Denkmalpreis für Eisenbahnfreunde

Am Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf wurde seit 1900 der Güterverkehr abgewickelt. Doch nach der Wende sah es düster aus für die denkmalgeschützte Anlage. Nur mit Hilfe der  Eisenbahnfreunde „Richard Hartmann“ Chemnitz kann man heute wieder ein spannendes Stück moderne Eisenbahngeschichte erleben: ein Befehlsstellwerk, ein Maschinenhaus mit drei historischen Anlagen, einen Leonardsatz-Generator, ein Spannwerk mit drei Spanntürmen und eine 350 m langen Gleisstrecke. Für ihr vorbildliches Engagement erhalten die Eisenbahnfreunde nun den Preis für Denkmalschutz.

Gerade hat das Deutsche Nationalkomitee für Denkmalschutz alle Preisträger bekanntgegeben. Am 27. Oktober 2014 werden in Aachen ausgezeichnet: Michael Bräuer (Rostock), das Archäologische Spessart Projekt e. V., Bauhütte und Förderverein an St. Katharinen e.V. (Hamburg), Pastor Heinz Dieter Freese (Sassenburg/Niedersachsen), der „Verein Rettung Schloss Blankenburg e. V.“ (Sachsen-Anhalt), die Journalistin Silke Klose Klatte (Hessischer Rundfunk), der Journalist Helge Drafz (Westdeutscher Rundfunk), die Journalistin Michaela Gericke (Rundfunk Berlin-Brandenburg) und der freie Journalist Carsten Müller. Wir gratulieren! (mb, 20.8.14)

Schnellzugdampflokomotive vor dem Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz (Bild: gravitat-OFF)

LEITARTIKEL: Vernetzungen

von Dirk van Laak (17/1)

Ich bin am westlichen Rand des Ruhrgebiets aufgewachsen, direkt neben einer gerade entstehenden Autobahn. Als Kleinkind wurde ich von meinen Eltern im Kinderwagen über die halbfertige Fahrbahn geschoben. Danach schwoll der Verkehr Jahr für Jahr weiter an. An den autofreien Sonntagen der ersten Ölkrise im Jahr 1973 konnte ich mir die Autobahn vorübergehend als Spielfläche zurückerobern.

Verkehrsknoten

Das Revier ist um die Ruhr und den Rhein herum entstanden. Sie dienten als natürliche Verkehrsadern. Im 19. Jahrhundert kamen Eisenbahnen hinzu, an deren Knotenpunkten einzelne Ansiedlungen oft explosionsartig zu Städten heranwuchsen. Reisende zeigten sich beeindruckt von der ungeheuren Entwicklungsdynamik des Ruhrgebiets. Zechen und Stahlwerke wurden zu ikonischen Repräsentanten des Raums, rauchende Schlote zu solchen des industriellen Fortschritts.

Seit der Jahrhundertwende fügte sich ein anderes Motiv hinzu, das der „Unmöglichkeit zur Stadtentwicklung“ (Lutz Niethammer). Das Revier wurde zum Ziel neusachlicher Reporter. Ihre bevorzugten Beförderungsmittel waren die Straßenbahn und das Automobil. Alles schien hier wildwachsend, monströs und chaotisch, dennoch effizient und wie von einer unsichtbaren Hand gesteuert. Die industriell geprägten Schienen-, Straßen- und Leitungswege wirkten wie Venen und Arterien eines riesigen Körpers.

Die Reporter beschrieben eine im Grunde hochmoderne Lebensweise: Von Migranten und deren steten Ortswechseln geprägt, zeigte sich hier der Urbanisierungsprozess gänzlich ungeschminkt. Ständig fluteten Menschen und Güter hin und her, wurden Bevölkerungen über eine „Städtetechnik“ versorgt oder lästige Dinge entsorgt. Den Takt gab vor allem die Wirtschaft vor; der Mensch hatte darauf zu reagieren. Schon in den 1920er Jahren bemühten sich Instanzen wie der „Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk“ darum, die schlimmsten Auswüchse der Stadtwerdung nach einheitlichen Plänen zu steuern.

Das Zeitalter der Infrastruktur

An wenigen Orten konnte der Auf-, Aus- und Umbau „vermittelnder Sachsysteme“ so konzentriert beobachtet werden wie im Ruhrgebiet. „Infrastruktur“ wurde zunächst als das verstanden, was zum Funktionieren eines Wirtschaftskreislaufs unabdingbar war, vom Markt selbst aber nicht bereitgestellt werden konnte. In diesem summarischen Sinne wurde der Begriff aber erst seit den 1950er Jahren geläufig.

Seit den 1960er Jahren weitete sich seine inhaltliche Bedeutung stetig aus. Gemeint waren nun nicht mehr nur Verkehrs- und Kommunikationsträger oder Einrichtungen der Versorgung und Entsorgung, sondern auch soziale und Bildungseinrichtungen sowie die „kulturelle Infrastruktur“. Schließlich bezeichnete er all das, was die „öffentliche Hand“ bereitstellt, um eine funktionierende Volkswirtschaft, aber auch die „Daseinsvorsorge“ ihrer Bürger sowie einheitliche Lebensverhältnisse zu ermöglichen.

Im klassischen Industriezeitalter war ein Großteil dieser Einrichtungen zunächst von Großbetrieben bereitgestellt worden. Firmen wie Krupp, Bosch oder Siemens sorgten zeitweilig für die Gestaltung ganzer Stadtteile sowie für soziale Betreuungseinrichtungen von der Wiege bis zur Bahre. Für anderes wiederum beanspruchten die Kommunen eine zentrale Verantwortlichkeit, gerade wenn es um die Beseitigung von hygienisch unhaltbaren Zuständen in Wohngebieten ging. Müllentsorgungs- oder Abwassernetze entstanden oft erst in Reaktion auf katastrophale Zustände.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg mussten viele technische Systemfragen geklärt werden. Sollte es Gleich-, Wechsel- oder Drehstrom sein? Sollten Abwasser, Brauchwasser und Trinkwasser voneinander getrennt werden? Die zunehmende Vernetzung der Infrastruktursysteme prägte den Gedanken der grenzüberschreitenden Verbundwirtschaft. Städtische oder staatliche Verwaltungen entdeckten die Gestaltungsmöglichkeiten, die Infrastrukturen für die Raumordnung sowie die Lösung „sozialer Fragen“ besaßen.

Agenten der Vernetzung

Über Bahnlinien, Straßen, Nahverkehrssysteme oder andere Erschließungsmaßnahmen konnten Wirtschaftsflächen oder Wohngebiete ausgewiesen sowie Freizeit- und Erholungsgebiete geschaffen werden. Vor allem Städte konkurrierten miteinander um „Urbanität“ und um das Prestige eines möglichst attraktiven „Standorts“.

Infrastrukturen wurden zu erstrangigen Agenten der Vernetzung. Das musste aber nicht gleich zu einer politischen Homogenisierung führen. Ihr „heimlicher Lehrplan“ der Integration ist oft genug gegen die Politik eingesetzt worden. Techniker, Ingenieure, Raumplaner und Verwaltungsexperten haben über Infrastrukturen bisweilen Tatsachen geschaffen, zu denen Politik und Wirtschaft nicht fähig oder nicht willens waren. Ihr Handlungsmodus war es, mit technokratischen Zugriffen vermeintliche Sachzwänge zu erzeugen.

Planungsmoden

Die heutige Dichte der technischen, sozialen und kulturellen Infrastrukturen ist nicht erklärbar ohne konkrete Vorstellungen darüber, was alles zu einer „vollständigen“ und attraktiven Stadt gehört. Die sind jedoch historisch variabel und modischen Trends unterworfen. So kam es seit dem frühen 20. Jahrhundert zunehmend zu einer Trennung von Arbeit, Wohnung, Einkauf und Freizeit. Das war eine direkte Folge des Ausbaus der Nahverkehrssysteme, mehr noch des Individualverkehrs. In der Zeit nach 1945 stand der Wiederaufbau sogar unter der Maßgabe der „autogerechten Stadt“, die vornehmlich den Straßenbau förderte und den Ausflugstourismus in das Umland der Städte mit einschloss.

In der planungsintensiven Phase der wirtschaftlich „goldenen“ Nachkriegsphase, also den ausgehenden 1950er und den 1960er Jahren, kamen immer mehr soziale und kulturelle Einrichtungen hinzu – es war die Zeit der Freibäder, der Stadthallen und anderer Funktionsbauten. Ein flächendeckendes Netzwerk nicht mehr nur der „lebensnotwendigen“, sondern der „lebensverbessernden“ Infrastruktur schien ökonomisch möglich zu sein und entsprach den allgemeinen Erwartungen an eine spendable „öffentliche Hand“.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit hatte die vergrabene Infrastruktur, die Leitungen der Versorgung und Entsorgung, der Elektrizität und der Kommunikation, den Wiederaufbau oft mitbestimmt. Wo der Zerstörungsgrad besonders hoch war, waren Stadtplaner hingegen dazu verführt, sich von den Begrenzungen „vormoderner“ Strukturen zu lösen. Stattdessen sollte in eine vor allem architektonisch und verkehrstechnisch großzügige Moderne durchgestartet werden. Das traditionelle Erscheinungsbild vieler Städte wurde erst in diesen Jahren der gefüllten öffentlichen Kassen nachhaltig verändert. Es entstanden Ausfall- und Umgehungstraßen sowie Einkaufszentren an den Rändern der Stadt. Auf die „Entvölkerung“ der Innenstädte reagierten dann in den 1970er Jahren wiederum Fußgängerzonen und gewaltige Parkhäuser. Doch statt einer Verflüssigung wurden oft Verkehrsinfarkte erzeugt. Denn überall dort, wo nicht im Geiste etwa der Gartenstadt geplant worden war, dominierten die Funktions- und Verkehrsräume nach wie vor die urbanen Lebensräume.

Ausbau und Umdeutung

Infrastrukturen sind meist das Ergebnis langwieriger Aushandlungsprozesse. Sie spiegeln divergente Interessen, und sie materialisieren die Machtkonstellationen eines gegebenen Augenblicks. Neue Trassierungen sind ebenso umkämpft wie die Gelder und die Arbeitsleistungen, die für sie verausgabt werden. Deshalb sind sie auf Dauer angelegt. Sie schaffen Pfadabhängigkeiten, können aber natürlich auch umgenutzt werden.

Viele Einrichtungen des industriell geprägten Zeitalters sind in der postindustriellen Gesellschaft neu angeeignet worden. Bahnstrecken dienten jetzt dem Ausflugsverkehr, aus Waschkauen wurden Tanzpaläste, aus Verwaltungsgebäuden früherer Fabriken multifunktionale Zentren für Veranstaltungen aller Art. Schwerindustrielle Infrastrukturen wurden zu solchen des Handels und der Dienstleistung umgewidmet. Und stets kamen neue Infrastrukturen hinzu, seit den 1980er Jahren vor allem die digitalen Netzwerke.

Ballungsräume definieren sich heute über die Vielfalt ihrer Möglichkeiten. Man will als Stadtbewohner gut erreichbar und angeschlossen sein. Wer dies kreativ zu nutzen versteht, kann heute als Individuum ein deutlich anderes Leben führen als vor hundert oder zweihundert Jahren. Viele Infrastrukturen haben sich als kollektives Unterbewusstes sowie als Garanten der Beständigkeit über Zeitumbrüche hinweg behauptet. Sie zeugen vom „vergrabenen Kapital“ früherer Epochen und sind zu einem Maßstab der Moderne geworden.

Unbeachtet bis zum Ausfall

Infrastrukturen sollen die Aufmerksamkeit ihrer Nutzer entlasten. Daher gelten sie als ein selbstverständliches Gut. Wie in nichttechnisierten Gesellschaften das Wetter, so kommen Infrastrukturen immer dann ins Bewusstsein, wenn die „zweite Natur“ überlastet ist, wenn sie ins Stocken gerät, repariert oder zum Schauplatz eines Unfalls wird oder symbolisch stillsteht – wie im Falle der autofreien Sonntage des Jahres 1973. Erst bei solchen Gelegenheiten wird ihre Unabdingbarkeit für eine funktionstüchtige, differenzierte und arbeitsteilige Gesellschaft schlagartig offensichtlich. Erst Dysfunktionen machen deutlich, wie abhängig wir von materiellen und sozialen Netzwerken sowie zentral vorgehaltenen Einrichtungen aller Art heute sind. Sie haben sich buchstäblich tiefgreifend in unser Verhalten, unsere Erwartungshorizonte und unsere Routinen eingeschrieben. Das macht sei heute so sensibel, zu einem leicht reizbaren Nervensystem unserer Gesellschaft. Es macht daher Sinn, sich ihrer bewusst zu bedienen.

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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Dirk van Laak beschreibt das unsichtbare Nervensystem unserer Gesellschaft: die moderne Infrastruktur, die uns oft erst auffällt, wenn sie ausfällt.

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FACHBEITRAG: Staudämme

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FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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FOTOSTRECKE: Untergründe

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PORTRÄT: Rundlokschuppen

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Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen „verlorenen“ Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

von Daniel Bartetzko (17/1)

Die von England ausgehende Industrialisierung erfasste Mitte des 19. Jahrhunderts auch Deutschland. Ihr Tempo war enorm, und so wurde manch technologische Entwicklung nach wenigen Jahren wieder verworfen. Das Schienennetz der Eisenbahn wuchs damals gleichfalls in großer Geschwindigkeit. Schneller und länger wurden die Personen- und Güterzüge – und mit ihnen die urgewaltigen Dampflokomotiven. Dadurch endete die eigentlich neue, erst nach 1860 entstandene Baugattung der Rundlokschuppen noch vor der Jahrhundertwende: Die immer größeren Lokomotiven mit Schlepptender benötigten mehr Platz, als ein derartiger Bau bieten konnte. Der letzte Rundlokschuppen Deutschlands wurde 1893 in Berlin-Pankow errichtet. Bis 1997 blieb er in Betrieb und steht als einer von zwei Überlebenden noch heute.

Schwedler und seine Kuppel

Nach 1900 entstanden nur noch Ringlokschuppen, vor deren Toren eine Drehscheibe lag. Der Rundlokschuppen hingegen einte eine mittige Drehscheibe und strahlenförmig angeordnete Abstellgleise unter einem Dach. So entstanden eindrucksvolle Bauwerke mit zeittypisch ornamentierten Backsteinwänden, kleinteiligen Eisenfenstern und aufwendig konstruierten Stahlkuppeldächern. Diese Dächer der Reichsbahn-Rundlokschuppen gehen zurück auf den Ingenieur Johann Wilhelm Schwedler (1823-94).

1863 wurde die stählerne „Schwedlerkuppel“ erstmals beim Berliner Gasbehälter an der Holzmarktstraße umgesetzt. Auch das Dach der Berliner Neuen Synagoge (1863, rekonstruiert in den frühen 1990er Jahren) in der Oranienburger Straße ist eine Schwedler-Planung. Dank seiner Stellung als Eisenbahn-Baumeister und oberster preußischer Baubeamter gewann Schwedler „für den Bereich der Ingenieurbauten eine Bedeutung im preußischen Staatsbauwesen, die nur derjenigen vergleichbar ist, die Schinkel ein halbes Jahrhundert zuvor […] zugekommen war“, schrieb der Bauingenieur Werner Lorenz 1997 in der Zeitschrift „Stahlbau“.

Nur noch zwei in Deutschland, beide in Berlin

Das ein Jahr vor Schwedlers Tod fertiggestellte Bauwerk in Pankow bot 24 Lokomotiven Platz: Dieser letzte von 25 gebauten Rundlokschuppen ist somit auch der größte. Sein Dach überspannt rund 40 Meter; das umlaufende Pultdach, unter dem die Lokomotiven warteten, wird über der Drehscheibe von der Kuppel bekrönt. Die filigrane Eisen-Fachwerk-Konstruktion ist aus radial bogenförmigen Sparren und sie verbindenden horizontalen Ringen gefügt. Zwischen den Hauptträgern in der Kuppelfläche liegen aussteifende Kreuzglieder. Diese Konstruktion, bei der jeder konzentrische Ring ein festes System bildet, ist selbst bei ungleichen Belastungen standfest. Bemerkenswert ist auch das geringe, noch heute zeitgemäße Gewicht des Dachs von nur rund 30 Kilogramm pro Quadratmeter.

Nachdem die meisten Dampfloks ausgemustert waren, diente der Rundlokschuppen zur Instandsetzung und als Materiallager. Das umgebende BW (Betriebswerk) Pankow-Heinersdorf wurde nach 1945 von der DDR-Reichsbahn weitergenutzt, zuletzt war die Rarität in Besitz der Deutschen Bundesbahn: Heute existieren in Deutschland nur noch zwei derartige Rundhäuser, beide in Berlin – eins im BW Rummelsburg (1875) und jenes in Pankow. Das drittletzte deutsche Exemplar wurde 1978 in Paderborn abgerissen. Weitere Rundlokschuppen finden sich heute noch in Polen (Piła/Schneidemühl; Bydgoszcz/Bromberg; Tczew/Dirschau) und im russischen Tschernjachowsk (früher Insterburg). Sie alle sind als technische Denkmäler anerkannt, teils restauriert und umgenutzt. Die deutschen Schuppen sind dem Verfall bzw. dem Abbruch preisgegeben.

Abgedeckt und eingekreist

Die Bahn interessierte sich wenig für die beiden Technik-Denkmäler, schützte sie nicht gegen Vandalismus. Für den Schuppen in Rummelsburg liegt bereits ein Abrissantrag vor: Der von genutzten Gleisen umgebene Bau befindet sich in desolatem Zustand. Das Dach ist fast komplett abgedeckt – und gibt ausgerechnet jetzt den faszinierendsten Blick auf die Schwedlerkuppel frei. Die bauliche Grundsubstanz scheint noch immer rettbar, eine Umnutzung jedoch problematisch, da ein gefahrloser Zugang auf dem Gelände kaum möglich ist.

In Pankow stehen die Chancen besser – eigentlich. Das Betriebswerk gehört seit 2009 dem Unternehmer Kurt Krieger (Möbel Höffner), der auf dem Areal bis zu 1.000 Wohnungen, ein Einkaufszentrum und ein Möbelhaus bauen möchte. In das ambitionierte Projekt („Pankower Tor“) sollte der Lokschuppen einbezogen werden: als Mehrzweckhalle oder als Teil einer Schule. Wenige Jahre später ist hiervon keine Rede mehr. Offenbar hofft der Eigner, mit dem fortschreitenden Verfall auch das (Abbruch-)Recht zu erlangen. Das Bezirksamt Pankow hat Kurt Krieger im November 2016 eine Frist zur Notsicherung gesetzt, sie würde alleine 390.000 Euro kosten. Baustadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) rechnet mit dem Widerstand des Besitzers. Im Notfall werde der Bezirk das Geld aber vorschießen – „mit Unterstützung des Senats“, so der Stadtrat gegenüber der Berliner Zeitung. Man kann nur hoffen, dass diese politische Entschlossenheit Bestand hat: Schon der Abbruch des Rummelsburger Lokschuppens wäre frevelhaft. Wenn in Pankow der dann letzte Rundlokschuppen Deutschlands auch noch dem Erdboden gleichgemacht würde, darf man dies mit Recht einen Skandal nennen …

Rundgang

Titelmotiv: Einer der letzten seiner Art: der Rundlokschuppen in Berlin-Pankow (Bild: Doris Antony, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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