FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

“Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!” Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label “Das Neue Frankfurt” wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die “Nur-Autostraße”. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der “Machtergreifung” hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als “Schöpfer der Autobahn” und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der “autogerechten Stadt” und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

Angeschlossen: Saarbrücken

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges “Geschenk”: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die “Berliner Promenade” einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als “Geschenk” Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum “Anschluss” an das Deutsche Reich.

Abgehängt: Mainz

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur “modernsten Stadt der Welt” werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das “Neuen Frankfurt” geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der “Bauwelt” erbost von einer “Diktatur” des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung “ins Gesicht schlage”. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

Unliebsames Erbe

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die “autogerechte Stadt” wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

Rundgang

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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Dirk van Laak beschreibt das unsichtbare Nervensystem unserer Gesellschaft: die moderne Infrastruktur, die uns oft erst auffällt, wenn sie ausfällt.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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Julius Reinsberg folgt der modernen Schnellstraße durch ihre Geschichte: von den Gedankenspielen der 1920er Jahren bis zum Wiederaufbau der Nachkriegszeit.

FACHBEITRAG: Staudämme

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Benjamin Brendel untersucht diese funktionalen Symbole – prestigeträchtige Ingenieurbauwerke, die wenig von ihrem Ewigkeitsanspruch eingebüßt haben.

FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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Paul Zalewski zeigt Hannover als “autogerechte Stadt” von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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Der Architekturhistoriker spricht über den Reichturm der Infrastruktur und ihre Rolle im Wiederaufbau deutscher Städte nach 1945.

FOTOSTRECKE: Untergründe

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Der Verein Berliner Unterwelten präsentiert exklusiv Bilder von Holger Happel und Frieder Salm aus Luftschutzbunkern, Brauereikellern und U-Bahnhöfen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

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Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen “verlorenen” Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.

FACHBEITRAG: “Wie wohnen?” 1901–27

von Alexandra Vinzenz (20/3)

“Wie wohnen?” schrieb Willi Baumeister in Handschriftentype auf das Plakat der Werkbundausstellung “Die Wohnung”, die von Juli bis September 1927 in Stuttgart stattfand. Auf schwarzem Grund sieht man die mit einem dicken, leuchtend roten Kreuz durchgestrichene Fotografie eines historisch anmutenden Innenraums. Provokant steht damit die (bis heute) bestimmende Frage im Raum. Le Corbusier gab mit seinen ‘Fünf Punkten zu einer neuen Architektur’ eine konkrete Antwort. Neben der flexiblen Wohnraumnutzung durch große Langfenster sowie eine freie Grundriss- und Fassadengestaltung, die erst durch das geforderte Stützensystem (Pilotis) möglich wurden, widmete er sich den Dachgärten: Er propagierte das begrünte Flachdach als Nutzgarten sowie als Erholungsfläche.

Willi Baumeister (mit Mies van der Rohe und Werner Graeff), Plakat zur Werkbundausstellung “Die Wohnung” in Stuttgart, erste Fassung (mit Jugendstil-Einrichtung), 1927 (Bild: Lithografie, 113,7 x 82,2 cm, Bildquelle: © VG Bild-Kunst, Bonn 2020)

Damals

Die Forderungen Le Corbusiers entstehen nicht im luftleeren Raum. Um 1900 hat die Idee eines Lebens in der und im Einklang mit der Natur gerade Konjunktur. Nur in einem gesunden Körper kann ein gesunder Geist leben, so das Motto der Anhänger einer solchen Auffassung – und dazu zählt auch der Lebensraum. Gepaart mit der ästhetischen Durchdringung sämtlicher Bereiche, die auch zur Gründung des Deutschen Werkbunds führt, werden für die 1920er Jahre wesentliche Eckpunkte bereits verhandelt.

Ein Resultat der Industrialisierung war die Wohnungsnot. Nochmals verschärft durch die Probleme nach dem Ersten Weltkrieg, wurden die Forderungen nach Wohnraum immer lauter. Es galt, zwischen Qualität und Quantität abzuwägen. Unter den Schlagworten ‚Licht, Luft und Sonne‘ sollte heller, hygienischer und praktischer Wohnraum geschaffen werden. Greifbar ist diese Entwicklung in Ausstellungen, die sich mit dem Bauen beschäftigen, dem eine gesellschaftliche Einflussnahme zugeschrieben wurde. Ein Streifzug zeigt im Folgenden deutsche Ansätze vor dem Ersten Weltkrieg und damit das Fundament der Nachkriegsmoderne.

Joseph Maria Olbrich: Plakat für die Ausstellung “Ein Dokument Deutscher Kunst” auf der Darmstädter Mathildenhöhe, 1901 (Bild: Lithografie, 82,5 x 50 cm, Darmstadt, Museum Künstlerkolonie)

1901 | Darmstadt

Auf der Darmstädter Mathildenhöhe öffnete die Ausstellung “Ein Dokument Deutscher Kunst” am 15. Mai 1901 ihre Tore. Zur Einweihung inszenierte Peter Behrens auf der Freitreppe des Ernst-Ludwig-Baus das Weihespiel “Das Zeichen”. Dieser mystische Erlösungsritus bildete die große Auftaktveranstaltung einer Ausstellung, die das kulturelle Profil des Finanziers Großherzog Ernst Ludwig von Hessen und bei Rhein schärfen sollte. Das Weihespiel kann aus den Bestrebungen der damaligen Theaterreform verstanden werden. Auch das herzogliche Mäzenatentum mutet eher konventionell an, und mit der übergeordneten Idee der Künstlerkolonie ist die Mathildenhöhe 1901 ein Kind ihrer Zeit. Doch die eigentlichen Ausstellungsobjekte versprühen zukünftigen Geist: Unter der Federführung Joseph Maria Olbrichs wurden temporäre und dauerhafte Gebäude über den Hügel verteilt. Das Ernst-Ludwig-Haus, das Ateliergebäude der Künstlergemeinschaft, geriet am höchsten Punkt der Anlage zum Herzstück der Ausstellung. In unmittelbarer Nähe entstanden acht Künstlerwohnhäuser, für die damalige Zeit eigentlich eher Villen. Hinzu kamen ein Eingangsportal aus Holz, das Haus für Flächenkunst, das Spielhaus (als Theaterstätte), ein Restaurant, etc. Nach fünf Monaten Ausstellungsdauer wurden sie allesamt wieder abgebaut.

Auch die Gestaltung der Grünfläche zählte zur Ausstellung. Schon auf dem Plakat rahmen stilisierte, quadratisch geschnittene, hochgewachsene Büsche den Blick auf das Ernst-Ludwig-Haus. Ein schachbrettartiger Weg führt zur Fassade, vor der dreieckig zugeschnittene Bäume stehen. Diese streng symmetrische Darstellung spielt mit geometrischen Grundformen. Zwar gibt das von Olbrich entworfene Plakat die Darmstädter Anlage nicht real wieder, es verweist aber auf die wesentlichen Charakteristika des Jugendstil-Gartens. Hier sollte das Miteinander von Mensch und Natur visualisiert werden – im Zusammenwirken von Gebautem und Natürlichem, von streng geometrischen und organischen Formen. Blickachsen sorgten für eine klare Wegführung. Auch die Gärten der Künstlerhäuser bekamen so schon fast einen ornamentalen Charakter.

Die Ausstellung entwickelte internationale Strahlkraft. So gab Alexander Koch, der mit dem Herzog befreundet war, ab 1897 die Zeitschrift “Deutsche Kunst und Dekoration” heraus. Sie trug dazu bei, Darmstadt zu den führenden deutschen Städten mit innovativen künstlerisch-gesamtheitlichen Bestrebungen zählen zu dürfen. Mit seinem umfassenden Gestaltungsanspruch aller Lebensbereiche und seinen Forderungen nach der Zweckgebundenheit des Produkts muss Olbrich als Vorreiter des Werkbunds gelten. So verwundert es nicht, dass die Ausstellung 1901 von den späteren Werkbund-Mitgliedern positiv wahrgenommen wurde.

Bruno Taut: Glashaus-Pavillon in Unterstützung durch die Firma Osram für die Werkbundausstellung in Köln, 1914 (Bild: historische Fotografie, o. A.)

Bruno Taut: Glashaus-Pavillon in Unterstützung durch die Firma Osram für die Werkbundausstellung in Köln, 1914 (Bild: historische Fotografie, o. A.)

1914 | Köln

In Darmstadt waren mit Olbrich und Behrens zwei Künstler vertreten, die bereits 1907 zu den Gründungsmitgliedern des Deutschen Werkbunds gehörten. Mit der propagierten Einheit von Kunst, Industrie und Handwerk setzte der Werkbund die in England schon im 19. Jahrhundert formulierten Ideen fort. Man wollte eine neue Warenästhetik für die kunstgewerbliche Industrieproduktion etablieren. Zunächst lag der Schwerpunkt auf den technisch-industriellen Aspekten, also einer engen Bindung an die Wirtschaft. Nach dem Ersten Weltkrieg verschob sich das Gewicht hin zur künstlerisch-handwerklichen Gestaltung.

Die erste Ausstellung des Werkbunds orientierte sich an den großen internationalen Weltausstellungen. Ähnlich wie in London, Paris, Chicago und Brüssel wollte man auch in Köln die wirtschaftliche und kulturelle Stärke der Region präsentieren. Dementsprechend kamen zur feierlichen Eröffnung Mitte Mai 1914 einige preußische Minister, viele Politiker und Honoratioren aus Köln, der Rheinprovinz und dem Reich. Mit dem von der Stadt zur Verfügung gestellten Gelände am Deutzer Rheinufer, das 200.000 Quadratmeter umfasste, musste sich Köln nicht verstecken. Hier entstand ein architektonischer Stilquerschnitt aus der Feder berühmter Namen: Theodor Fischer, Peter Behrens, Henry van de Velde, Walter Gropius oder auch Georg Metzendorf. Im Gegensatz dazu war in Darmstadt vor allem Olbrich tonangebend und damit der Jugendstil. Dies entspricht einer Formulierung von Hermann Muthesius: Vom Sofakissen bis zum Städtebau sollten alle Formen der neuen Gestaltung in neuem Glanz erscheinen.

Während in Darmstadt die gesamtheitliche Gestaltung betont wurde, stehen in Köln vor allem die Industrieprodukte im Vordergrund. Kaum eine Pressenachricht spricht von der Grünflächengestaltung. Stattdessen geht es um die Haupthalle, die Pavillons der preußischen Länder, das koloniale Haus, das Teehaus, die Wein- und Bierrestaurants sowie das niederrheinische Dorf. Der Fokus liegt z. B. auf den (künstlerischen) Einsatzmöglichkeiten von Glas und Licht, wie sie in Bruno Tauts Glashaus gemeinsam mit der Firma Osram auf fantastisch-expressionistische Weise vorgeführt werden. Die Ausstellung wird bestimmt von den einzelnen Bauwerken und den ausstellenden Firmen. In öffentlichen Bauten soll der Weg zu einer neuen Ästhetik geebnet werden. Dagegen werden übergeordnete gesellschaftliche Themen wie die städtische Wohnungsnot kaum verhandelt.

Ernst May: Siedlung Bruchfeldstraße in Frankfurt mit Blick durch den ‘Zickzackhof’, 1927 (Bild: historische Fotografie von Hermann Collischonn, Bildquelle: May, Ernst (Hg.), Das Neue Frankfurt, 4/5/1930, S. 119)

1924 | Frankfurt

In den 1920er Jahren wenden sich einige Projekte dem Wohnungsmangel in den Städten zu. Neben Berlin und Dessau muss hier Frankfurt am Main genannt werden. Es ist die Zeit der Neuausrichtung nach dem Ersten Weltkrieg und damit auch der Neuerfindung der Frankfurter Messe. Mit den Amtsantritten 1924 von Ludwig Landmann als Oberbürgermeister und 1925 von Ernst May als Stadtrat für den Hoch- und Städtebau Frankfurts begann die Erschließung von Wohnraum, der das Stadtbild bis heute prägt. Rund um das Zentrum der Mainmetropole waren 26 Siedlungen geplant, vor allem Kleinwohnungen (auch für alleinstehende Frauen sowie Altenheime). Die riesigen Dimensionen wurden nur dank eines kommunal und genossenschaftlich finanzierten Siedlungs- und Wohnungsbaus bewältigt.

Besonderes Augenmerk schenkte Ernst May (gemeinsam mit dem Leiter der Abteilung Garten- und Friedhofswesen der Stadt, Leberecht Migge) der Gestaltung von Gärten und öffentlichen Grünflächen, halböffentlichen Wegen zwischen den Grundstücken – und nun als Novum den Dachgärten. So wurden die Siedlungen allesamt landschaftsgärtnerisch sorgfältig ausgearbeitet. Wie zuvor Architektur und Ausstattung galt nun auch diese Gestaltung erzieherischen Zwecken. Bewohner mit eigenem Garten sollten sich selbst versorgen können. Die Freiflächen dienten als Versammlungsorte der Gemeinschaft. Zudem sollte die Typisierung hier Solidarität und kollektive Gesinnung fördern.

Die internationale Wahrnehmung dieses Projekts wurde durch die von May herausgegebene Zeitschrift “Das Neue Frankfurt” noch gesteigert. Sie gibt Aufschluss über technische Details der Architektur, aber auch zu Fragen der Ausstattung. In Frankfurt wählte man keine Auftaktausstellung, sondern vielmehr zahlreiche mittelgroße Präsentationen zum Thema Wohnraum. Doch damit zeigt sich exemplarisch, wie hier moderner Wohnungsbau gedacht wurde. Das Modell ‚Neues Frankfurt‘ muss als rationalisierte Vergesellschaftung verstanden werden – und das 30 Jahre, bevor sich solche Ideen deutschlandweit durchsetzen.

Willi Baumeister: Einladungskarte zur Ausstellung “Die Wohnung” in der Stuttgarter Weißenhofsiedlung, 1927 (Bild: Druck auf Papier, 10,3 x 14,8 cm, Bildquelle: © VG Bild-Kunst, Bonn 2020)

1927 | Stuttgart

Die Stuttgarter Weißenhofsiedlung führte die Punkte der hier angesprochenen Projekte in der zweiten Werkbundausstellung “Die Wohnung” von Juli bis Oktober 1927 zusammen. An vier über die Stadt verteilten Standorten wurden moderne Wohnideen präsentiert: Diverse Firmen stellten ihre Einrichtung am Gewerbehallenplatz zur Schau. Eine internationale Plan- und Modellausstellung neuer Baukunst fand in den städtischen Ausstellungshallen am Interimstheaterplatz statt. Darüber hinaus gab es das architektonische Experimentiergelände beim Weißenhof. Ähnlich wie auf der ersten Werkbundausstellung in Köln wurde Kunstgewerbe ausgestellt und damit den Firmen eine Plattform geboten. In Stuttgart lag der Schwerpunkt nun aber auf der Architektur.

Die Ausstellungssiedlung auf der Stuttgarter Anhöhe diente gleichermaßen als Ausstellungsobjekt und nachhaltig als dringend benötigter Wohnraum. Unter der Leitung von Mies van der Rohe entstanden 21 Häuser mit 63 Wohnungen. Die beteiligten Architekten – von Le Corbusier über Walter Gropius, Ludwig Hilbersheimer, Peter Behrens, Richard Doecker, Gustav Adolf Schneck, Hans Scharoun, Mart Stam bis hin zu J. J. P Oud – schufen verschiedene Haustypen unter individuellen stilistischen und funktionalen Prämissen.

Ein echtes städtebauliches Konzept, wie es vorsichtig in Darmstadt angedeutet und mit Frankfurt voll ausgebildet zu sehen war, gab es in Stuttgart nicht. So fällt eine Bewertung der Grünflächengestaltung in Stuttgart schwer. Zwar gibt es durchaus spektakuläre Dachterrassen bzw. -gärten (wie sie Le Corbusier forderte), doch fehlen Informationen zur übrigen Gestaltung von Gärten und öffentlichen Flächen. Das Begleitmaterial zur Ausstellung stammt von Willi Baumeister und spricht eine moderne Sprache. Im Katalog werden auch diverse lokale Gartenbaufirmen gelistet, so dass es für die Grünflächengestaltung ein Konzept gegeben haben muss. Weitere Forschungen stehen noch aus. Letztlich erlangt die Weißenhofsiedlung ihren Weltruhm durch die beteiligten namhaften internationalen Architekten.

Le Corbusier: Haus in der Weißenhofsiedlung in Stuttgart, Bruckmannweg 2, Gartenterrasse, 1927 (Foto: Waltraud Krase, color, 9 x 12, Bildquelle: © Bildarchiv Foto Marburg/Waltraud Krase)

Und dann?

In der Folge der Weißenhofsiedlung gründet sich der Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Damit schlossen sich auf internationaler Ebene Architekten zusammen, um die hier angerissenen Fragen zu diskutieren. Die Werkbundsiedlungen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre folgen verstärkt dem Städtebau à la Camillo Sitte: einer malerischen, topografisch orientierten Gestaltungsform (im Gegensatz zur geraden Linie und zum Schematismus Le Corbusiers). Auch ab den 1960er Jahren, mit der einsetzenden Historisierung der Moderne, werden die Überlegungen Siedlungsbau und/oder Städtebau immer wieder geführt. Die Grünflächen und die Balkongestaltung werden hingegen nur selten untersucht. Doch bleibt es bis heute, wie auch immer wieder bei den Internationalen Bauausstellungen (IBA) zu sehen, ein wesentliches Thema, das gerade wieder mit dem einsetzenden ökologischen Bewusstsein an Fahrt aufnimmt.

Literatur

Klemp, Klaus/ Sellmann, Annika/ Wagner K, Matthias/ Weber, Grit (Hg.), Moderne am Main. 1919–1933, Ausstellungskatalog, 19. Januar bis 14. April 2019, Museum für Angewandte Kunst in Frankfurt am Main, Stuttgart 2019.

Schirren, Matthias (Bearb.), Bauen und Wohnen. Die Geschichte der Werkbundsiedlungen, hg. vom Deutschen Werkbund Berlin, Tübingen/ Berlin 2016.

Mathildenhöhe Darmstadt. 100 Jahre Planen und Bauen für die Stadtkrone 1899–1999. Bd. 1: Die Mathildenhöhe – ein Jahrhundertwerk, hg. von der Stadt Darmstadt, Darmstadt 1999.

Kirsch, Karin, Die Weissenhofsiedlung. Werkbund-Ausstellung “Die Wohnung” – Stuttgart 1927, Stuttgart 1987.

Georg Fuchs und Peter Behrens: Aufführung des Festspiels “Das Zeichen” zur Ausstellungseröffnung “Ein Dokument Deutscher Kunst” auf der Darmstädter Mathildenhöhe, 1901 (Bild: historische Fotografie o. A., Bildquelle: Deutsche Kunst und Dekoration 8, 1901, S. 447)

Blick hinauf zum Darmstädter Ernst-Ludwig-Haus vom Haus für Flächenkunst während der Ausstellung “Ein Dokument Deutscher Kunst auf der Darmstädter Mathildenhöhe”, 1901 (Bild: historische Fotografie o. A., aus: Koch, Alexander (Hg.), Grossherzog Ernst Ludwig und die Darmstädter Künstler Kolonie, Darmstadt 1901, S. 84)

Joseph Maria Olbrich: Lageplan mit Freiflächengestaltung in der Achse des Ernst-Ludwig-Hauses, Dezember 1900 (Bild: o. A., Staatliche Museen zu Berlin – Kunstbibliothek)

Joseph Maria Olbrich: Lageplan mit Freiflächengestaltung in der Achse des Darmstädter Ernst-Ludwig-Hauses, Dezember 1900 (Bild: o. A., Staatliche Museen zu Berlin – Kunstbibliothek)

Peter Behrens: Gartenplan für Künstlerhaus von Behrens, um 1900 (Bildquelle: Koch, Alexander (Hg.), Grossherzog Ernst Ludwig und die Darmstädter Künstler Kolonie, Darmstadt 1901, S. 356, © Universitätsbibliothek Heidelberg)

Peter Behrens: Gartenplan für das Darmstädter Künstlerhaus von Behrens, um 1900 (Bildquelle: Koch, Alexander (Hg.), Grossherzog Ernst Ludwig und die Darmstädter Künstler Kolonie, Darmstadt 1901, S. 356)

Carl Rehorst: Gesamtplan für die Werkbundausstellung in Köln, 1914 (Bild: o. A., aus: Deutsche Form im Kriegsjahr. Die Ausstellung Köln 1914, München 1915, S. 170-171)

Carl Rehorst: Gesamtplan für die Werkbundausstellung in Köln, 1914 (Bild: o. A., Bildquelle: Deutsche Form im Kriegsjahr. Die Ausstellung Köln 1914, München 1915, S. 170-171)

Ernst May: Titelseite der Zeitschrift "Das Neue Frankfurt", 1/1926 (Bild: © Universitätsbibliothek Heidelberg)

Ernst May: Titelseite der Zeitschrift “Das Neue Frankfurt”, 1/1926 (Bildquelle: Titelseite der Zeitschrift “Das Neue Frankfurt”, 1/1926)

Ernst May: Orientierungsplan für die Frankfurter Siedlungen 1926–1928, 1930 (Bildquelle: May, Ernst (Hg.), Das Neue Frankfurt, 7/8/1930, S. 125)

Ernst May und Leberecht Migge: Gärten in der Siedlung Praunheim, 1936 (Bild: historische Fotografie o. A., Bildquelle: Migge, Leberecht, Jedermann Selbstversorger, Jena 1918)

Werkbundausstellung "Die Wohnung"in Stuttgart auf dem Experimentiergelände am Killesberg, 1927 (Bild: historische Fotografie o. A., Landesbildstelle Württemberg, Stuttgart)

Werkbundausstellung “Die Wohnung” in Stuttgart auf dem Experimentiergelände am Killesberg, 1927 (Bild: historische Fotografie o. A., Landesbildstelle Württemberg, Stuttgart)

Titelmotiv: Ausblick von der Dachterrasse des Doppelhauses Le Corbusier (Weißenhofmuseum) am Stuttgarter Weißenhof (Bild: Hans Jan Dürr)

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Sommer 2020: Draußen wohnen

LEITARTIKEL: Die Befreiung des Wohnens

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Alexandra Apfelbaum über die Öffnung der Architektur zur Natur.

FACHBEITRAG: "Wie wohnen?" 1901–27

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Alexandra Vinzenz über die großen Wohnbau-Ausstellungen der 1920er Jahre.

FACHBEITRAG: Paradiese aus Glas?

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Laura Rehme über Bilder des Wohnens im dokumentarischen Film.

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Steffen Fuchs porträtiert die luftige Seite Heidelbergs.