas, die unter den Augen des Publikums stattfindet.

Nach der Vollgasstrecke durch den Wald donnern die Fahrer direkt in ein vollbesetztes Stadion. Die Zuschauer werden vom fernen Motorengeräusch und der Moderation der Rennleitung in Atem gehalten, bis das Fahrerfeld in ihren Sichtbereich hineinströmt und um die Pole-Position kämpft. Ungenutzt wirken die weit auseinandergezogenen Tribünen eher trist. Ist das Areal aber vom Krawall der Rennmotoren erfüllt, offenbart sich der Kunstgriff der Planer – hier dominiert Adrenalin pur.

 

„Nirgendwo auf der Welt fühle ich mich in einem Rennwagen freier als in Hockenheim. Aus dem Motodrom in den Wald wie in einen Tunnel, man ist mit sich allein. Eine Mutprobe am Limit [… Dann] hat man von der großen Leere genug und freut sich jedes Mal auf den tollen Augenblick, wenn man plötzlich ins voll besetzte Stadion, in dieses offene Feld kommt. Unbeschreiblich das Gefühl.“ (A. Senna, dreimaliger Formel-1-Weltmeister, am
1. Mai 1994 in Imola tödlich verunglückt)

 

Konzerne finanzierten die Gebäude

Exakt 6,8 Kilometer misst die Strecke 1966, davon liegen rund 1,8 Kilometer im vielfältig bebauten Motodrom. Die großen Betontribünen sind treppenförmig in aufgeschüttete Erddämme eingefügt. Nur der Betonskelettbau der Haupttribüne verfügt über Untergeschosse, in denen Verwaltung, Polizei und Sanitätsdienst untergebracht sind. Vor der Haupttribüne verläuft die Start-Ziel-Gerade, an ihr gruppieren sich Rennleitung, Boxengasse und Funktionärshaus. Die Architektur ist funktional: Die Tribünen beeindrucken vorrangig durch ihre Größe; Rennleitung und Funktionärshaus, beide mit Türmen versehen, sind schlichte Betonplatten-Gebäude. Finanziert wurden sie durch die Konzerne Dunlop und Continental – versehen mit entsprechender Werbung.

Ein weiteres Konzern-Bauwerk ist das hinter der Boxengasse liegende Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, in dem Büros und Organisation untergebracht sind. Und dieser zweigeschossige Rundbau ist eine unscheinbare Perle: Auf den ersten Blick bietet sich nur ein durchaus eleganter, teils mit zeittypischen Waschbetonplatten verkleideter Pavillon, dessen weit auskragende, quadratische Dachfläche zwischen Erdgeschoss und erstem Stock als Terrasse nutzbar ist.

Die kurios gewundene Form des wesentlich kleineren ersten Stocks erklärt sich auf den zweiten Blick: Er bildet das damalige Logo des Finanziers Fichtel und Sachs nach, ein verschlungenes S. Auch der mittige Treppenaufgang entspricht dieser S-Form. Die Boxen wurden 1980 ersetzt, der Funktionärsturm fiel in den 2000er-Jahren und das Gebäude der Rennleitung ist komplett umgebaut. Das Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, benannt nach seinem Spender, steht hingegen heute noch nahezu unverändert an seinem Fleck.

 

Der Tod war allgegenwärtig

Der Tod war im Motorsport dabei: Auch wenn keine Schlachten wie im Circus Maximus ausgetragen wurden, schwebte der Geist von Ben Hur über allem. Die Macher der Königsklasse Formel 1 überlegten noch, ob der Hockenheimring als Austragungsort in Frage käme, als am 7. April 1968 das Desaster geschah: Der Schotte Jim Clark, zweimaliger Weltmeister und bester Rennfahrer der 1960er Jahre, stirbt bei einem Formel-2-Rennen auf dem Ring, als er mit seinem Auto von der Strecke abkommt und in die Bäume rast.

Was heute für einen Veranstalter das Ende aller Ambitionen bedeutet hätte, war damals nur Anlass, die Sicherheitsvorkehrungen zu verbessern und auf die Zukunft zu hoffen. Mit Erfolg: Am 2. August 1970 fand in Hockenheim schließlich das erste Formel-1-Rennen statt. Sieger war der im nahen Mainz geborene Österreicher Jochen Rindt. Vier Wochen später kam er beim Training zum Grand Prix von Monza ums Leben und wurde am Ende der Saison posthum Weltmeister.

 

Der große Umbau

2001/2002 erfolgte die Umgestaltung des Hockenheimrings. Offen wurde es nie ausgesprochen, doch drohte wahrscheinlich der Verlust der seit 1977 jährlich stattfindenden Formel-1-Rennen. Der Ring schien nicht mehr attraktiv genug, die wachsenden Sicherheitsbestimmungen nur noch schwer einzuhalten. Die Formel 1 war mit den Jahren zur Geldmaschine gewachsen, Michael Schumacher auf dem Zenit seiner Karriere. Der Verlust des größten Zugpferds hätte wohl das wirtschaftliche Aus für die Rennstrecke bedeutet.

Nach der Saison 2001 fallen rund 44 Hektar Wald zugunsten der auf 4,5 Kilometer verkürzten Strecke, die Vollgaspassagen zwischen den Bäumen sind fortan Geschichte. Der Weg ins Motodrom ist kürzer, die berühmte Durchfahrt findet während eines Rennens umso häufiger statt. Dazu werden zwei weitere spektakuläre Tribünen und das Baden-Württemberg Center errichtet, das den Funktionärsbau ablöst. Die Streckenplanung und die Mercedes-Benz-Tribüne mit 6.500 Sitzplätzen verantwortet der Aachener Hermann Tilke, die Erweiterung der Südtribüne auf 2.600 Sitzplätze und das Baden-Württemberg Center – genutzt von Mercedes-Benz, ADAC und Land – setzt das Stuttgarter Büro Deyle um. Es ist die „große Lösung“: Beide Planer spielen in der Weltliga der Sportstätten-Architekten.

Auch ohne Walddurchfahrt lebt das Motodrom. Die 2002/2003 entstandenen Gebäude besitzen durchaus das Potential zum Klassiker. Denn die fulminanten Tragkonstruktionen der Tribünen beeindrucken ebenso wie der aufgesetzte Teil des Baden-Württemberg Centers, der den Kreiskolben eines Wankel-Motors zitiert. Das Sachs-Haus aus den Anfangstagen wäre jetzt schon schützenswert. Die übrigen erhaltenen Originalgebäude sind zumindest mit etwas Mühe noch auszumachen: Im Sommer 2014 ist die Werbe-Öldose vom Turm der Rennleitung demontiert und gibt den Blick frei auf Reste des Dunlop-Schriftzugs von 1966. Auch sind die Erdwall-Tribünen noch von authentischen, zugemoosten Eternit-Dächern bekrönt. Die Spurensuche hat einen speziellen Reiz …

 

Eine Zukunft mit weniger Motorsport?

Ob (wie 2002) Investitionen von 105 Millionen Euro in den Motorsport, verbunden mit dem Verlust von etlichen Hektar Wald, vertretbar sind, mag diskutabel sein. Der Hockenheimring als Erlebnisort hat indes bis heute wenig von seinem Reiz eingebüßt. Was gewiss auch daran liegt, dass er nicht mehr nur als Rennstrecke genutzt wird. Die Formel 1 gastiert noch immer alle zwei Jahre, doch schon lange finden auch Konzerte, Volksläufe und Radrennen im Motodrom statt. Die Rhein-Neckar-Region würde ohne die Rennstrecke einen wesentlichen Teil ihrer Identität einbüßen. Gleiches gilt auch für die Eifel und den krisengeschüttelten Nürburgring. In Berlin, übersatt an Sport, Spiel und Kultur, sieht es anders aus: Hier verfallen die Tribünen der 1998 geschlossenen Avus allmählich. Ben Hur hätte Mitleid.

 

Rundgang über den Hockenheimring

Begleiten Sie Daniel Bartetzko auf einem Rundgang durch die Geschichte und Neugestaltung des Hockenheimrings.

 

Literatur

Reuß, Eberhard, Hockenheimring. Die Geschichte der legendären Rennstrecke, Bielefeld 2008

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Frühjahr 14: Sport und Spektakel