FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

von Martin Bredenbeck (Heft 15/3)

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
So stylish kann ein „Unterpflasterbahn“ ausfallen: die Bonner U-Bahn-Station „Heuss-Allee“ (Bild: Axel Hausberg)

„Was wäre wenn“-Fragen begegnet man lieber mit Vorsicht, lenken sie doch von der Wirklichkeit ab. Im Rückblick sind wir lieber dankbar für das, was geworden ist: Bonn gewann die Abstimmung über Hauptstadt und Regierungssitz 1949 gegen Frankfurt. Dass wir 2015 das 40. Jubiläum der Bonner „Unterpflasterbahn“ – mit ihren unterirdischen bunten Stationen und oberirdischen filigranen Schirmkonstruktionen – feiern können, ist ein spätes Kind dieser Entscheidung. Längst nicht mehr „Hauptstadtbahn“, ist die Bonner U-Bahn aber weiterhin unersetzbar im Großraum Köln-Bonn. Und viele freuen sich an dieser ebenso farbenfrohen wie leistungsfähigen Kulturlandschaft im Untergrund. Also, was wäre wenn? Wenn Bonn nicht Hauptstadt geworden wäre, gäbe es hier keine U-Bahn, in Frankfurt aber ganz sicher. So kommen wir heute in den Genuss, in beiden Untergründen das Nützliche mit dem Schönen verbunden zu wissen.

 

1960: ein „Spukschloß“ ohne Hauptstadt-Grandezza

Wie beschaulich die Bundeshauptstadt noch 1960 war, vermittelt der Kultfilm „Das Spukschloß im Spessart“ mit seinen properen Gespenstern: So wird Prinz Kalaka von Celebresien am Bahnsteig jubelnd begrüßt mit: „Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch in uns’rer schönen Hauptstadt Bonn. Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch, da ha’m wir alles was davon!“ Welche eine Satire auf ein gediegenes Städtchen, das seine Vergangenheit nur allzu gerne unter den Tisch kehrte. Moderne Hauptstadt-Grandezza verbreitete Bonn um 1960 auch nicht unbedingt. Trotz schwerer Kriegsschäden war viel alte Bausubstanz erhalten geblieben. Zwar nutzte die Wiederaufbauzeit ihre „Chance“, um die Innenstadt neu zu ordnen und einige Straßenschneisen zu schlagen. Insgesamt ging das Alte Bonn jedoch erstaunlich nahtlos in die zweite Jahrhunderthälfte über – und bot in seiner spießigen Modernität willkommenen Komödienstoff.

Ob ausgesprochen oder unausgesprochen: Der Mauerbau vertiefte 1961 nicht nur die deutsch-deutsche Teilung, sondern befeuerte auch die Modernisierung der Stadt Bonn. Niemand hatte die Absicht, eine Mauer zu errichten. Und als Niemand sie dann hatte errichten lassen, wollte niemand mehr so recht auf eine Wiedervereinigung zählen. In Bonn lassen sich die großen Infrastrukturprojekte und Regierungsviertelpläne darauf zurückführen, dass der Mauerbau vom Osten her Tatsachen geschaffen hatte – ein Jahr nachdem im „Spukschloß“ die Räuber eingemauert worden waren … Für Bonn, weit im Westen der Bundesrepublik, begann nun der eigentliche Auf- und Umbau zur selbstbewussten Hauptstadt eines Wirtschaftswunderstaats.

 

1969: ein Regierungsviertel mit Hang zu Höherem

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Aus der Luft erklärt sich von selbst, warum die Bonner Kreuzbauten Kreuzbauten heißen (Bild: Wolkenkratzer, CC BY SA 3.0)

Als der Bundestag 1949 in die ehemalige Pädagogische Akademie einzog, stellte man damit auch die Weichen für ein Regierungsviertel. Zwischen Bonn und dem noch selbständigen Bad Godesberg war die Anstalt der Lehrerfortbildung 1933 von Regierungsbaumeister Martin Witte gestaltet worden. Hans Schwippert formte den Bau 1949 zum Bundeshaus und fügte den großartigen Plenarsaal hinzu. Um dieses „weiße Haus am Rhein“ bildete sich ein politisches und städtebauliches Schwerkraftzentrum mit sprichwörtlich kurzen Wegen. Aus dem Provisorium „Bundesdorf“ wurde eine Großbaustelle: Für die sog. Kreuzbauten schuf Joachim Schürmann 1968 den städtebaulichen Rahmen, für den die Planungsgruppe Stieldorf ab 1969 sieben Hochhäuser vorsah, von denen bedauerlicherweise nur zwei ausgeführt wurden.

Je ehrgeiziger die Regierungsviertelpläne ausfielen, desto unbefriedigender erschien die Verkehrsanbindung an die (damalige) Deutsche Bundesbahn und die Köln-Bonner Eisenbahn. Die Buslinien waren auf Dauer nicht leistungsfähig genug, Straßenbahnlinien waren mittlerweile stillgelegt oder konkurrierten mit dem wachsenden Automobilverkehr. Zudem hatte man das Bonner Straßenbahnnetz unter drei Unternehmen zerstückelt. Es brauchte ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel: unabhängig von den anderen Verkehrsströmen, doch mit ihnen verflochten und vor allem im Stadtbild nahezu unsichtbar – eben eine hochmoderne und größtenteils unterirdische Stadtbahn. Der Bund stellte für dieses Projekt hohe Summen bereit, das seiner Hauptstadt nun doch endlich einen weltstädtischen Hauch verleihen sollte.

 

1967/72: gleich zwei neue „Verkehrskonzepte“

Bonn, U-Bahn-Station "Markt/Uni" (Bild: Axel Hausberg)
Mit dem ersten, ministerial begleiteten „Rammschlag“ begannen 1967 die Bauarbeiten für die Bonner U-Bahn – hier die Station „Markt/Uni“ (Bild: Axel Hausberg)

Das neue sog Verkehrskonzept wurde vom Bonner Stadtrat 1967 beschlossen und im gleichen Jahr mit dem Bau begonnen. Die Bundesminister Franz Josef Strauß (Finanzen) und Georg Leber (Verkehr) wohnten dem ersten Rammschlag bei. Als Herzstück sollte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung nun das weit ausstrahlende Regierungsviertel mit Bonn und Bad Godesberg sowie den dortigen Bahnhöfen verknüpfen. In der Bauzeit kam es zu wesentlichen Änderungen: Die Idee einer unterirdischen eisenbahnähnlichen Schnellbahn ließ man wegen finanzieller Schwierigkeiten fallen. Auch die Entwicklung der Stadtbahnwagen brauchte ihre Zeit, z. B. um sie an das Kölner Straßenbahnnetz (mit seinen engen Tunneln) anzubinden.

Es folgte 1972 das „Gesamtkonzept Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“, das die heutigen Anlagen entscheidend prägt. Die Achse A (von Nord nach Süd) wurde der Öffentlichkeit 1975 übergeben, 1979 an den Hauptbahnhof angeschlossen und bis 1986 fertiggestellt (einschließlich der Anbindung an Bad Godesberg). Von der Ost-West-Achse B fehlt bis heute der Westteil, die Ergänzungsstrecke C wird dauerhaft im Niederflur-Betrieb genutzt. Insbesondere die Achse A ist über weite Abschnitte als Untergrundbahn ausgeführt, wobei die Wagen etwas weniger anspruchsvoll ausfielen als ursprünglich gedacht.

 

1969: zwei Eingemeindungen und ein Stadthaus

Die Planungen der 1960er Jahre und ihre Umsetzung vor allem in den 1970ern prägen das Bonner Stadtbild bis heute entscheidend. Projekte wie die Kreuzbauten und das unterirdische Stadtbahnnetz verdeutlichen den Maßstabssprung, den Bonn damals vollzog. Im Jahr 1969 wurden Beuel und Bad Godesberg eingemeindet und das Stadthaus errichtet. So kann man heute eben nicht nur die kleine kurfürstliche Residenz- und Universitätsstadt mit Beethoven-Bezug erleben. Mit den Planungen für das Regierungsviertel ging es bis in die 1980er Jahre weiter – und wäre tatsächlich dass flussübergreifende Ensemble errichtet worden, für das die Bundesgartenschau 1979 einen Vorgeschmack lieferte, stünde dieses gewiss heute schon unter Denkmalschutz. Wende, Maueröffnung und Wiedervereinigung kamen gleichsam unerwartet, als Bonn seine Hauptstadtfunktion gerade endgültig in große bauliche Formen gießen wollte.

Bonn, U-Bahn-Station "Hauptbahnhof" (Bild: Axel Hausberg)
Erst 1979 zur Bundesgartenschau fertiggestellt: die Bonner U-Bahn-Station „Hauptbahnhof“ (Bild: Axel Hausberg)

Nicht nur, aber auch wegen des Regierungsumzugs nach Berlin blieben diese Pläne ein Torso. Ihre Epoche ist abgeschlossen und hat (unter wieder veränderten Vorzeichen und in wiederum veränderten Formen) in Berlin ihre Nachfolge gefunden. Geblieben ist das Stadtbahnnetz mit seinen unterirdischen Stationen, die (trotz einiger technischer Modernisierungen und Anpassungen) insgesamt recht authentisch erhalten sind. Auch wenn nicht alle Bonnerinnen und Bonner oder die Gäste der Stadt detailliert über die Stadtbahn Bescheid wissen: Viele sehen die Gestaltung und Farbgebung der unterirdischen Bahnhöfe positiv.

 

1970: heiße Diskussionen

Über die Gestaltung der Stationen war in Stadtrat und Stadtöffentlichkeit 1970 heiß diskutiert worden. Die genaue Geschichte ist heute nicht leicht nachzuvollziehen. Fest steht, dass die Federführung in wechselnden Konstellationen vor allem bei den Büros von Alexander Freiherr von Branca, Peter Busmann und Godfried Haberer und Friedrich Spengelin lag. Durch die Kompetenzenteilung sowie eine jahrelange Planungs- und Bauzeit (der Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof wurde erst 1979 zur Bundesgartenschau eingeweiht) lassen sich einige Unterschiede ausmachen. So wechseln z. B. lackierte Metallpaneele und glasierte Keramikplatten. Doch alle Unterschiede erweisen sich aus heutiger Sicht als Facetten von etwas, das man „Zeitgeist“ nennen könnte: Das Verbindende ist stärker als das Trennende.

Querformatige Wandverkleidungen, ein Raster mit eingehängten Funktionselementen, konsequent kurvierte Linien sowie abgerundete Ecken und Kanten, eine kräftige Kenn-Farbe für jeden unterirdischen Bahnhof sowie eine betont technische Ästhetik – all dies teilen die U-Bahnhöfe der 1970er Jahre. Oberirdisch sind die Schirmdachkonstruktionen wie in Bonn-West oder bei der Station Stadthaus (2015 umgestaltet) ein Echo der Zeltdacheuphorie (man denke nur an Frei Ottos Münchener Olympiastadion von 1972). Wenige Jahre später ausgeführt, spielen die Stationen in Bad Godesberg schon mit historischen Elementen. So kommen U-Bahnreisende buchstäblich am Ende der Strecke A auch noch in den Genuss gediegener Postmoderne.

 

1975: ein Jahr mit zwei Gesichtern

Bonn, Eröffnung der U-Bahn, 1975 (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)
Im Jahr 1975 wurde die Bonner Stadtbahn eröffnet (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)

Am 22. März 1975 eröffnete der damalige Oberbürgermeister Peter Kraemer die Stammstrecke der Stadtbahn (in der Station „Universität/Markt“, weil die Station am Hauptbahnhof noch nicht fertig gestellt war). Aktuell ist dieses Jahr auch wegen eines anderen Jubiläums in den Blick gerückt, wurde doch das Europäische Denkmalschutzjahr unter dem Motto „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ ausgerufen. Mit dabei war damals auch Hans Daniels, der Kraemer noch im selben Jahr im Amt folgte. Daniels erinnert sich noch gut: „Am 19. Januar 1975 gab es im Rheinischen Landesmuseum einen Festakt zum Auftakt des Denkmalschutzjahres, und auf dem Weg nach Hause kamen wir an den fast fertiggestellten U-Bahn-Anlagen vorbei.“ Es sei übrigens nicht das Filmjahr 1975 vergessen: „Der Weiße Hai“, Monty Pythons „Das Leben des Brian“ und die „Rocky Horror Picture Show“. Dass ein anderer Klassiker, Stanley Kubricks Weltraumepos „2001“ von 1968 Bonns futuristischen Unterpflasterstationen beeinflusst haben könnte, sei zumindest als Gedankenspiel angedeutet.

Ein Stückchen Vergangenheit war jedenfalls für die Bonner Untergrundbahn abgeräumt worden. Man bohrte keine Tunnel, sondern wählte den offenen Vortrieb: Die Röhre wurde von oben her gebaut, später wieder verschlossen und die Oberfläche neu gestaltet. Damit fielen (vor allem vor dem Hauptbahnhof) gut erhaltene Bauten des 19. Jahrhunderts. Die Proteste engagierter Bürgerinnen und Bürger führte nicht nur in Bonn zu einer neuen Wertschätzung der (Stadt-)Baukunst des 19. Jahrhunderts. Viele Pläne wurden in den folgenden Jahren nur noch teilweise fertiggestellt. Für die Menschen des Jahres 2015 hat das Jahr 1975 im Rückblick daher zwei Gesichter: Dem Verlust an Geschichte steht der Gewinn von qualitätvollen Bauten gegenüber, die mittlerweile auch Kulturerbe (geworden) sind.

 

1979: Blumen und Bunker

In den 1970er Jahren war der Konflikt zwischen dem westlichen und östlichen Machtblock von heute kaum mehr vorstellbarer Handgreiflichkeit. Jederzeit konnte aus dem Kalten Krieg jederzeit ein heißer, nämlich atomarer werden. So ist es verständlich, dass die U-Bahn-Station vor dem Hauptbahnhof auch für den Kriegsfall ausgebaut wurde, nämlich als Bunker. Die Falttore, die den Tunnel abgeriegelt hätten, sind bis heute erhalten. Ob diese Anlage im Ernstfall wirklich viel geholfen hätte, sei dahingestellt. Immerhin hätte sie einigen Tausenden als Unterschlupf und vielen als Krankenhaus dienen können. Dies hat man bei der Einweihung 1979 auch bewusst der Öffentlichkeit kommuniziert. Ein anderer Gedanke wurde damals aber stärker herausgestellt, denn es war das BuGa-Jahr: Der daraufhin fertiggestellte Verkehrsknotenpunkt, das heute berühmt-berüchtigte Bonner Loch, war über ein filigranes Metallgestänge begrünt worden, um die ankommenden Gäste zu begrüßen.

 

2015: Denkmalschutz?

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
Aussteigen bei „Gelb“: Stationen wie „Heuss-Allee“ haben nur Wiedererkennungswert – und bald vielleicht auch juristischen Denkmalwert? (Bild: Axel Hausberg)

Die Bonner U-Bahn ist ein ebenso qualitätvolles wie funktionales Zeugnis der Stadt-, Landes-, Verkehrs- und Gesellschaftsgeschichte – ein echtes Denkmal! Da liegt es nahe, auch über rechtlichen Denkmalschutz nachzudenken. Der Veränderungsdruck ist groß. Allenthalben wird in Richtung Barrierefreiheit nachgerüstet. Natürlich braucht es Aufzüge, doch ob die neuen Schilder nicht besser einer einheitlichen Typographie folgen sollten … Noch haben die Veränderungen nicht den authentischen Bestand überdeckt, aber es wird langsam vorstellbar. Die Stadtwerke pflegen die Anlagen sorgfältig – und die Menschen lieben sie. Fragen Sie eine Bonnerin oder einen Bonner, wo Sie zur Bundeskunsthalle aussteigen müssen, wäre die einfachste Antwort: „Bei Gelb!“ Wer wollte sich da schon „Heussallee/Museumsmeile“ merken.

 

Literatur

Stadtbahn Rhein-Sieg im Raum Bonn. Eröffnung am 22. März 1975 (Sonderdruck aus: Der Stadtverkehr 1974, 11/12)

Stadtbahnknotenpunkt am Bahnhofsvorplatz, Verkehrsübergabe 21. 5. 1979, hg. von der Stadt Bonn, Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1979

Stadt Bonn 1975-1979. 10 Jahre Neue Stadt Bonn, hg. vom Oberstadtdirektor der Stadt Bonn, Bonn 1979

Bonn baut für seine Bahnen. Straßenbahntieflage Bonn-Bad Godesberg. Dokumentation (Beiträge zur Stadtentwicklung Bundesstadt Bonn, Band 5), hg. vom Oberstadtdirektor der Bundesstadt Bonn mit dem Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1994

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg Flagg, Architekturführer Bonn, Berlin 1996

 

Rundgang

Durch die alte Hauptstadtbahn mit Bildern von Axel Hausberg und Constanze Falke …

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Sommer 15: Untergründig

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

Nikolaus Bernau schaut in die menschlichen Abgründe der letzten fast 150 Jahre U-Bahn-Geschichte.

FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

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Martin Bredenbeck fährt durch die alte Bundeshaupstadt.

FACHBEITRAG: West-Berlin, U-Bahn

FACHBEITRAG: West-Berlin, U-Bahn

Verena Pfeiffer-Kloss reist von der Nachkriegs- in die Postmoderne – durch ausgewählte U-Bahnstationen im West-Berlin der Nachkriegsjahrzehnte.

FACHBEITRAG: Wien, Stadtbahn

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Elisabeth und Lorenz Inticha über Tradition und Moderne der Wiener U-Bahn.

FACHBEITRAG: Moskau, Metro

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Julius Reinsberg staunt über Prunk fürs Proletariat.

PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

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Sebastian Bank und die bunten Fliesen in der Ruhrmetropole.

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

Die langjährige Kölner Dombaumeisterin schwärmt von der ästhetischen Seite der Kölner Unterwelt.

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

von Ulrich Knufinke (Heft 15/1)

Ruth Wischnitzers Grundlagenwerk erschien 1964
Ruth Wischnitzers Grundlagenwerk erschien 1964 (Bild: www.danwymanbooks.com)

Der Titel von Rachel Wischnitzers Grundlagenwerk „The Architecture of the European Synagogue“ (1964) zeigt u. a. zwei Synagogen, die nach 1945 entstanden – darunter die neue Synagoge in Bonn. Sie wurde 1959 eingeweiht und ist ein Werk des Architekten Helmut Goldschmidt. Was mag die Kunsthistorikerin Rachel Wischnitzer bewogen haben, aus zahlreichen Nachkriegssynagogen diesen Bau herauszugreifen? Und ist ihre Wahl rückblickend noch immer nachvollziehbar?

Beim Wiederaufbau der zerstörten Städte und beim Aufbau einer demokratischen Gesellschaft sollten Synagogen eine besondere Rolle spielen. Sie wurden als Symbole neuen jüdischen Lebens betrachtet, das nach dem Holocaust vielen undenkbar schien. Helmut Goldschmidts versuchte aber auch, „moderne“ Antworten auf eine alte Frage zu finden: Wie kann „jüdische“ Architektur in einer nicht-jüdischen Umwelt gestaltet werden?

 

Unter Weimar und NS: Kindheit und Jugend

Es war alles andere als wahrscheinlich, dass Goldschmidt zu den erfolgreichsten Synagogenarchitekten gehören sollte. Dank Interviews und der Forschungen von Wolfram Hagspiel ist viel über Goldschmidts Leben bekannt, in dem sich die Stationen der deutsch-jüdischen Geschichte wiederspiegeln: Geboren wurde er 1918 in Magdeburg, lebte später mit seiner Familie in Köln. Als jüdische Kinder nicht mehr den Unterricht besuchen durften, musste Goldschmidt 1935 seine Schullaufbahn abbrechen. Da ihm so das Architekturstudium verwehrt war, ging er bei jüdischen Architekturbüros in Köln in die Lehre.

Helmut Goldschmidt (Bildquelle: Hagspiel, W., Köln und seine jüdischen Architekten, Köln 2010)
Goldschmidt verdiente sich seinen Lebensunterhalt einige Jahre als Musiker (Bildquelle: Hagspiel, W., Köln und seine jüdischen Architekten, Köln 2010)

Jüdischen Architekten waren aus der Reichskammer der bildenden Künste ausgeschlossen. Jedoch konnten sie weiter für jüdische Auftraggeber tätig sein, so dass 1933 nicht alle von ihnen Deutschland verlassen hatten. Mit zunehmender Verfolgung schwand der verbliebene Kundenkreis, die letzten jüdischen Architekten schlossen ihre Büros um 1938. Zuvor war Goldschmidt nach Berlin umgezogen, wo er unter falschem Namen noch Vorlesungen an der Technischen Hochschule Charlottenburg besuchte.

Auf die Auswanderung nach Palästina bereitete Goldschmidt 1939 das Hachschara-Lager in Winkel bei Berlin vor. Hier vermittelte man jungen Jüdinnen und Juden die Grundkenntnisse für die Landwirtschaft, übertrug Goldschmidt jedoch auch die Planung landwirtschaftlicher Bauten. Die Verfolgung verhinderte seine Auswanderung, so dass er, zurück in Köln, seine musikalische Begabung für den Lebensunterhalt nutzte – trotz des offiziellen Verbots mit Jazz und Swing. Während seine Eltern in der Nähe von Köln überlebten, deportierte man Helmut Goldschmidt 1942 nach Auschwitz, später nach Buchenwald, wo er im April 1945 befreit wurde.

 

Nach der Befreiung: Mayen und Köln

Bald nach seiner Rückkehr eröffnete Goldschmidt ein Architekturbüro im kriegszerstörten Mayen, zu dessen Wiederaufbau er beitrug. Im nahegelegenen Rothenbach entstand 1946–50 sein erstes sakrales Gebäude – eine Dorfkirche. Inzwischen waren seine Eltern nach Köln zurückgekehrt, wo Moritz Goldschmidt zum führenden Mitglied der kleinen Gemeinde jüdischer Überlebender wurde. Da alle Synagogen der Stadt zerstört waren, wurde das ehem. jüdische Asyl in der Ottostraße zum Gemeindezentrum. Dort gestaltete Helmut Goldschmidt 1948/49 einen Raum zum Synagogensaal um.

Auch zur Kölner jüdischen Gemeinde zählten damals vor allem Überlebende, die von den Deutschen aus vielen Ländern Europas verschleppt worden waren. Die neu gegründete Gemeinde unterstützte sie mit Nahrung, Kleidung, Unterkunft, Gesundheitsversorgung und Bildungsangeboten, organisierte ein religiöses und kulturelles Leben. Die meisten wollten rasch nach Palästina/Israel oder in andere Länder auswandern. Nur wenige von ihnen, zumeist Familien wie die Goldschmidts, sahen eine Zukunft in ihrem Heimatland.

Helmut Goldschmidt hatte sich 1948 mit seinem Büro in Köln niedergelassen und galt bald als erfolgreicher Architekt des Wiederaufbaus dieser Stadt. Sein wohl wichtigster Büropartner war Oswald Mathias Ungers (1916–2007), der bei ihm seine Karriere begann. Gemeinsam entwarfen sie etwa 1952/53 die Kölner Bekleidungsfabrik „Jobi“. Anders als noch in Mayen, wählte Goldschmidt hier die Formensprache der Nachkriegsmoderne. Auch nach der Trennung von Ungers im Jahr 1955 blieb Goldschmidt diesem Stil treu.

 

Die Synagoge in Dortmund (1956)

Dortmund, Synagoge (Bild: U. Knufinke)
In Dortmund knüpfte Goldschmidt an die Tradition des amerikanischen “Community Center” an (Bild: U. Knufinke)

Als erster großer jüdischer Neubau Goldschmidts wurde 1956 das Dortmunder Gemeindezentrum eingeweiht: Synagoge, Büros, Festsaal, Jugendzentrum und Altenheim. Damit variierte er das jüdische „Community Center“, wie es in den 1940er Jahren in den USA üblich war und seinerseits auf europäische Vorbilder der 1920er Jahre zurückging.

In Dortmund bildet die Synagoge nicht den vorherrschenden Bauteil des Gemeindezentrums. Der Haupteingang führt zum Vestibül, von dem aus alle Einrichtungen erreichbar sind. Mit geböschten Rahmen erinnert die Konstruktion der Synagoge an das biblische Stiftszelt. Den Toraschrein gestaltete Goldschmidt als Erinnerung an die Bundeslade. Geht man zu weit, Goldschmidts Anspielungen auf das wandernde Heiligtum auf das „unbehauste“ jüdische Leben im Nachkriegsdeutschland zu deuten?

 

Die Synagoge in Bonn (1959)

Bonn, Synagoge (Bild: U. Knufinke)
Die Einweihung der Bonner Synagoge sollte 1959 auch ein internationales politisches Signal setzen (Bild: U. Knufinke)

Auch politisch bedeutend war 1959 der Bau der Synagoge in der Bundeshauptstadt Bonn. Sie sollte nicht nur der jüdischen Gemeinde angemessenen Raum bieten, sondern auch ein internationales politisches Signal setzen. Dass ihr Foto auf Wischnitzers Buch erschien, unterstrich diesen Stellenwert für ein „neues“ demokratisches Deutschland.

Ein gemeinsamer Eingang verknüpft Synagoge und Gemeindezentrum. Wischnitzer beschrieb das Gebäude 1964 mit diesen Worten: „The synagogue is visually exciting; its staggered, louver-like walls rise stepwise toward the eastern end. Daylight is admitted through the glazed, narrow wall slants, and the stained glass eastern wall, which is sheltered by the protruding roof and side walls. The building, made of steel-framed concrete, is faced with cast stone.“

 

Der Wiederaufbau in Köln (1959)

Köln, Synagoge in der Roonstraße (Bild: U. Knufinke)
Die Kölner Synagoge soll auf den speziellen Wunsch von Konrad Adenauer wiederaufgebaut worden sein (Bild: U. Knufinke)

Goldschmidts wohl prominentestes Projekt war der Wiederaufbau der Kölner Synagoge. In der Roonstraße gestalteten Emil Schreiterer und Bernhard Below 1899 einen Bau im Sinne der Neoromanik, im sog. „germanischen Stil“ – im Köln der romanischen Kirchen auch ein Symbol des Anspruchs auf gesellschaftliche wie rechtliche Gleichheit. Wie alle anderen Synagogen Kölns wurde der Bau 1938 in Brand gesetzt, blieb aber als Ruine stehen. Als man Goldschmidt 1954 mit dem Gemeindezentrum beauftragte, beabsichtigten die Gemeinde und ihr Architekt einen vollständigen Neubau am alten Standort.

Rückblickend berichtete Goldschmidt 1993, Konrad Adenauer Adenauer habe ihn zur Wiederherstellung der Synagoge aufgefordert. Mit nur wenigen Änderungen wurde die Straßenfassade wiederaufgebaut und damit zum Denkmal für die historische jüdische Gemeinde. Auch das Innere steckt voller Erinnerungen: Der Raum wurde in zwei Geschosse geteilt, die heutige Synagoge im Obergeschoss verortet. Im Erdgeschoss dokumentiert eine Dauerausstellung die Gemeindegeschichte, das Foyer dient als Gedenkhalle für die Holocaust-Opfer. Goldschmidt behielt grundsätzlich den Kuppelraum mit Kreuzarmen bei, verzichtete aber – sicher beeinflusst vom „verschlichtenden“ Wiederaufbau vieler Kölner Kirchen – auf die neoromanischen Ornamente.

Zur Einweihung der Synagoge betonte Adenauer 1959 die politische Dimension und nannte die Wiederherstellung einen sichtbaren „Beweis für die Erfolge der Wiedergutmachungspolitik der Bundesregierung und eine Bestätigung der in der Bundesrepublik Deutschland gewährleisteten Freiheit des religiösen Bekenntnisses und der kulturellen Betätigung.“ Es war es ein besonderes Signal, dass dies in der Heimatstadt des Bundeskanzlers geschah. Diese Symbolwirkung erkannten jedoch auch antisemitische Kreise: Nur kurz darauf wurde die Synagoge zum Ziel eines antisemitischen Angriffs.

 

Münster (1961) und Mönchengladbach (1967)

Münster, Synagoge (Bild: U. Knufinke)
Der neuen Synagoge von Münster gab Goldschmidt die Form einer stützenlosen Basilika (Bild: U. Knufinke)

Die Bundesrepublik erlebte um 1960 eine „Welle“ neuer jüdischer Gemeindebauten, darunter das Gemeindezentrum in Münster (1961). Für den Standort der 1938 zerstörten Synagoge entwarf Goldschmidt eine vierflügelige Anlage. Auf der Südseite steht die Synagoge. Sie ist über einen Eingang zugänglich, der auch den Innenhof und das Gemeindezentrum erschließt. Wie in Dortmund und Bonn hat die Synagoge einen rechteckigen Grundriss, doch Goldschmidt fand für den Querschnitt eine andere Lösung: Wie in einer – hier stützenlosen – Basilika ist der mittlere Bereich wie ein Mittelschiff überhöht. Damit wird der Blick ungestört auf den liturgisch wichtigen Raumteil gelenkt.

Goldschmidts letztes umgesetztes Gemeindezentrum entstand bis 1967 in Mönchengladbach. Der „Synagogen-Bauboom“ der 1950er und frühen 1960er Jahre ebbte ab. In Mönchengladbach zeugt das Gemeindezentrum von diesem Wandel: Eingebunden in eine Straßenfront, ist es von außen von den übrigen Wohn- und Bürogebäuden nicht zu unterscheiden. Bis zu seinem Tod im Jahr 2005 in Köln setzte Goldschmidt seine Arbeit als Architekt fort, doch für jüdische Gemeinden wurde er nicht mehr tätig.

 

Goldschmidts Synagogen in ihrer Zeit

Dortmund, Synagoge (Bild: U. Knufinke)
Goldschmidt bevorzugte – hier in Dortmund – den gestreckten rechteckigen Saal (Bild: U. Knufinke)

Mit seinen Kollegen Hermann Zvi Guttmann und Karl Gerle zählt Goldschmidt zu den produktivsten deutschen Synagogenarchitekten seiner Zeit. Goldschmidts Projekte folgen einem Grundschema, variieren aber von Ort zu Ort. Abgesehen von Köln, wo die Raumform historisch vorgegeben war, schuf er gestreckte rechteckige Säle. Mit dem erhöhten Bereich auf der Ostseite – für Toraschrein, Bima und Predigt- bzw. Vorbeterpult – entsprechen seine Bauten den Reformsynagogen, wie sie seit dem frühen 19. Jahrhunderts errichtet wurden.

Damit unterscheiden sich Goldschmidts Räume von den Entwürfen Hermann Zvi Guttmanns, der in einer traditionellen, orthodox-jüdischen Umgebung aufwuchs: In seinen Synagogen steht die Bima abgerückt vom Toraschrein in der Mitte des Raums (so 1963 in Hannover). Selbstverständlich hing die Wahl des Anlageschemas von den Gemeinden ab: Goldschmidt arbeitete für Auftraggeber, die sich in der Tradition des liberalen deutschen Judentums sahen, wie wohl auch er selbst. Guttmann hingegen wurde von Gemeinden beauftragt, die orthodoxe religiöse Vorstellungen umsetzen wollten.

Münster, Synagoge (Bild: U. Knufinke)
Auch in Münster band Goldschmidt die Synagoge in ein vielgliedriges Gemeindezentrum ein (Bild: U. Knufinke)

Alle Synagogen Goldschmidts sind in Gemeindezentren eingebunden. Sie waren nicht nur Orte religiösen Lebens, sondern auch kulturelle und soziale Zuflucht. Als solche wirken sie schlicht und nahezu versteckt – ohne direkten Straßenzugang. Zugleich wollten Goldschmidt und seine Auftraggeber mit „modernen“ Formen wohl ein Zeichen neuen jüdischen Lebens setzen. Dabei ist seine Moderne nicht frei von Rückbezügen, die auch den Kirchenbau dieser Zeit prägen. Beide suchten einen Weg, Religion in einer Gesellschaft voller Traumata zu verorten. Goldschmidts Synagogen bilden damit einen bemerkenswerten Beitrag zum Sakralbau der Nachkriegsmoderne – Rachel Wischnitzers Wahl erscheint also auch rückblickend gut begründet.

 

Rundgang

Werfen Sie mit Ulrich Knufinke einen Blick in die Synagogen von Helmut Goldschmidt.

 

Literatur

Knufinke, Ulrich, Synagogen in Deutschland seit 1945

Hagspiel, Wolfram, Köln und seine jüdischen Architekten, Köln 2010

Warhaftig, Myra, Deutsche jüdische Architekten vor und nach 1933. Das Lexikon, Berlin 2005

Mader, Ruth, „Wir tauschten Pferdemist gegen Steine“. Der jüdische Architekt Helmut Goldschmidt und der Wiederaufbau von Mayen, in: Mayener Beiträge zur Heimatgeschichte 2001, 10, S. 63-79.

Zur Weihe der wiederhergestellten Synagoge Roonstraße und des jüdischen Kulturzentrums in Köln, Köln 1959

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Winter 15: „Gibt es nicht!“

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

Edward van Voolen fragt, was Jüdisches Bauen heute ausmacht – von den neuen Synagogen und Museen weltweit schaut er zurück auf die Anfänge der Moderne.

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

Rudolf Klein rechnet nach, was Zvi Hecker 1970 aus Beton mitten in die Negev-Wüste stellte: die skulpturale Synagoge im israelischen Militär-Lager.

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

Julius Reinsberg über die einzige moderne DDR-Synagoge – und wie die DDR-Regierung langsam die jüdischen Opfern des Nationalsozialismus vergaß.

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

Alexandra Klei weiß, wie die Moderne nach Israel kam: Nicht nur die europäische Avantgarde, sondern auch das mediterrane Umfeld prägten den neuen Stil.

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

Ulrich Knufinke zu einem der produktivsten Synagogenbauer der deutschen Nachkriegsmoderne: Godschmidt arbeitete in Dortmund, Köln, Bonn, Münster, …

FACHBEITRAG: Palästina fast-modern

FACHBEITRAG: Palästina fast-modern

Karin Berkemann zu Missionsdörfern und Orientkulissen im Heiligen Land, das mit dem Ersten Weltkrieg schüchtern zum Sprung in die Moderne ansetzt.

INTERVIEW: Hannover - Kirche wird Synagoge

INTERVIEW: Hannover – Kirche wird Synagoge

Die Vorsitzende der jüdischen Gemeinde, die Pastorin der evangelischen Gemeinde und Ulrich Knufinke sprechen über die Gründe und die Folgen der Umnutzung.

Sitzen im Bonner Loch

von Martin Bredenbeck (17/4)

Wie sich die Bilder gleichen! Bonn, vor dem Hauptbahnhof, Mitte der 1970er Jahre eine große Baugrube, das fast schon legendäre Bonner Loch. Bonn, vor dem Hauptbahnhof, im Herbst 2017: Wo bis vor kurzem der Hotel- und Geschäftskomplex „Südüberbauung“ stand, tut sich erneut eine Baugrube auf. Nicht einmal 40 Jahre nach ihrer Fertigstellung 1978/79 ist die Gestaltung aus dem Hochbau und dem dazugehörigen abgesenkten Platz großteils abgerissen. Nach einer reichlichen Generation Abstand werden die Karten – und viel Beton – neu gemischt.

Der alte Bahnhof

Die Empfangsgebäude und Vorplätze von Bahnhöfen sind eine typische Figur des 19. Jahrhunderts. Mit dem Siegeszug der Eisenbahnen erhielten die Städte um 1850 neue Zugänge, die für den Individualverkehr immer wichtiger wurden. Diese Architekturen entwickelten sich zu einer wichtigen Repräsentationsform. Große, breitgelagerte, oft von der Schlossarchitektur abgeleitete Bahnhöfe wie in Frankfurt am Main, Mannheim und Bremen zeigen das bis heute. Auch die Ensembles um 1900 mit ihren oft malerisch asymmetrisch gruppierten Bauteilen – z. B. in Worms, Koblenz oder Hamburg – greifen herrschaftliche Stilformen auf. Immer wiederkehrend ist dabei das Motiv des Stadttors. Ein stimmiges Symbol, wurde doch die Eisenbahn zum tempogebenden Fortbewegungsmittel, das „Eingangstore“ brauchte. Den aufwendigen Bahnhöfen antworteten vielerorts Platzgestaltungen, deren Anrainer sich um eine ebenso aufwendige Architektur bemühten. Die Stadtplanung schuf die Voraussetzungen z. B. mit achsial und sternförmig auf die Bahnhöfe zulaufenden Straßen.

In Bonn verlief die Eisenbahnlinie in einem Altarm des Rheins, vorbei an der Altstadt mit ihren hochwasserfreien Erhebungen und dem prägenden Bonner Münster. Der erste Bahnhof von 1844 wurde 1884 – man bemerke die 40 Jahre – durch einen aufwendigen Neubau abgelöst, der beispielhaft die Bahnhofsarchitektur des 19. Jahrhunderts zusammenfasst. Barock- und Renaissance-Motive mischen sich mit der großen weiten Welt (ein Globus bekrönt den Mittelteil) und Lokalpatriotismus (Wappen, heute Namenszüge, der Bahnhofsstationen entlang der Strecke). Vielleicht nicht zufällig wurde dieser Bahnhof – durch die Hauptstadtrolle republikweit bekannt – als Vorbild für einen beliebten Faller-Modellbausatz ausgewählt. Die Bahnhofstraße (hier Poststraße heißend) führte zwar achsial auf den Rundbogeneingang zu, eine veritable Vorplatzgestaltung hat es im 19. Jahrhundert allerdings nicht gegeben. Obwohl vor dem Empfangsgebäude eine breite Straße entlangführte. Gegenüber dem Bahnhof entstanden zwei große Blockrandbebauungen, einzelne Häuser zeigten historistische Schmuckformen wie Eck-Erker und -Dachaufbauten, die Bürgersteige wurden von kastenförmig geschnittenen Baumreihen begleitet.

Ein Neuanfang

Anders als die historische Innenstadt blieb der Bahnhofsbereich im Zweiten Weltkrieg fast unbeschädigt. Kunstgeschichtler fanden dies bis in die 1960er Jahre durchaus bedauerlich, denn es handelte sich ja „nur“ um das 19. Jahrhunderts. Eine Neubewertung erfolgte parallel mit den großangelegten städtebaulichen Veränderungen der 1960er Jahren. Der in Wiederaufbau-, Wirtschaftswunder- und Wohlstandsjahren zunehmende Autoverkehr geriet in Konflikt mit den Straßenbahnen und Fußgängern. Der reichlich vorhandene Platz vor dem Bahnhof wurde entsprechend intensiv genutzt. Das moderne Ideal der entflochtenen Verkehrsströme geriet zum neuen Leitbild. Zwar sollte die Straßenbahn nicht aufgegeben, aber ersetzt werden durch eine sogenannte Unterpflasterbahn: ein Begriff, der offenbar in Bonn ersonnen wurde, um nicht U-Bahn zu sagen. Das 1975 in Betrieb genommene Stadtbahn-System, das heute natürlich als U-Bahn rangiert, gab und gibt der Stadt etwas Metropolenhaftes.

Neben verkehrstechnischen Notwendigkeiten darf wohl auch dieser Repräsentationswunsch als Vater der Bonner U-Bahnplanung gelten. Nach dem Mauerbau 1961 war zudem wohl die Zuversicht geschwunden, dass mit einer baldigen Wiedervereinigung auch die Hauptstadt nach Berlin verlegt werde. Und tatsächlich begann der Bund wieder mit eigenen Bauprojekten im entstehenden Bonner Parlaments- und Regierungsviertel. Verschiedene, auch neue Wohnsiedlungen rund um die Stadt mussten an die zahlreichen neuen Arbeitsplätze in der Stadt angebunden werden. Man konnte mit dem Fernverkehrszug am Hauptbahnhof ankommen, im Untergrund in die Stadtbahn steigen und im Regierungsviertel an die Oberfläche zurückkehren. Für die hauptstädtische Funktion wurde ein Bahnhofsvorplatz gar nicht (mehr) gebraucht. Und das berühmte rosa Barock-Rathaus erreichte man für die städtischen Empfänge natürlich mit dem PKW. Anders als heute erstellte man die U-Bahn damals im offenen Vortrieb, nicht mit einer Tunnelbohrung: In der Baugrube entstand die Tunnelröhre, dann schloss man die Grube wieder. Dass vor dem Bonner Hauptbahnhof neue Gebäude emporwuchsen, war für die damaligen Planer kein Problem, es traf ja „nur“ – siehe oben – das 19. Jahrhundert. Nachdem die Eigentumsverhältnisse geregelt waren, wurde hier also großzügig Platz gemacht.

Das Bonner Loch

Ohne die damaligen Planungen abstrichlos zu loben, ist ihnen doch manches zugute zu halten. Es entstand jetzt nämlich ein veritabler Bahnhofsvorplatz! Während rechts der Poststraße ein Hotelbau mit Büros und Praxen (außerdem Café, Wohnungen und weiterer Gastronomie) errichtet wurde, hielt man den linken Block großteils frei. Erst zur heutigen Thomas-Mann-Straße hin sollte abschließend noch ein Hochbau entstehen, zu dem es aber nicht mehr kam. Als der U-Bahnknotenpunkt „Hauptbahnhof“ 1979 (pünktlich zur Bundesgartenschau) fertiggestellt war, wurde die Baugrube in eine terrassierte Platzanlage umgestaltet. Sie verband die Innenstadt direkt mit der U-Bahn, zum anderen entstand der Charakter eines öffentlichen Platzes: abgetrennte, kleinmaßstäbliche Abschnitte für den Aufenthalt, eine aufwendige Brunnenanlage (die auch als Wasserspielplatz diente), großformatige Blumenkästen, Bäume, Zugang zu öffentlichen Toiletten und zu einer Tiefgarage etc. Ganz besonders hervorzuheben sind die großen Stufen zum Bahnhofsgebäude hin. Mit Holzbänken ermöglichten sie neben dem Sitzen – z. B. Warten auf Züge oder Verabredungen – auch eine Nutzung als Freiluft-Theater.

Deutlich sind freilich die Unterschiede zum 19. Jahrhundert. Besonders die Eintiefung und Asymmetrie waren den Seh- und Benutzungsgewohnheiten fremd. Die hier also positiv geschilderten Platz-Merkmale stießen damit auf viel Unverständnis. Zudem blieb der Name „Bonner Loch“ – ursprünglich für die Baugrube gemeint – an der Neugestaltung hängen. Viele hatte der Abriss der historistischen Bauten tief verletzt. Hier äußerte sich eine öffentliche Meinung, die symbolisch im Europäischen Denkmalschutzjahr 1975 ihren Ausdruck fand. „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ lautete das Motto, und diese Vergangenheit war nun eben auch das 19. Jahrhundert, wiederentdeckt von Kunstgeschichte und Denkmalpflege, von Hausbesetzern, Kulturbürgern, Kapitalismuskritikern und vielen anderen. Während vor dem Bahnhof ein moderner Stadteingang geformt wurde, warb die „Aktion Gemeinsinn“ mit ihrem berühmten Plakat: ein dramatisch schwarz ausgestrichener Altbau in einer intakten Häuserzeile. Das saß!

Ein Nachruf

Obwohl Bonn erst in den 1970er Jahren wirklich einen Bahnhofsplatz erhalten hatte, konnte dieser die breite Öffentlichkeit nicht überzeugen. Das Stimmungsbild wandelte sich noch während der Bauarbeiten, der Platz und die Südüberbauung waren im Grunde schon von der Zeit überholt. Heute sind wir immer noch stark vom Denkmalschutzjahr 1975 geprägt, sehen „Altbauten“ als positives Qualitätsmerkmal. Die Neubewertung der Altbauten der jüngeren Generation – und das sind jetzt die Anlagen der 1960er und 1970er Jahre! – ist im Gange, aber langsam. Mit der Zeit suchten sich die Menschen andere Habitate als den unattraktiv scheinenden Bahnhofsvorplatz der 1970er Jahre. Die freigewordene Nische wurde – da es ja gut nutzbar war! – von anderen Gruppen belegt, über die das gepflegte Bürgertum normalerweise hinwegsehen will: Obdachlose und die Drogenszene. Solche Anmutungen blieben ebenso hängen wie der unvorteilhafte Name. „Ein Platz kann kein Loch sein“ – schade, dass das Wort die gestalterische Qualität völlig überdeckte.

Die Geschichte der Veränderungen begann schon mit der Einweihung in den späten 1970er Jahre. Friedrich Spengelins Konzeption wurde schon gar nicht vollständig umgesetzt: Der Hochbau, der seitlich des Bonner Lochs hätte folgen sollen, wurde nicht mehr errichtet. Hier blieb nur ein – zugegebenermaßen überarbeitungswürdiger – Parkplatz. Viele Vorschläge für eine Neufassung des Platzes – darunter die berühmte Ungers-Halle, mit der Bonn einen attraktiven postmodernen Bau erhalten hätte – wurden in Ratssitzungen, Ausschüssen, Bürgerwerkstätten und Leserbriefen quasi ad nauseam diskutiert. Durchringen konnte man sich nicht. Die Pflege des Geländes wurde immer weiter zurückgeschraubt. Leider überdeckte das auch viele positive Erinnerungen, denn im Bonner Sommerkulturprogramm hatte es hier in den 1980er Jahren mehrere öffentliche Konzerte gegeben. Eine Tradition, an die die Stadt in den 2010er Jahren anknüpfte und das Gelände als „Klanggrund Bonn“ neu zu etablieren suchte.

In einem Vortrag auf dem Kunsthistorikertag Würzburg 2011 hatte der Verfasser dieser Zeilen daher noch eine Hoffnung ausgesprochen: dass sich ein Mangel an Geld und Entschlussfreudigkeit gemeinsam mit einer langsamen positiven Neubewertung dann doch als bester Denkmalschutz für die 1970er Jahre erweisen würden. Eine gründliche Reinigung hätte dem Gelände ebenso gut getan wie eine teilweise Überarbeitung. Doch der Bonner Stadtrat folgte letztlich dem Primat des Geldes und veräußerte das Areal zur Neugestaltung an einen Investor. Die über 30 Einzel-Eigentümer der Südüberbauung konnte ein zweiter Investor – wahrscheinlich in mühsamer Kleinarbeit und mit reichlich Geld – allesamt zum Verkauf bewegen. Ihr Abriss erfolgte bis Herbst 2017 – und da ist sie nun wieder, die eingangs erwähnte Baugrube. Vom Gebäude wurden immerhin Andenken geborgen, z. B. das Schild des ehemaligen Hotels Continental. Vom Platz wird voraussichtlich nichts erhalten bleiben. Er wird weitgehend überbaut.

Platz machen?

Plätze werden gemacht, gebaut, sie „entstehen“ aber auch, indem wir sie mit Sinn und Leben erfüllen. Was nun vor dem Bonner Bahnhof gebildet wird, schließt an die Blockbebauung des 19. Jahrhunderts an. Der Blick auf den Mittelteil des Bahnhofs wird vom der oberen Poststraße her wieder eingerahmt durch zwei Neubauten. Der Bildausschnitt gipfelt wieder im markanten Eingangsbereich mit dem großen Rundbogen. Das könnte durchaus interessant werden! Fraglich bleibt, ob die neuen Einkaufsmalls (dazu auch Wohnraum, Büros und Praxen) ein attraktives Angebot an öffentlichem Raum setzen können. Es steht zu erwarten, dass die neuen invenstorenoptimierten Platzflächen überwiegend gastronomisch genutzt werden. Ob und wie die notwendige U-Bahnanbindung mit einer Aufenthaltsqualität in Konflikt gerät, wird sich erst zeigen müssen. Das Bonner Loch, nennen wir es liebevoll so, besaß als offizieller Platz auch eine gewisse Großzügigkeit, eine konsumfreie Aufenthaltsqualität (welch Wortspiel angesichts der später hier angesiedelten Drogenszene). Ob uns diese Offenheit auch auf den neuen Plätzen vor dem Bonner Bahnhof zuwachsen wird, haben wir leider etwas weniger selber in der Hand als die von vielen verweigerte Nutzung eines Platzes, der nun verschwunden ist.

Und wie ging es weiter?

10. November 2017: Deutschlandfunk-Interview mit Julius Reinsberg über das neue mR-Heft und den Beitrag von Martin Bredenbeck zum „Bonner Loch“

Rundgang

Literatur (Auswahl)

Huntscha, Philipp Frederik, Bahnhofsvorplatz (Architekturführer der Werkstatt Baukultur Bonn), Bonn 2017.

Bredenbeck, Martin, Zwischen Bonner Loch und Stadthaus. Gedanken zur Stadtbaukunst der Nachkriegszeit in Bonn, in: Franz, Birgit/Meier, Hans-Rudolf Meier (Hg.): Zerstörung und Wiederaufbau. Stadtplanung nach 1945. Denkmalpflegerische Probleme aus heutiger Sicht, Holzminden 2011, S. 120-129.

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg, Architekturführer Bonn. Architectural Guide, Berlin 1997.

Informationen zur Bürgerwerkstatt Viktiorakarree, Bonn.

ganzes Heft als pdf

Herbst 17: Nehmen Sie Platz!

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