Schlagwort: Eisenbahn

Emmanuil Evzerikhin, Kundgebung mit Lokomotive,1937 (Bild: © Courtesy: private collection)

Station Russia

Die transsibirische Eisenbahn ist wohl die berühmteste Zugverbindung der Welt. Unzählige Legenden ranken sich um die Trasse von Moskau nach Vladivostok, die Ernennung zum Weltkulturerbe wäre keine Überraschung. So ist es nur konsequent, dass Russland seinen Pavillon bei der Architekturbiennale 2018 ganz dem Thema Eisenbahn widmet. Der jüngst erschienene Begleitband beleuchtet die vielschichtige Geschichte der russischen Schiene.

Wenngleich der Bau der Transsib auf die Zarenzeit zurückging, hatte die Eisenbahn doch gerade in der Sowjetunion einen besonderen Stellenwert. Das Land besaß ein eigenes Eisenbahnministerium, der Bau der Baikal-Amur-Magistrale diente der KPdSU bis in Breschnews Tage als propagandistischer Dauerbrenner. Die gemischtgeschlechtlichen Liegewagen, in denen man sich für die oft tagelangen Reisen häuslich einrichtete, brachten schließlich das Prinzip der Kommunalka auf die Schiene. Eisenbahnenthusiasten haben noch bis zum 25. November die Chance, die ganze Welt der russischen Eisenbahn auf der Architekturbiennale zu erleben. Gibt es eigentlich eine Direktverbindung von Moskau nach Venedig …? (jr, 7.8.18)

Kundgebung in der UdSSR, 1937 (Bild: Emmanuil Evzerikhin, © Courtesy: private collection)

Molok, Nikolai, Station Russia, Gestaltung von Andrey Shelyutto und Irina Chekmareva, Englisch od. Russisch, Cantz Verlag, Berlin 2018, ISBN 978-3-7757-4458-4.

Wasserturm Heidelberg (CC BY SA 4.0, Bild Tankturm Heidelberg)

Heidelberg: Wasserturm wird ausgezeichnet

In Baden-Württemberg scheint die Eisenbahnmoderne gerade Konjunktur zu haben. Nicht nur, dass in Stuttgart eine mR-Ausstellung über märklinMODERNE im Ländle informiert. Küzlich wurde bekannt, dass in Heidelberg eine Ikone der Eisenbahnarchitektur mit dem Hugo-Häring-Landespreis ausgezeichnet werden soll. Die Rede ist vom Wasserturm des Bahnbetriebswerks, der in den 1920er Jahren erbaut und 2015/16 denkmalgerecht saniert wurde.

1927 wurde in Heidelberg ein neues Bahnbetriebswerk eröffnet. Zu seinem Wahrzeichen avancierte der moderne Wasserturm, der sich auf einem quadratischen Grundriss 30 Meter in die Höhe reckt und mit vier ziffernlosen Chronometern die Uhrzeit in alle Himmelsrichtungen ausstrahlte. Bis in die 1970er Jahre füllte er die Wassertanks passierender Dampflokomotiven, anschließend war er lange eine funktionslose Landmarke. 1989 wurde der Bau unter Denkmalschutz gestellt, am Leerstand änderte dies nichts. 2014 kaufte schließlich ihn das  Architekturbüro AAg Loebner Schäfer Weber, um den Turm grundlegend zu sanieren und einer neuen Nutzung zuzuführen. Neben dem Sitz des Büros bietet er seitdem auch Platz für eine vielseitige kulturelle Nutzung. Die Jury des Häring-Preises überzeugte besonders die kreative Weiterentwicklung des Baus im Rahmen einer „sensiblen und respektvollen Sanierung des Bestandes“. Wir gratulieren! (jr, 13.7.18)

Wasserturm Heidelberg (Bild: Tankturm Heidelberg, CC BY SA 4.0)

Berlin-Pankow, Rundlokschuppen (Bild: Doris Antony, CC-BY-SA 3.0)

Und keiner spricht über den Rundlokschuppen?

Alle sind sich einig, in Berlin kann gebaut werden: Der Bezirk, der Senat und der Investor Krieger haben einen „Letter of Intent“ über die Zukunft des ehemaligen Rangierbahnhofs Pankow unterzeichnet. Seit 2009 liegt das Gelände im Eigentum des Investors, der auf dem Areal das Stadtentwicklungsgebiet „Pankower Tor“ mit Einkaufszentrum und Schule plant. Nur: Mit dem Ensemble hatte er einen denkmalgeschützten Rundolkschuppen erworben, wie es nur noch zwei ihrer Art in Deutschland gibt. Noch 2010 hieß es, aus dem rund hundertjährigen Kulturdenkmal solle die Aula der neuen Schule werden.

Im September 2016 schlossen Bezirk, Senat und Investor bereits einen Rahmenvertrag zum Stadtentwicklungsgebiet. Die Denkmalschützer forderten Krieger auf, endlich Erhaltungsmaßnahmen für das verfallende Gebäude einzuleiten. Der Anwalt des Investors reichte einen Abrissantrag ein. 2017 keimte Hoffnung auf, als der Bezirk Gelder für die Sicherung des Schuppens beantragt hatte. Noch ist offen, was die jüngste Einigung zwischen Senat, Bezirk und Investor für den Rundlokschuppen bedeuten wird. Denn genau dieses Gebäude wurde aus der Vereinbarung herausgenommen – „um nicht das Kerngelände zu blockieren“, wie rbb Pankows Bürgermeister Sören Benn (Linke) zitiert. Nun sollen Bebauungspläne und ein Verkehrskonzept entstehen. Die Arbeiten könnten in zwei Jahren beginnen, die ersten Wohnungen 2022 bezugsfertig sein. (kb, 27.4.18)

Berlin-Pankow, Rundlokschuppen (Bild: Doris Antony, CC BY SA 3.0)

Loheland, Waggonia, 1927 (Bild: K. Berkemann)

Geldsegen für vier Bahnwaggons

Im hessischen Loheland, der wohl ältesten anthroposophischen Siedlung Deutschlands aus dem Jahr 1919, steht seit den 1920er Jahren ein ungewöhnliches Baudenkmal: die „Waggonia“. Vier ausrangierte Reichsbahnwaggons wurden über Eck auf Sandsteinfundamente gesetzt und mit Satteldächern und einer Holzverschalung versehen. Das Ensemble beherbergte die Lederwerkstatt und die Schneiderei der Loheland Werkstätten GmbH, die Wohnstube eine der dortigen Komponistinnen sowie die kunsthistorisch bedeutsame Lichtbildwerkstatt Loheland. Doch leider hat das Ensemble mit den Jahren Schaden genommen und musste zuletzt mit einer Notdachkonstruktion gesichert werden.

Schon 2015 wurde „Waggonia“ unter Denkmalschutz gestellt und der Expertenworkshop „Von der Schiene unters Dach“ näherte sich diesem Bauwerk aus technik- kulturgeschichtlichem Blickwinkel. Nun fördert die Deutsche Stiftung Denkmalschutz mit 200.000 Euro die Restaurierung der vier umbauten Reichsbahnwaggons. Spätestens zum 100-jährigen Gründungsjubiläum der Reform-Frauensiedlung soll auch „Waggonia“ fachgerecht hergerichtet sein und wieder in neuem Glanz erstrahlen. (kb, 4.3.18)

Loheland, Waggonia (Bild: K. Berkemann)

Klaus Staeck im Interview für die Ausstellung "märklinMODERNE" (Bild: Screenshot aus dem Film zur Ausstellung, Regie: Otto Schweitzer)

Klaus Staeck feiert einen runden Geburtstag

„Heute noch – ich bin sehr viel mit der Bahn unterwegs – gibt es immer mindestens einen der kommt und sagt: ‚Sind Sie nicht der mit der Villa im Tessin?'“ So erzählte Klaus Staeck im Interview für die Ausstellung „märklinMODERNE“ (Vernissage am 18. Mai im Deutschen Architekturmuseum Frankfurt). International bekannt wurde der 1938 geborene Grafikdesigner, der Ausbildung nach ernsthafter Jurist, als politischer Plakatkünstler. 1972 gestaltete er ein damals aufsehenerregendes Plakat zur Bundestagswahl : „Deutsche Arbeiter! Die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen“. Die darunter abgebildete Villa erscheint vielen Modellbahnern wohlbekannt, erinnert sie doch an den Faller-Bausatz „Villa im Tessin“.

Dabei zeigt das Motiv eigentlich ein Stuttgarter Wohnhaus (Chen Kuen Lee, 1961), dessen Foto auch noch um ein Stockwerk eingekürzt wurde, um Platz für den Text zu schaffen. Staeck ging es weniger um den Plastikbausatz (das sei ihm erst später aufgegangen), als vielmehr um das italiensehnsüchtige Neureichentum der Nachkriegsjahrzehnte. Bis heute mischt er sich kunstvoll und leidenschaftlich in den politischen Diskurs ein. Der langjährige Präsident der Akademie der Künste und bekennende Bahnfahrer feiert heute seine 80. Geburtstag – wir gratulieren! (kb, 28.2.18)

Klaus Staeck – vor seinem berühmten Plakat, mit dem Faller-Modell „Villa im Tessin“ – im Interview für „märklinMODERNE“ (Screenshot aus dem Film zur Ausstellung, Regie: Otto Schweitzer)

Faller-Bausatz "Villa im Tessin" (Bild: faller.de)

moderneREGIONAL baut eine Villa im Tessin

Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Edwin und Hermann Faller in Gütenbach ein Produkt, das bald in keinem Hobbykeller fehlen durfte: „Häuschen“-Bausätze für die Modelleisenbahn. Im Schweiz-Urlaub waren die Brüder von einem futuristischen Bungalow derart begeistert, dass sie sich daheim im Schwarzwald ein ähnliches Haus errichten ließen. 1961 nahmen sie dann den Bausatz „Villa im Tessin“ in ihr Programm auf, der zum Klassiker werden sollte. Im Wahljahr 1972 überschrieb der Plakatkünstler Klaus Staeck das Foto eines Appartementhauses mit: „Deutsche Arbeiter! Die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen“. Damit spiegelt ein kleines Stück Plastik mehrere Jahrzehnte bundesdeutscher (Architektur-)Geschichte.

Die Wanderausstellung „märklinMODERNE“ zeigt an diesem und anderen Beispielen, wie die „große“ Architektur den Weg in den Modellbau fand – und umgekehrt. Im Sommer 2018 starten wir im Deutschen Architekturmuseum (DAM) Frankfurt und in der Architekturgalerie am Weißenhof Stuttgart. Für den „Film zur Ausstellung“ reist Otto Schweitzer von Berlin bis ins Tessin, zu Modellbaufreunden wie dem Architekturkritiker Falk Jaeger und dem Plakatkünstler Klaus Staeck. So werden nicht nur die (Modell-)Häuser, sondern auch die mit ihnen verbundenen Menschen und ihre Geschichten sichtbar. Um den Film finanzieren zu können, brauchen wir eure Unterstützung: Besucht unsere Crowdfunding-Aktion mit attraktiven „Dankeschöns“ und werdet Teil von „märklinMODERNE“: www.startnext.com/maerklinmoderne/. (db/kb/jr, 15.9.17)

Die Verkehrsfrage

Verkehrsfrage Berlin (Bild: Hermann-Henselmann-Stiftung)
Verkehrsfrage Berlin (Bild: Hermann-Henselmann-Stiftung)

2020 steht das 100-jährige Jubiläum von „Groß-Berlin“ an. 1920 wurde die Hauptstadt der Weimarer Republik per Gesetz zur Großstadtregion erklärt, zahlreiche bis dahin unabhängige Orte vor den Grenzen Berlins eingemeindet. Die Hermann-Henselmann-Stiftung nutzt das anstehende Jubiläum seit 2016, um bis zur 100-Jahrfeier in jährlichen Kolloquien einen Blick auf die Entwicklung der Stadt zu werfen. Nachdem im letzten Jahr die Wohnungsfrage im Fokus stand, dreht sich das zweite Kolloquium am 11. Februar 2017 im DAZ (Köpenicker Straße 48-49, Berlin) um die Verkehrsfrage.

Groß-Berlin war ebenso eng mit dem aufkommenden Schnellbahnverkehr verknüpft wie mit den Planungsgrundsätzen der autogerechten Stadt und der rasanten Entwicklung der Luftfahrt. Bahnhöfe und Flughäfen wurden zu Knotenpunkten der Stadt, die sich durch ihr Wachstum immer neuen logistischen Herausforderungen stellen musste. Die Konferenz nähert sich neben den historischen Antworten auf die Berliner Verkehrsfrage auch aktuellen Problemstellungen zu. Wie kann etwa eine nachhaltige Verkehrsplanung einer Großstadtregion in Zukunft aussehen? Und welche Rolle könnten die neuen und alten Flughäfen der Hauptstadt in Zukunft spielen? Der Eintritt zur Veranstaltung beträgt 10/6 Euro, anmelden kann man sich hier. (jr, 3.2.17)

Loheland: Von der Schiene unters Dach

Loheland, Waggonia, 1927 (Bild: K. Berkemann)
Renovierungsbedürftig und im Mittelpunkt eines Expertenworkshops: die 1927 aus vier Eisenbahnwaggons zusammgenfügte „Waggonia“ (Bild: K. Berkemann)

Im hessischen Loheland, der wohl ältesten anthroposophischen Siedlung Deutschlands, steht eines der ungewöhnlichsten Baudenkmäler Lohelands: die »Waggonia«. Vier ausrangierte Reichsbahnwaggons wurden über Eck auf Sandsteinfundamente gesetzt und mit Satteldächern und einer Holzverschalung versehen. Das Ensemble beherbergte die Lederwerkstatt und die Schneiderei der Loheland Werkstätten GmbH, die Wohnstube eine der Komponistinnen Lohelands sowie die kunsthistorisch bedeutsame Lichtbildwerkstatt Loheland.

Am 8. Oktober beginnt der Expertenworkshop „Von der Schiene unters Dach“ um 10 Uhr im Tagungshotel Wiesenhaus (Loheland).  Das Atelier-Ensemble vertritt als Denkmal so sowohl Aspekte der Technik- als auch solche der Kulturgeschichte aus der Zeit der Reformbewegungen des frühen 20. Jahrhunderts. Impulsvorträge führen ins Thema ein und laden zum Gespräch. Der Workshop wird vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen und der Loheland-Stiftung veranstaltet und richtet sich an Kunsthistoriker, Architekten, Kultur- und Sozialwissenschaftler, Bahn-Enthusiasten und alle, die Interesse haben, kulturhistorisches Erbe zu entdecken und weiter zu tragen. Um Anmeldung wird gebeten an: M.Geyer@denkmalpflege-hessen.de. (kb. 12.9.15)

„Schienen für den Sultan“

Bahnhalt auf der Ebene Jesreel (Schwarzweiß-Fotografie, um 1905, Copyright: G.-Dalman-Institut Greifswald)
Bahnhalt auf der Ebene Jesreel , um 1905 (Copyright: G.-Dalman-Institut Greifswald)

Mitte September können Sie in Vorpommern gleich bei zwei Terminen in die Welt des sich modernisierenden Orients eintauchen. Zur Greifswalder Kulturnacht findet im Gustaf-Dalman-Institut (Treffpunkt am Eingang der Theologischen Fakultät) am 12. September um 20 Uhr die Lesung „Schienen für den Sultan“ statt. Vor dem Ersten Weltkrieg reiste der Pilger von Welt mit der Eisenbahn durchs Heilige Land. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden gleich mehrere Bahnstrecken mit deutschem Geld und Know How durch den Orient geschlagen. In der Lesung dreht sich alles um Eisenbahngeschichte(n) aus einer Zeit, als man sich für das Reisen noch Zeit nahm.

Zwei Tage später dreht sich beim Tag des offenen Denkmals alles ums Thema „Farbe“. Das Gustaf-Dalman-Institut birgt rund 15.000 historische Fotografien aus einer Zeit, als die Farbfotografie noch ein selten geübtes Experiment war. Umso spannender sind die dokumentarischen Schwarz-Weiß-Aufnahmen aus einem Land, das es heute nicht mehr gibt: das Palästina der Bauern und Hirten vor 1914. Am 14. September wird um 11 und 13 Uhr (Treffpunkt am Eingang der Theologischen Fakultät) jeweils eine Sonderführung zum Thema „Palästina schwarz auf weiß“ durch die Gustaf-Dalman-Sammlung angeboten. (jr, 27.8.14)

Denkmalpreis für Eisenbahnfreunde

Sächsisches Eisenbahnmuseum Chemnit, Schnelzugdampflokomotive (Biild: gravitat-OFF)
Schnellzugdampflokomotive vor dem Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz (Bild: gravitat-OFF)

Am Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf wurde seit 1900 der Güterverkehr abgewickelt. Doch nach der Wende sah es düster aus für die denkmalgeschützte Anlage. Nur mit Hilfe der  Eisenbahnfreunde „Richard Hartmann“ Chemnitz kann man heute wieder ein spannendes Stück moderne Eisenbahngeschichte erleben: ein Befehlsstellwerk, ein Maschinenhaus mit drei historischen Anlagen, einen Leonardsatz-Generator, ein Spannwerk mit drei Spanntürmen und eine 350 m langen Gleisstrecke. Für ihr vorbildliches Engagement erhalten die Eisenbahnfreunde nun den Preis für Denkmalschutz.

Gerade hat das Deutsche Nationalkomitee für Denkmalschutz alle Preisträger bekanntgegeben. Am 27. Oktober 2014 werden in Aachen ausgezeichnet: Michael Bräuer (Rostock), das Archäologische Spessart Projekt e. V., Bauhütte und Förderverein an St. Katharinen e.V. (Hamburg), Pastor Heinz Dieter Freese (Sassenburg/Niedersachsen), der „Verein Rettung Schloss Blankenburg e. V.“ (Sachsen-Anhalt), die Journalistin Silke Klose Klatte (Hessischer Rundfunk), der Journalist Helge Drafz (Westdeutscher Rundfunk), die Journalistin Michaela Gericke (Rundfunk Berlin-Brandenburg) und der freie Journalist Carsten Müller. Wir gratulieren! (mb, 20.8.14)

LEITARTIKEL: Vernetzungen

von Dirk van Laak (17/1)

Ich bin am westlichen Rand des Ruhrgebiets aufgewachsen, direkt neben einer gerade entstehenden Autobahn. Als Kleinkind wurde ich von meinen Eltern im Kinderwagen über die halbfertige Fahrbahn geschoben. Danach schwoll der Verkehr Jahr für Jahr weiter an. An den autofreien Sonntagen der ersten Ölkrise im Jahr 1973 konnte ich mir die Autobahn vorübergehend als Spielfläche zurückerobern.

 

Verkehrsknoten

Autobahnkreuz Kaarst (Bild: giggel, CC BY SA: 3.0)
Straßenverkehr (Bild: Autobahnkreuz Kaarst, giggel, CC BY SA: 3.0)

Das Revier ist um die Ruhr und den Rhein herum entstanden. Sie dienten als natürliche Verkehrsadern. Im 19. Jahrhundert kamen Eisenbahnen hinzu, an deren Knotenpunkten einzelne Ansiedlungen oft explosionsartig zu Städten heranwuchsen. Reisende zeigten sich beeindruckt von der ungeheuren Entwicklungsdynamik des Ruhrgebiets. Zechen und Stahlwerke wurden zu ikonischen Repräsentanten des Raums, rauchende Schlote zu solchen des industriellen Fortschritts.

Seit der Jahrhundertwende fügte sich ein anderes Motiv hinzu, das der „Unmöglichkeit zur Stadtentwicklung“ (Lutz Niethammer). Das Revier wurde zum Ziel neusachlicher Reporter. Ihre bevorzugten Beförderungsmittel waren die Straßenbahn und das Automobil. Alles schien hier wildwachsend, monströs und chaotisch, dennoch effizient und wie von einer unsichtbaren Hand gesteuert. Die industriell geprägten Schienen-, Straßen- und Leitungswege wirkten wie Venen und Arterien eines riesigen Körpers.

Die Reporter beschrieben eine im Grunde hochmoderne Lebensweise: Von Migranten und deren steten Ortswechseln geprägt, zeigte sich hier der Urbanisierungsprozess gänzlich ungeschminkt. Ständig fluteten Menschen und Güter hin und her, wurden Bevölkerungen über eine „Städtetechnik“ versorgt oder lästige Dinge entsorgt. Den Takt gab vor allem die Wirtschaft vor; der Mensch hatte darauf zu reagieren. Schon in den 1920er Jahren bemühten sich Instanzen wie der „Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk“ darum, die schlimmsten Auswüchse der Stadtwerdung nach einheitlichen Plänen zu steuern.

 

Das Zeitalter der Infrastruktur

An wenigen Orten konnte der Auf-, Aus- und Umbau „vermittelnder Sachsysteme“ so konzentriert beobachtet werden wie im Ruhrgebiet. „Infrastruktur“ wurde zunächst als das verstanden, was zum Funktionieren eines Wirtschaftskreislaufs unabdingbar war, vom Markt selbst aber nicht bereitgestellt werden konnte. In diesem summarischen Sinne wurde der Begriff aber erst seit den 1950er Jahren geläufig.

Seit den 1960er Jahren weitete sich seine inhaltliche Bedeutung stetig aus. Gemeint waren nun nicht mehr nur Verkehrs- und Kommunikationsträger oder Einrichtungen der Versorgung und Entsorgung, sondern auch soziale und Bildungseinrichtungen sowie die „kulturelle Infrastruktur“. Schließlich bezeichnete er all das, was die „öffentliche Hand“ bereitstellt, um eine funktionierende Volkswirtschaft, aber auch die „Daseinsvorsorge“ ihrer Bürger sowie einheitliche Lebensverhältnisse zu ermöglichen.

Kornwestheim, Rangierbahnhof (Bild: Tobias Rad/MagentaGreen, CC BY SA 3.0)
Eisenbahnnetz (Bild: Rangierbahnhof Kornwestheim, Tobias Rad/MagentaGreen, CC BY SA 3.0)

Im klassischen Industriezeitalter war ein Großteil dieser Einrichtungen zunächst von Großbetrieben bereitgestellt worden. Firmen wie Krupp, Bosch oder Siemens sorgten zeitweilig für die Gestaltung ganzer Stadtteile sowie für soziale Betreuungseinrichtungen von der Wiege bis zur Bahre. Für anderes wiederum beanspruchten die Kommunen eine zentrale Verantwortlichkeit, gerade wenn es um die Beseitigung von hygienisch unhaltbaren Zuständen in Wohngebieten ging. Müllentsorgungs- oder Abwassernetze entstanden oft erst in Reaktion auf katastrophale Zustände.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg mussten viele technische Systemfragen geklärt werden. Sollte es Gleich-, Wechsel- oder Drehstrom sein? Sollten Abwasser, Brauchwasser und Trinkwasser voneinander getrennt werden? Die zunehmende Vernetzung der Infrastruktursysteme prägte den Gedanken der grenzüberschreitenden Verbundwirtschaft. Städtische oder staatliche Verwaltungen entdeckten die Gestaltungsmöglichkeiten, die Infrastrukturen für die Raumordnung sowie die Lösung „sozialer Fragen“ besaßen.

 

Agenten der Vernetzung

Über Bahnlinien, Straßen, Nahverkehrssysteme oder andere Erschließungsmaßnahmen konnten Wirtschaftsflächen oder Wohngebiete ausgewiesen sowie Freizeit- und Erholungsgebiete geschaffen werden. Vor allem Städte konkurrierten miteinander um „Urbanität“ und um das Prestige eines möglichst attraktiven „Standorts“.

Infrastrukturen wurden zu erstrangigen Agenten der Vernetzung. Das musste aber nicht gleich zu einer politischen Homogenisierung führen. Ihr „heimlicher Lehrplan“ der Integration ist oft genug gegen die Politik eingesetzt worden. Techniker, Ingenieure, Raumplaner und Verwaltungsexperten haben über Infrastrukturen bisweilen Tatsachen geschaffen, zu denen Politik und Wirtschaft nicht fähig oder nicht willens waren. Ihr Handlungsmodus war es, mit technokratischen Zugriffen vermeintliche Sachzwänge zu erzeugen.

 

Planungsmoden

Die heutige Dichte der technischen, sozialen und kulturellen Infrastrukturen ist nicht erklärbar ohne konkrete Vorstellungen darüber, was alles zu einer „vollständigen“ und attraktiven Stadt gehört. Die sind jedoch historisch variabel und modischen Trends unterworfen. So kam es seit dem frühen 20. Jahrhundert zunehmend zu einer Trennung von Arbeit, Wohnung, Einkauf und Freizeit. Das war eine direkte Folge des Ausbaus der Nahverkehrssysteme, mehr noch des Individualverkehrs. In der Zeit nach 1945 stand der Wiederaufbau sogar unter der Maßgabe der „autogerechten Stadt“, die vornehmlich den Straßenbau förderte und den Ausflugstourismus in das Umland der Städte mit einschloss.

Freizeitpark "Magic Kingdom" (Bild: United States Geological Survey, gemeinfrei)
Freizeitflächen (Bild: Magic Kingdom, United States Geological Survey, gemeinfrei)

In der planungsintensiven Phase der wirtschaftlich „goldenen“ Nachkriegsphase, also den ausgehenden 1950er und den 1960er Jahren, kamen immer mehr soziale und kulturelle Einrichtungen hinzu – es war die Zeit der Freibäder, der Stadthallen und anderer Funktionsbauten. Ein flächendeckendes Netzwerk nicht mehr nur der „lebensnotwendigen“, sondern der „lebensverbessernden“ Infrastruktur schien ökonomisch möglich zu sein und entsprach den allgemeinen Erwartungen an eine spendable „öffentliche Hand“.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit hatte die vergrabene Infrastruktur, die Leitungen der Versorgung und Entsorgung, der Elektrizität und der Kommunikation, den Wiederaufbau oft mitbestimmt. Wo der Zerstörungsgrad besonders hoch war, waren Stadtplaner hingegen dazu verführt, sich von den Begrenzungen „vormoderner“ Strukturen zu lösen. Stattdessen sollte in eine vor allem architektonisch und verkehrstechnisch großzügige Moderne durchgestartet werden. Das traditionelle Erscheinungsbild vieler Städte wurde erst in diesen Jahren der gefüllten öffentlichen Kassen nachhaltig verändert. Es entstanden Ausfall- und Umgehungstraßen sowie Einkaufszentren an den Rändern der Stadt. Auf die „Entvölkerung“ der Innenstädte reagierten dann in den 1970er Jahren wiederum Fußgängerzonen und gewaltige Parkhäuser. Doch statt einer Verflüssigung wurden oft Verkehrsinfarkte erzeugt. Denn überall dort, wo nicht im Geiste etwa der Gartenstadt geplant worden war, dominierten die Funktions- und Verkehrsräume nach wie vor die urbanen Lebensräume.

 

Ausbau und Umdeutung

Ganderkesee, Umspannwerk (Bild: Bin im Garten, CC BY SA 3.0)
Energieversorgung (Bild: Umspannwerk Ganderkesee, Bin im Garten, CC BY SA 3.0)

Infrastrukturen sind meist das Ergebnis langwieriger Aushandlungsprozesse. Sie spiegeln divergente Interessen, und sie materialisieren die Machtkonstellationen eines gegebenen Augenblicks. Neue Trassierungen sind ebenso umkämpft wie die Gelder und die Arbeitsleistungen, die für sie verausgabt werden. Deshalb sind sie auf Dauer angelegt. Sie schaffen Pfadabhängigkeiten, können aber natürlich auch umgenutzt werden.

Viele Einrichtungen des industriell geprägten Zeitalters sind in der postindustriellen Gesellschaft neu angeeignet worden. Bahnstrecken dienten jetzt dem Ausflugsverkehr, aus Waschkauen wurden Tanzpaläste, aus Verwaltungsgebäuden früherer Fabriken multifunktionale Zentren für Veranstaltungen aller Art. Schwerindustrielle Infrastrukturen wurden zu solchen des Handels und der Dienstleistung umgewidmet. Und stets kamen neue Infrastrukturen hinzu, seit den 1980er Jahren vor allem die digitalen Netzwerke.

Ballungsräume definieren sich heute über die Vielfalt ihrer Möglichkeiten. Man will als Stadtbewohner gut erreichbar und angeschlossen sein. Wer dies kreativ zu nutzen versteht, kann heute als Individuum ein deutlich anderes Leben führen als vor hundert oder zweihundert Jahren. Viele Infrastrukturen haben sich als kollektives Unterbewusstes sowie als Garanten der Beständigkeit über Zeitumbrüche hinweg behauptet. Sie zeugen vom „vergrabenen Kapital“ früherer Epochen und sind zu einem Maßstab der Moderne geworden.

 

Unbeachtet bis zum Ausfall

Mikrochip (Bild: Epop, CC0)
Datenknoten (Bild: Mikrochip, Epop, CC0)

Infrastrukturen sollen die Aufmerksamkeit ihrer Nutzer entlasten. Daher gelten sie als ein selbstverständliches Gut. Wie in nichttechnisierten Gesellschaften das Wetter, so kommen Infrastrukturen immer dann ins Bewusstsein, wenn die „zweite Natur“ überlastet ist, wenn sie ins Stocken gerät, repariert oder zum Schauplatz eines Unfalls wird oder symbolisch stillsteht – wie im Falle der autofreien Sonntage des Jahres 1973. Erst bei solchen Gelegenheiten wird ihre Unabdingbarkeit für eine funktionstüchtige, differenzierte und arbeitsteilige Gesellschaft schlagartig offensichtlich. Erst Dysfunktionen machen deutlich, wie abhängig wir von materiellen und sozialen Netzwerken sowie zentral vorgehaltenen Einrichtungen aller Art heute sind. Sie haben sich buchstäblich tiefgreifend in unser Verhalten, unsere Erwartungshorizonte und unsere Routinen eingeschrieben. Das macht sei heute so sensibel, zu einem leicht reizbaren Nervensystem unserer Gesellschaft. Es macht daher Sinn, sich ihrer bewusst zu bedienen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

von Daniel Bartetzko (17/1)

Berlin-Pankow, Rundlokschuppen, Bild: Doris Antony, CC-BY-SA 3.0
Einer der letzten seiner Art: der Rundlokschuppen in Berlin-Pankow (Bild: Doris Antony, CC BY SA 3.0)

Die von England ausgehende Industrialisierung erfasste Mitte des 19. Jahrhunderts auch Deutschland. Ihr Tempo war enorm, und so wurde manch technologische Entwicklung nach wenigen Jahren wieder verworfen. Das Schienennetz der Eisenbahn wuchs damals gleichfalls in großer Geschwindigkeit. Schneller und länger wurden die Personen- und Güterzüge – und mit ihnen die urgewaltigen Dampflokomotiven. Dadurch endete die eigentlich neue, erst nach 1860 entstandene Baugattung der Rundlokschuppen noch vor der Jahrhundertwende: Die immer größeren Lokomotiven mit Schlepptender benötigten mehr Platz, als ein derartiger Bau bieten konnte. Der letzte Rundlokschuppen Deutschlands wurde 1893 in Berlin-Pankow errichtet. Bis 1997 blieb er in Betrieb und steht als einer von zwei Überlebenden noch heute.

 

Schwedler und seine Kuppel

Nach 1900 entstanden nur noch Ringlokschuppen, vor deren Toren eine Drehscheibe lag. Der Rundlokschuppen hingegen einte eine mittige Drehscheibe und strahlenförmig angeordnete Abstellgleise unter einem Dach. So entstanden eindrucksvolle Bauwerke mit zeittypisch ornamentierten Backsteinwänden, kleinteiligen Eisenfenstern und aufwendig konstruierten Stahlkuppeldächern. Diese Dächer der Reichsbahn-Rundlokschuppen gehen zurück auf den Ingenieur Johann Wilhelm Schwedler (1823-94).

1863 wurde die stählerne „Schwedlerkuppel“ erstmals beim Berliner Gasbehälter an der Holzmarktstraße umgesetzt. Auch das Dach der Berliner Neuen Synagoge (1863, rekonstruiert in den frühen 1990er Jahren) in der Oranienburger Straße ist eine Schwedler-Planung. Dank seiner Stellung als Eisenbahn-Baumeister und oberster preußischer Baubeamter gewann Schwedler „für den Bereich der Ingenieurbauten eine Bedeutung im preußischen Staatsbauwesen, die nur derjenigen vergleichbar ist, die Schinkel ein halbes Jahrhundert zuvor […] zugekommen war“, schrieb der Bauingenieur Werner Lorenz 1997 in der Zeitschrift „Stahlbau“.

 

Nur noch zwei in Deutschland, beide in Berlin

System der Schwedlerkuppel (Bildquelle: Jan Knippers: Ingenieurportrait: Johann Wilhelm Schwedler. Vom Experiment zur Berechnung, in: Deutsche Bauzeitung 200, 4, S. 112)
Standfest selbst bei ungleichen Belastungen: die Schwedlerkuppel (Bildquelle: Jan Knippers: Ingenieurportrait: Johann Wilhelm Schwedler. Vom Experiment zur Berechnung, in: Deutsche Bauzeitung 200, 4, S. 112)

Das ein Jahr vor Schwedlers Tod fertiggestellte Bauwerk in Pankow bot 24 Lokomotiven Platz: Dieser letzte von 25 gebauten Rundlokschuppen ist somit auch der größte. Sein Dach überspannt rund 40 Meter; das umlaufende Pultdach, unter dem die Lokomotiven warteten, wird über der Drehscheibe von der Kuppel bekrönt. Die filigrane Eisen-Fachwerk-Konstruktion ist aus radial bogenförmigen Sparren und sie verbindenden horizontalen Ringen gefügt. Zwischen den Hauptträgern in der Kuppelfläche liegen aussteifende Kreuzglieder. Diese Konstruktion, bei der jeder konzentrische Ring ein festes System bildet, ist selbst bei ungleichen Belastungen standfest. Bemerkenswert ist auch das geringe, noch heute zeitgemäße Gewicht des Dachs von nur rund 30 Kilogramm pro Quadratmeter.

Nachdem die meisten Dampfloks ausgemustert waren, diente der Rundlokschuppen zur Instandsetzung und als Materiallager. Das umgebende BW (Betriebswerk) Pankow-Heinersdorf wurde nach 1945 von der DDR-Reichsbahn weitergenutzt, zuletzt war die Rarität in Besitz der Deutschen Bundesbahn: Heute existieren in Deutschland nur noch zwei derartige Rundhäuser, beide in Berlin – eins im BW Rummelsburg (1875) und jenes in Pankow. Das drittletzte deutsche Exemplar wurde 1978 in Paderborn abgerissen. Weitere Rundlokschuppen finden sich heute noch in Polen (Piła/Schneidemühl; Bydgoszcz/Bromberg; Tczew/Dirschau) und im russischen Tschernjachowsk (früher Insterburg). Sie alle sind als technische Denkmäler anerkannt, teils restauriert und umgenutzt. Die deutschen Schuppen sind dem Verfall bzw. dem Abbruch preisgegeben.

 

Abgedeckt und eingekreist

Berlin-Rummelsburg, Rundlokschuppen (Bild: Marc Heiden, via flickr)
Der Verfall gibt den Blick auf die Kuppel-Konstruktion frei: Berlin-Rummelsburg, Rundlokschuppen (Bild: Marc Heiden, via flickr)

Die Bahn interessierte sich wenig für die beiden Technik-Denkmäler, schützte sie nicht gegen Vandalismus. Für den Schuppen in Rummelsburg liegt bereits ein Abrissantrag vor: Der von genutzten Gleisen umgebene Bau befindet sich in desolatem Zustand. Das Dach ist fast komplett abgedeckt – und gibt ausgerechnet jetzt den faszinierendsten Blick auf die Schwedlerkuppel frei. Die bauliche Grundsubstanz scheint noch immer rettbar, eine Umnutzung jedoch problematisch, da ein gefahrloser Zugang auf dem Gelände kaum möglich ist.

In Pankow stehen die Chancen besser – eigentlich. Das Betriebswerk gehört seit 2009 dem Unternehmer Kurt Krieger (Möbel Höffner), der auf dem Areal bis zu 1.000 Wohnungen, ein Einkaufszentrum und ein Möbelhaus bauen möchte. In das ambitionierte Projekt („Pankower Tor“) sollte der Lokschuppen einbezogen werden: als Mehrzweckhalle oder als Teil einer Schule. Wenige Jahre später ist hiervon keine Rede mehr. Offenbar hofft der Eigner, mit dem fortschreitenden Verfall auch das (Abbruch-)Recht zu erlangen. Das Bezirksamt Pankow hat Kurt Krieger im November 2016 eine Frist zur Notsicherung gesetzt, sie würde alleine 390.000 Euro kosten. Baustadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) rechnet mit dem Widerstand des Besitzers. Im Notfall werde der Bezirk das Geld aber vorschießen – „mit Unterstützung des Senats“, so der Stadtrat gegenüber der Berliner Zeitung. Man kann nur hoffen, dass diese politische Entschlossenheit Bestand hat: Schon der Abbruch des Rummelsburger Lokschuppens wäre frevelhaft. Wenn in Pankow der dann letzte Rundlokschuppen Deutschlands auch noch dem Erdboden gleichgemacht würde, darf man dies mit Recht einen Skandal nennen …

 

Rundgang