FACHBEITRAG: Das Kröpcke-Center

von Olaf Gisbertz (Heft 14/2)

Hannover, Kröpcke, 1960er Jahre (Bild: historische Postkarte, Scan: Dierk Schäfer)
Für den Kröpcke gestaltete Dieter Oesterlen einen Pavillon (Bild: historische Postkarte, Scan: Dierk Schäfer)

„Das Café am Kröpcke war wie eine Insel mitten im täglichen Verkehrschaos […]. Auf diese Insel flüchteten sich immer wieder sechs Männer, die sich Kröpckerianer nannten. Ein Name gehört sich für Insulaner. Der Häuptling gewissermaßen hieß Joachim Gerd Dieckhaus (Jahrgang 1927). Dieckhaus […] war 1969 aus München nach Hannover gekommen und hatte das Kröpcke sofort entdeckt. ‚Wir haben uns da gern getroffen. Es war einfach gemütlich […]. Es war – es war einfach was. Es war einfach Kröpcke‘, sagt Dieckhaus und kann keine besseren Worte finden für das beliebteste Café Hannovers. […] Und damit war es für die Kröpckerianer selbstverständlich, um jeden Preis (im Sinne des Wortes) die Letzten zu sein, die als Gäste das Café verließen, als es beschlossene Sache war, den Oesterlen Pavillon wegen des bevorstehenden Baus der Untergrund-Bahn zu schließen und alsbald abzureißen. Dieser Abend war am 15. September 1970 gekommen.“ (Parr, 2006, S. 50)

 

Platz (machen) für Neues

Hannover, Kröpcke-Center, Querschnitt (Bild: Landeshauptstadt Hannover)
Querschnitt durch die Ebenen des Kröpcke-Centers (Bild: Landeshauptstadt Hannover)

Diese Worte beschrieben die letzten Stunden, welche die Nachkriegsordnung am Kröpcke beendete. Die schwer beschädigte Stadt hatte hochtrabende Pläne, Hannover zur Landeshauptstadt und zum internationalen Messestandort aus- und umzubauen. Mancher Nachkriegsbau wurde als Provisorium verstanden – wie der erwähnte und von Dieter Oesterlen entworfene Pavillonbau für das Café Kröpcke: ein flacher Baukörper aus Leichtmetall und Glas inmitten der Stadt an der Kreuzung vieler Straßenbahnlinien und Einmündung dreier Hauptverkehrsstraßen (Georg-, Bahnhofs-, und Rathenaustraße).

Er musste wie Vieles weichen und Platz machen für Neues. Vor allem für eine Untergrundbahn, die sich tief unter der Erde verzweigen und über sechs Linien hinweg kreuzen sollte. Die Verkehrsadern eines – nach dem Krieg wiedererwachten – Großstadtlebens wurden in den Untergrund verlegt. Und den Platz an der gegenüberliegenden Seite fasste man für den Fußgänger durch einen tiefergelegten „Flanier-Boulevard“ – Passerelle genannt ­­­– bis hin zum Hauptbahnhof neu.

 

Verwaltungsbau, Einkaufscenter, Verkehrsknoten

Hannover, Kroepcke, Mitte der 1970er Jahre (Bild: Historisches Museum Hannover)
Um 1976 war der Kröpcke eine Großbaustelle (Bild: Hist. Museum Hannover)

Ein wesentlicher Baustein in dieser Neuordnung war das Kröpcke-Center, das seit 1976 ein neues „point de vue“ im Straßengeflecht der Innenstadt bildete – bis sein Rückbau und die Umwandlung in ein zeitgemäßes Geschäftshaus beschlossene Sache war. Das Kröpcke-Center gehörte über rund 40 Jahre hinweg zu jenen Baugattungen, die seit Eröffnung so umstritten waren wie kaum andere der Spätmoderne. Es war Verwaltungsbau, Einkaufscenter und Verkehrsknotenpunkt in einem: eben ein City-Hybrid für das Kommen und Gehen einer mobilen Großstadtgesellschaft.

Einst von den Stadtplanern euphorisch als „Mehr an Urbanität“ gepriesen, haben diese in den 1960er und -70er Jahren errichteten Bauprojekte – schon aufgrund ihrer enormen Größe – heute längst ihren Glanz verloren. Das veränderte Konsumverhalten der Massengesellschaft(en), neue Brandschutz- und Energieeffizienz-Normen sowie nicht zuletzt der gegenwärtige Trend zur Revitalisierung der Innenstädte hat hier zu einem Umdenken geführt.

 

Chancen für die „wachsende“ Stadt

Das Kröpcke-Center setzt sich über mehrere Ebenen im Untergrund fort (Bild: Ra Boe wikipedia)
Das Kröpcke-Center im Untergrund (Bild: Ra Boe wikipedia)

Büros, Läden, Warenhäuser und Einkaufszentren, kurzum Handels- und Verwaltungsbauten, versprachen den Architekten und Städtebauern enorme Chancen für die „wachsende“ Stadt der Konsolidierungsjahrzehnte bis 1980. Schon in den frühen 1970er Jahren erschienen ersten Kompendien, die sich mit wissenschaftlichem Anspruch an eine „Planbare Stadt“ dem Massenkonsum widmeten – nicht ohne den Versuch zu unternehmen, das Planbare der Konsumwelt durch empirische Studien über bereits in Betrieb genommene Anlagen zu legitimieren. Gültige Parameter, wie die Gesamtgrundstücksfläche, der umbaute Raum, die Größe der Verkaufsfläche und die Diversifizierung der Gewerbebetriebe nach Strategien des Verkaufsmarketings, galt es in Relation zu setzen mit gestalterischen und verkehrstechnischen Fragen, wenn es um den Bau multifunktionaler Anlagen ging.

Was für die Großstadt galt, wurde auf kleinere Konsum- und Verwaltungscenter übertragen: wiederkehrende Motive für die An- und Abfahrt, für mehrgeschossige Parkhäuser, für die innere Erschließung durch Ladenstraßen auf mehreren – durch Rolltreppen verbundenen – Ebenen und für die Anordnung bestimmter Verkaufsbranchen nach dem Käuferverhalten. Auch das neue Kröpcke-Center entstand 1976 in diesen Boomjahren, nicht ohne auf den üblichen Maßstabssprung zu verzichten. Seine großformatige Struktur, gestapelte Volumina und rohe Sichtbeton-Fassaden befeuerten bis zuletzt den (Stadtbild-)Diskurs.

 

“Die Idee, skulpturale Architektur zu machen“

Hannover, Kröpcke, Ende der 1970er Jahre (Bild: Historisches Museum Hannover, Foto: Heinrich Weber)
Ein Verkehrsknotenpunkt (Bild: Hist. Museum Hannover, Foto: H. Weber)

Dabei war das Kröpcke-Center anders geplant: als Kaufhaus über dem zentralen Umsteigebahnhof, als 2-geschossige, 24 Stunden geöffnete Halle mit einzelnen gehobenen Geschäften in zentraler Innenstadtlage am geografischen Mittelpunkt Hannovers. Hierzu war ein Bauträgerwettbewerb ausgelobt worden, der aber noch während der Bauzeit aus wirtschaftlichen Gründen scheiterte. Das Einzelhandelskaufhaus musste durch ein Warenhaus ersetzt werden – erschlossen über einen unterirdischen Belieferungshof vom benachbarten Café, dem wiedereröffneten Café Kröpcke (Entwurf Matthaei, von Bassewitz).

Das Kröpcke-Center selbst bestand aus großformatigen Baukörpern, die aufeinandergeschichtet in einem hochaufragenden Verwaltungsturm gipfelten. Jede Funktion sollte am Außenbau ablesbar sein. Selbst der Fahrstuhlschacht trat als eigenständiges Bauelement vor die 12-geschossige, stark plastisch gegliederte Kubatur. „Die Idee war es, skulpturale Architektur zu machen, wie sie in den Siebziger Jahren aktuell war“, so Ekkehardt Bollmann, einer der Architekten des Kröpcke-Centers.

 

„Roher Beton“

Bensberg, Rathaus (Bild: CEphoto Uwe Aranas)
Das Bensberger Rathaus (Gottfried Böhm, 1969) inspirierte auch die Architekten des modernen Kröpcke-Centers (Bild: CEphoto Uwe Aranas)

Die damals junge Architektengemeinschaft Hiltmann, Piper und Bollmann ließ sich aus England und den USA inspirieren: das Engineering Department der Universität Leicester, die City Hall in Boston oder die Architektur-Fakultät in New Haven wirkten prägend. Auch das Rathaus von Bensberg oder die Wallfahrtskirche in Neviges von Gottfried Böhm, machte Eindruck auf die jungen Architekten. Sie verschrieben sich gegen den Mies’schen Funktionalismus der rustikal ehrlichen Betonästhetik – nicht zuletzt durch die Arbeiten des „Teams 10“ und Reyner Banhams streitbare Schrift „The new Brutalismus“, 1966 auf Deutsch erschienen.

Doch sollte das Center nicht irgendein Betonklotz sein: Die Fassadenplatten wurden aus Leinekieseln gewonnen und per Sandstrahl strukturiert. Es ging den Architekten um die sinnliche Anmutung des „betón brut“, des rohen unverhüllten Materials als Inbegriff einer neuen Wahrhaftigkeit in der Architekturästhetik der Spätmoderne. Was als Aufbruch in eine neue Ära gemeint war, scheiterte aber an der Akzeptanz des Betons in breiten Kreisen der Öffentlichkeit.

Der Waschbeton, als Kiesbeton in Platte gegossen und in Serie verbaut, verwandelte das Bild der Städte binnen Kurzem in „graue Betonwüsten“. Aus einem Gegenbild zum Funktionalismus waren multifunktionale Komplexbebauungen in Beton zum Feindbild für die Wiederbelebung städtischen Lebens mutiert. Nur wenige Jahre zuvor hatten „Waschbeton und Dauergrün“ keinen Widerspruch bedeutet in der neuen Fußgängerzone von Hannover, jener heute noch geschätzten Einkaufsmeile in der autobefreiten Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Kröpcke-Platz.

 

Ein „schlappes Herz aus Beton“?

Hannover, Kröpcke, Neubau (Bild: Landeshauptstadt Hannover)
Das Kröpcke-Center zwischen alter und neuer Gestaltung (Bild: Landeshauptstadt Hannover)

„Die Letzten wollten die Ersten sein. Fünf Jahre hatten sich die Kröpckerianer in unterschiedlichen Kneipen getroffen und immer am 15. September. Das war ihr Gedenktag – am 15. September 1970 war ja ‚ihr‘ Café am Kröpcke geschlossen worden. ‚Wenn alles gut geht, wird das neue Kröpcke-Café im Frühsommer 1976 am alten Platz eröffnet‘, hieß es in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung am 11. Juni 1975.“ (Parr, 2006, S. 55)

Es ist wohl gutgegangen. Als sich die Kröpckerianer wieder im neuen Café am alten Platz trafen dauerte es nicht lange, bis auch ihr Blick auf das Kröpcke-Center fiel. Doch noch vor seiner Eröffnung hatte es für Wirbel gesorgt: Nach Fehleinschätzungen und unsicherer Finanzierung nannte man es ein „Schlappes Herz aus Beton“. Sein Image hat sich davon nie wieder erholt. Nach nicht einmal 40 Jahren wurde es in eine neue Form überführt. Die monolithische Betonsichtigkeit musste einer gegenwärtigen Fassadenoptik weichen, die nun – nicht mehr und nicht weniger – wohl ein „Mehr an Akzeptanz“ verspricht.

 

Nur wenige werden den Abriss fordern

Hannover, Kröpcke, Neubau, 2014 (Bild: ChristianSchd)
Das neue Kröpcke-Center gestalteten 2014 Kleihues + Kleihues (Bild: ChristianSchd)

Wohl nur wenige, wie jüngst Till Briegleb, werden den Abriss, den Rückbau oder die völlige Umgestaltung des neuen Kröpcke-Centers einfordern. Und kaum jemand wird dem alten Kröpcke-Center nachtrauern, wenn es auch ein Leitbau seiner Zeit war – zusammen mit dem Hochhaus am Lister Tor (Bahlo – Köhnke – Stosberg + Partner, 1973-75), einem ungleich größeren Komplex für Wohnen und Arbeiten in der Stadt, der vis à vis wie ein Fels in der Brandung an das Koordinatennetz Hannovers in den 1970er Jahren erinnert.

 

Rundgang

Begleiten Sie Olaf Gisbertz – mit Bildern der Landeshauptstadt Hannover und des Historischen Museums Hannover – auf einem Rundgang zu den wechselnden Kröpcke-Bauten.

 

Literatur

Parr, Thomas, Geh’n wir doch ins Kröpcke. Hannover und sein legendäres Café, Gudensberg-Gleichen 2006

Lindau, Friedrich, Hannover: Wiederaufbau und Zerstörung. Die Stadt im Umgang mit ihrer bauhistorischen Identität, Hannover 2000 [2. Auflage]

Schmidt, Alfons, Hauptstadtplanung in Hannover seit 1945, Diss., Hannover, 1995

Lindau, Friedrich, Architektur in Hannover seit 1900, München 1981

Wolf, Klaus, Geschäftszentren. Nutzung und Intensität als Maß städtischer Größenordnungen (Rhein-Mainische Forschungen 72), Frankfurt am Main 1971

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Sommer 14: Gestrandete Wale

LEITARTIKEL: Kann ein Bau stranden?

LEITARTIKEL: Kann ein Bau stranden?

Kerstin Wittmann-Englert vergleicht die Wale mit Architektur: Gestandet seien die modernen Großbauten hoffentlich nicht.

FACHBEITRAG: "Zentrum am Zoo"

FACHBEITRAG: „Zentrum am Zoo“

Karin Wilhelm schildert Berlins Aufbruch der Nachkriegszeit: als 1957 das „Bikini-Haus“ von Paul Schwebes und Hans Schoszberger entstand.

FACHBEITRAG: Das Kröpcke-Center

FACHBEITRAG: Das Kröpcke-Center

Olaf Gisbertz geht in Hannover auf Spurensuche nach dem gebauten, zerstörten und wiederaufgebauten Stadtzentrum – mit dem Kröpcke-Center aus dem Jahr 1976.

FACHBEITRAG: Palast der Sowjets

FACHBEITRAG: Palast der Sowjets

Julius Reinsberg beschreibt eine Utopie des Sozialismus um 1930. Der Wettbewerb erzielte Höchstleistungen und beendete die russische Avantgarde.

FACHBEITRAG: Das "frappant"

FACHBEITRAG: Das „frappant“

Sylvia Necker folgt der Zwischennutzung des Hamburger Frappant. 1977 als Geschäfts- und Wohngebäude eingeweiht, steht heute an seiner Stelle ein neuer IKEA.

INTERVIEW: Peter Cachola Schmal, DAM

INTERVIEW: Peter Cachola Schmal, DAM

Der DAM-Direktor zeigt das Gothaer-Haus in Offenbach, das im Jahr 1977 die veschiedensten Nutzungen einfach übereinander stapelte.

PORTRÄT: Das Kulturhaus Zinnowitz

PORTRÄT: Das Kulturhaus Zinnowitz

Karin Berkemann befragt die moderne Baugeschichte des Kulturtempels: 1957 im Ostseebad eingeweiht, steht er seit der Wende leer und verfällt.

FACHBEITRAG: Hannover, Innenstadt

von Ralf Dorn (Heft 15/2)

Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modellfoto, Die neue Ladenstraße (Quelle: Archiv R. Dorn)
Nach 1948 wurde das kriegszerstörte Hannover zügig wiederaufgebaut (Der Aufbau der Stadt Hannover, 1. Denkschrift 1949, Modell, Die neue Ladenstraße, Quelle: Archiv R. Dorn)

Wie in vielen deutschen Großstädten wurde auch Hannovers Innenstadt durch den Zweiten Weltkrieg in eine Trümmerwüste verwandelt. Von den rund 1.800 Fachwerkhäusern in der Altstadt und in der Calenberger Neustadt überstanden nur ungefähr drei Dutzend Bauten die Spreng- und Brandbomben der über hundert alliierten Luftangriffe. Ab 1948 setzte dann ein rasanter Wiederaufbau der jungen niedersächsischen Landeshauptstadt ein. Er ist auf das Engste mit dem Namen des 1948 gewählten, energisch auftretenden Stadtbaurats Rudolf Hillebrecht (1910-99) verbunden: Der von ihm angeleitete Wiederaufbau machte Hillebrecht weit über die Grenzen seiner Heimatstadt hinaus bekannt. So widmete etwa das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ ihm und der Stadt 1959 die Titelgeschichte „Das Wunder von Hannover“.

 

Hannover als „autogerechte Stadt“?

Konstanty Gutschow, Innenstadt Hannover, Aufbauplan, September 1949 (Quelle: Gutschow, Konstanty, Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)
Konstanty Gutschow plante 1949 die „neue“ Innenstadt Hannovers (Quelle: Gutschow, Konstanty (Bearb.), Stadtmitte Hannover. Beiträge zur Aufbauplanung der Innenstadt, hg. von der Aufbaugemeinschaft Hannover e. V., Hannover 1949)

Bis heute steht der Aufbau Hannovers unter Fachleuten und Historikern dafür, wie das städtebauliche Konzept einer gegliederten und aufgelockerten Stadt, einer durchgrünten und von Straßen durchzogenen Stadtlandschaft umgesetzt werden kann. Vielen Kritikern gilt Hannover aber auch als ein Musterbeispiel für die „autogerechte Stadt“. Hillebrecht verstand seine Aufbauplanung hingegen als die Modernisierung einer in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gewachsenen Großstadt: Er bezeichnete seinen durchgreifenden Umbau als verkehrsgerechte Planung.

Dabei richtete sich sein Augenmerk vor allem auf eine moderne Verkehrsführung. Hierfür weitete er die Straßenzüge auf, lenkte den Durchgangsverkehr auf äußere Tangenten und leitete den Zielverkehr über Radialen auf einen Innenstadtring. Bei einem Motorisierungsverhältnis von 83:1 (Einwohner/PKW) im Jahr 1948 planten der Stadtbaurat und seine Mitarbeiter die städtischen Verkehrsbauten – nach ausländischem Vorbild – für ein Verhältnis von 10:1. Die anfangs für ihre optimistische Planung belächelten Experten, wurden jedoch schon bald in ihrer Einschätzung bestätigt: Bis 1965 hatte sich die Motorisierung in der Stadt bereits auf ein Verhältnis von 6:1 entwickelt.

 

Die erste Fußgängerstraße wird eröffnet

Hannover, Grupenstraße, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Grupenstraße sollte Fußgängern ein „ungetrübtes“ Einkaufserlebnis bieten (Bild: R. Dorn, 2009)

Als der Neuaufbau begann, war die Hannoversche Verkehrsplanung weitgehend auf das noch junge und moderne „Automobil“ abgestellt. Doch bezog man Verkehrsmittel wie Straßenbahnen und Busse gleichberechtigt in die Planung mit ein. Auch für den Fußgänger wurden ausdrücklich innerstädtische Straßenzüge ausgewiesen. Eine der ersten Straßen, die nach der Aufbauplanung von 1949/50 als reine Fußgängerstraße geplant und errichtet wurden, war die Grupenstraße. Den Baublock Oster-, Grupen-, Markt- und Schmiedestraße wählte man als Schwerpunkt des Einzelhandels in der südlichen Innenstadt.

Die am 18. Mai 1954 offiziell eröffnete erste Fußgängerstraße verband die südliche Innenstadt mit ihrer Marktkirche und dem Altem Rathaus mit der nordöstlich anschließenden Karmarschstraße in Richtung Stadtmitte. Moderne dreigeschossige Neubauten – mit Ladenzonen im Erdgeschoss und zurückspringendem Dachgeschoss beiderseits der Straße – sollten den Passanten ein vom Autoverkehr ungetrübtes Einkaufserlebnis ermöglichen. Mit ihrer Fertigstellung wurde die Grupenstraße durch eine Brunnenanlage und Sitzbänke aufgewertet. Am südwestlichen Ende der Einkaufsstraße bot sich dem Fußgänger der Blick auf den Chor der Marktkirche. Dieser Bezugspunkt sollte zum Weitergehen in Richtung der Altstadt mit Marktkirche und Altem Rathaus einladen.

 

„Großkomplexe“ für die Verkehrsknotenpunkte

Hannover, Kröpcke-Center vor dem Umbau, 2009 (Bild: R. Dorn)
Mitte der 1970er Jahre liefen die über- und unterirdischen Verkehrsströme am Kröpcke-Center zusammen (Bild: R. Dorn, 2009)

Da die nahegelegene Große Packhofstraße nicht sehr breit war, wurde auch sie bereits 1965 in eine Fußgängerstraße umgewandelt. Dies ermöglichte eine Fußgängerverbindung vom Leineschloss bis zum Kröpcke, dem zentralen Platz Hannovers. Der in der Mitte der 1950er Jahre einsetzende wirtschaftliche Strukturwandel führte zu einem starken Anstieg des Dienstleistungssektors. Damit nahm der Individualverkehr in den Stadtzentren deutscher Großstädte massiv zu. Daher beschloss der Hannoversche Stadtrat 1965, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken und die innerstädtische Straßenbahn auf Kosten der Stadt auf eine Unterpflasterführung umzustellen. 1967 traten der Bund und das Land der Finanzierung des U-Bahn-Baus bei und übernahmen 75% der Kosten.

Am 16. November 1965 begannen die Bauarbeiten am Waterlooplatz. Im Zuge des U-Bahn-Baus wurde erwogen, an den Verkehrsknotenpunkten „Großkomplexe“ anzulegen und mit Einzelhandelsgeschäften bzw. Unternehmen des Dienstleistungssektors aufzuwerten. Den größten Knotenpunkt in der Innenstadt bildete der Kröpcke, an dem drei der vier U-Bahn-Linien zusammenliefen. Oberirdisch bereitete man sich darauf vor, hier einen solchen Großkomplex zu errichten. Das am 16. Juni 1972 begonnene Kröpcke-Center wurde mit der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie 1975 zu einem wichtigen Magneten für die Laufkundschaft des Einzelhandels.

 

Ebenerdig zum Hauptbahnhof

Während die Innenstadt aufblühte, waren der hinter dem Bahnhof gelegene Raschplatz und das daran anschließende Viertel bis in die 1970er Jahre hinein von der innerstädtischen Entwicklung abgehängt. Hinzu kam, dass die Besitzverhältnisse entlang der dort geplanten Raschplatztangente – einem Teil des Innenstadtrings bzw. heutigen Cityrings – noch immer nicht geklärt waren. Als weitaus schwerwiegender sah Hillebrecht jedoch die städtebauliche Wirkung des hochgelegten Hauptbahnhofs an: Wie eine Barriere schob er sich in den Weg und damit auch in die weiteren Planungen.

Nach Meinung des Stadtbaurats sollte der Hauptbahnhof für Fußgänger ebenerdig passierbar sein und zur Entwicklung des Viertels hinter dem Bahnhof beitragen. Mit diesen Vorstellungen trat Hillebrecht bereits 1961 an den Präsidenten der Deutschen Bahn heran, stieß anfänglich jedoch auf großen Widerstand. Mit dem Baubeginn des Kröpcke-Centers 1972 bot sich eine Gelegenheit: Man wollte entlang der U-Bahn zum Hauptbahnhof eine Fußgängerverbindung unter Straßenniveau anlegen, durch den Bahnhof führen und bis zum Raschplatz durchstoßen. Daraus entstand die Idee einer Ladenpassage.

 

Die „Passerelle“ entsteht

Hannover, Bahnhofstraße mit Niki-de-Saint-Phalle-Promenade, 2009 (Bild: R. Dorn)
Die Ladenpassage sollte das Viertel hinter dem Bahnhof aufwerten (Bild: R. Dorn, 2009)

1972 wurde der Bau der neuen Ladenpassage aufgenommen, die fortan Passerelle heißen sollte. Sie führte von einem tiefergelegten Platz vor dem Kröpcke-Center auf dem Minus-1-Niveau der Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof. Entlang der Bahnhofstraße wird sie von Treppenaufgängen begleitet und von Straßen und Fußgängerwegen überbrückt. In der Passerelle wurden zahlreiche Läden und Geschäften angesiedelt, außerdem gab es Zugänge zu den Kaufhäusern der Bahnhofstraße. Im Hauptbahnhof ermöglichen Treppenaufgänge sowie Aufzüge den Zugang zur ebenerdigen Bahnhofspassage. Die unter dem Bahnhof durchgeführte Passerelle endete auf dem Raschplatz, der von Banken, Kaufhäusern und kleineren Geschäften gesäumt wird.

Ab dem Jahr 2000 wurde die Passerelle saniert und sukzessive umgebaut. Nachdem der erste Bauabschnitt 2002 fertiggestellt war, erhielt die Passage den Namen Niki-de-Saint-Phalle-Promenade. Die Fußgängerverbindung wurde bis hinter die 1968 errichtete Hochstraße der Raschplatztangente geführt. Doch Hillebrechts Ziel, das Viertel hinter dem Bahnhof zu beleben und es mit dem Bau eines Schauspielhauses aufzuwerten, misslang. Dazu trugen auch die Hochstraße der 1968 gebauten Raschplatztangente sowie die Hochhäuser der Sparkasse und des Lister Tores bei.

 

Die Vision einer „autofreien Innenstadt“

Ab den 1980er Jahren wurde die Fußgängerzone um die U-Bahn-Knotenpunkte Kröpcke (Karmarschstraße) und Raschplatz (Lister Meile) fortlaufend ausgeweitet. Hinzu kamen große Abschnitte der Georgstraße vom Kröpcke in Richtung Steintor. Weiterhin wurden einige Straßenzüge westlich der Georgstraße in Fußgängerstraßen umgewandelt. So entstand in den 1990er Jahren eine zusammenhängende Fußgängerzone: Damit konnte man zu Fuß und nahezu unbedrängt vom Straßenverkehr vom Leineschloss im Südwesten bis in die Lister Meile im Nordosten gelangen.

City – Raschplatz – Hannover, Broschüre Bredero-Gruppe, 1971 (Quelle: Archiv R. Dorn)
Für den Raschplatz schmiedete die Bredero-Gruppe 1971 ehrgeizige Pläne (Quelle: Archiv R. Dorn)

Was zur Amtszeit von Rudolf Hillebrecht noch als eine verkehrsgerechte Planung verstanden wurde, geriet Mitte der 1960er Jahre immer stärker in die Kritik und war bald als autogerechte Stadtplanung verschrien. Dabei war Planern wie Hillebrecht seit langem klar: Man konnte die Verkehrsflächen einer Stadt nicht unbegrenzt auf Kosten ihrer übrigen Nutzflächen erweitern, ohne dass die Innenstadt als wirtschaftliches, kulturelles und gesellschaftliches Zentrum an Attraktivität einbüßte.

Als Rudolf Hillebrecht für Wochenzeitung „Die Zeit“ 1966 einen Ausblick geben sollte, wie die Verkehrsverhältnisse deutscher Großstädte im Jahr 1975 aussehen würden, antwortete dieser: „Das Auto ist nur ein Symptom […] für eine tiefgreifende und umfassende Veränderung unserer Lebensform. Allein mit Straßenbau ist darauf nicht zu antworten.“ Daher müsse man den Fußgängern „die Wahl leicht machen, den lästigen Weg zur Arbeit mit komfortablen und preiswerten Schienenbahnen schnell hinter sich zu bringen und das Auto für die Freizeit zu benutzen, wenn das Vergnügen macht.“ Hillebrecht trieb die Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt, durch die sich heutige Besucher weitgehend ungefährdet zu Fuß bewegen können.

 

Eine der größten Fußgängerzonen Deutschlands

Dass die Hannoversche Innenstadt zu einer der größten Fußgängerzonen in Deutschland umgebaut wurde, stellte – unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht und ab 1975 unter dessen Nachfolger Hanns Adrian – einen wichtigen Meilenstein in der Entwicklung Hannovers dar. Hinzu kommt, dass der Bau der U-Bahn ab 1965, die Verbesserung des Nahverkehrs der Deutschen Bahn sowie moderne Verkehrsleitsysteme heute Verkehrsplätze und Straßenzüge wie den Friedrichswall, das Leibnizufer oder die Lavesallee überdimensioniert erscheinen lassen. Der Rückbau städtebaulich wertvoller Verkehrsflächen bietet viele Möglichkeiten, sie zu einer attraktiven Nutzung weiterzuentwickeln. Bei diesem Prozess werden Fußgänger und Radfahrer sicherlich ein Wort mitzureden haben.

 

Rundgang

Begleiten Sie Ralf Dorn – mit historischen wie aktuellen Plänen und Bildern – auf einem autofreien Rundgang durch Hannovers Innenstadt:

 

Literatur

Das Wunder von Hannover, in: Der Spiegel, 3. Juni 1959.

22 Meter zum Fahren, in: Die Zeit, 8. Juli 1966.

Durth, Werner, Hannover: Geplante Expansion, in: Beyme, Klaus von (u. a.) (Hg.), Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit, München 1992, S. 164-180.

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Frühjahr 15: Fußläufig

LEITARTIKEL: Grenzenloses Vergnügen?

LEITARTIKEL: Grenzenloses Vergnügen?

Dirk Schubert über die Ursprünge, Formen und Chancen der städtebaulichen Idee „Fußgängerzone“.

FACHBEITRAG: Chemnitz,  Brühl

FACHBEITRAG: Chemnitz, Brühl

Sylvia Necker folgt Spuren der Karl-Marx-Stadt, die in ihrem Zentrum einen eigenen Boulevard erhielt.

FACHBEITRAG: Frankfurt/O., Scharrnstraße

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Paul Zalewski eignet sich mit Studenten die Große Scharrnstraße in Frankfurt/Oder neu an.

FACHBEITRAG: Hannover, Innenstadt

FACHBEITRAG: Hannover, Innenstadt

Ralf Dorn über eine der größten Fußgängerzonen Deutschlands – wie Hannover nach den Kriegszerstörungen verkehrsgerecht wiederaufgebaut werden sollte.

FACHBEITRAG: Dresden, Prager Straße

FACHBEITRAG: Dresden, Prager Straße

Tanja Scheffler bummelt durch die alte/neue Einkaufsmeile Dresdens.

PORTRÄT: Kassel, Treppenstraße

PORTRÄT: Kassel, Treppenstraße

Folckert Lueken-Isberner zur Ikone aller Fußgängerstraßen – der Kasseler Treppenstraße, ihrer langen Entstehungsgeschicht und ihren heutigen Problemen.

INTERVIEW: Haverkampf über die Zeil

INTERVIEW: Haverkampf über die Zeil

Der Stadtbaurat über „Deutschlands erste postmoderne Fußgängerzone“ – wie die Frankfurter Zeil begann und welchen Sinn sie heute noch macht.

FACHBEITRAG: Die Höhle des Tidyman

FACHBEITRAG: Die Höhle des Tidyman

Daniel Bartetzko über die Kunst des Wegwerfens.

INTERVIEW: Kirche und Denkmalpflege, Hannover

„Das braucht Offenheit und Vertrauen“

Vergessen Sie für die nächsten 5.000 Zeichen, was Sie über Hannover zu wissen glauben. Es steht der Verfasserin nicht zu, ein Urteil über die dortigen Menschen, Manager oder Fußballer zu fällen. Aber die Nachkriegskirchen von Hannover gehören zum Besten, was wir bundesweit zu bieten haben. Heute stehen sie (wie vielerorts) im Umbruch: Die Gesamtbevölkerung schrumpft, so auch die Zahl der Kirchenmitglieder. Daher wird auf allen Ebenen fusioniert, gespart – und der Bestand an Nachkriegskirchen überprüft. Eine von ihnen, die evangelische Corvinuskirche (Roderich Schröder, 1962) brachte es kürzlich zu überregionaler Bekanntheit. Darüber (und über vieles mehr) sprach moderneREGIONAL mit Rocco Curti, Leiter des Regionalreferats Hannover im Niedersächsischen Landesamt für Denkmalpflege, und Martin Krause, Leiter des Amts für Bau- und Kunstpflege Hannover der Evangelisch-lutherischen Landeskirche Hannovers.

Herr Krause, Herr Curti, die Corvinuskirche ging in den letzten Monaten mehrfach durch die Presse. Worüber wurde gestritten?

Martin Krause: Strittig war für die Eigentümerin, die Evangelisch-lutherische Kirchengemeinde Ledeburg-Stöcken, wie sie beim notwendigen Gebäudemanagement mit der Corvinuskirche umgehen soll: Einige wollten den Standort aufgeben, andere wollten ihn erhalten – und letztere wandten sich an die Denkmalpflege.

Rocco Curti: In diesem Jahr hatte man gerade das Denkmalschutzgesetz geändert, seitdem können Gebäudeeigentümer gegen Feststellungsbescheide klagen. Die Corvinuskirche war für uns 2011 der erste Bau überhaupt, der nach der neuen Gesetzeslage als Kulturdenkmal ausgewiesen wurde.

MK: Und genau diese Denkmaleigenschaft war für die Landeskirche strittig.

Und der Streit ging vor Gericht weiter …

MK: Die Evangelisch-lutherische Landeskirche Hannovers sah keine ausreichende Grundlage: Eine übergreifende Inventarisation der zahlreichen Nachkriegskirchen gab es noch nicht. Die Kirchengemeinde klagte gegen die Unterschutzstellung, das Verwaltungsgericht Hannover gab der Klage statt, das Landesamt legte Berufung ein und das Oberverwaltungsgericht Lüneburg bestätigte 2014 die Denkmaleigenschaft der Corvinuskirche.

RC: Dazwischen lagen fast drei Jahre, in denen wir von außen immer wieder gefragt wurden: Welche Nachkriegskirche ist denn jetzt Denkmal – und welche nicht? Daher haben wir uns intensiv um ein abgestimmtes Verfahren mit den kirchlichen Stellen bemüht.

Dann hatte die – juristisch begleitete – Auseinandersetzung letztlich etwas Gutes?

MK: Sie hat uns bewusst gemacht, dass wir für das Gebäudemanagement auch die Denkmaleigenschaften kennen müssen. Daher hat die Landeskirche – in Abstimmung mit dem Stadtkirchenverband und der Landeshauptstadt – das Landesamt gebeten, die Nachkriegskirchen in Hannover zu inventarisieren und hat ihre Unterstützung angeboten.

RC: Bis 2014 untersuchten wir mit einer Arbeitsgruppe aus Landesamt, Landeskirche, Landeshauptstadt und Stadtkirchenverband 38 evangelische Nachkriegskirchen, diskutierten die Denkmaleigenschaften – und stritten uns darüber auch schon mal im Detail.

MK: Diese Arbeitsweise braucht viel Offenheit und Vertrauen – auf beiden Seiten.

Herr Krause, seit Napoleon/Bismarck/Ebert haben wir in Deutschland grundsätzlich die Trennung von Kirche und Staat. Trifft das auch für die Denkmalpflege an kirchlichen Bauten zu?

MK: In Niedersachsen regelt der Loccumer Vertrag von 1955, dass die Landeskirche für die Denkmalpflege an ihren Kulturdenkmalen selbst zuständig ist. Die Landeskirche hat das „Benehmen“ mit der staatlichen Denkmalpflege herzustellen.

Herr Curti, mit welcher „Brille“ schauen Sie als staatlicher Denkmalpflege auf eine Kirche?

RC: Grundsätzlich mit derselben Brille, mit der ich als Denkmalpfleger einen Hochbunker oder ein Hochhaus betrachte. Und doch habe ich gerade bei unseren Kirchenbesichtigungen viel Neues gelernt. So konnte z. B. der Stadtkirchenverband zu jedem Gottesdienstraum auch die Gemeindegeschichte einbringen. Am Ende mussten wir bewerten: Was bedeutet dieser konkrete Raum für „den“ evangelischen Kirchbau in Hannover? Zusammen erzählen die 11 Bauten, die wir dann tatsächlich unter Schutz gestellt haben, wieder eine eigene Geschichte: von der Notkirche über die moderne Ergänzung einer älteren Kirche bis zum Gemeindezentrum.

Wissen wir denn schon genug über unseren modernen (kirchlichen) Baubestand?

RC: Schon 2013 haben sich die Denkmalbehörden mit dem Bistum Hildesheim die katholischen Nachkriegskirchen in Wolfsburg angesehen. Für Hannover kennen wir jetzt den Bestand der Landeskirche. Was uns hier immer noch fehlt, sind die Kirchenräume der katholischen Gemeinden, der kirchlichen Stiftungen, Orden, Schulen, Krankenhäuser, Kindergärten …

MK: Nach Hannover werden aktuell die evangelischen Nachkriegskirchen in Osnabrück untersucht, weitere Regionen sollen folgen. Auch wenn eine Gebäudedatenbank in der Landeskirche weiterhin fehlt, wissen wir hier viel über die jüngeren Gebäude. Es bleibt aber Aufgabe des Landesamts, zu inventarisieren und die Denkmaleigenschaft zu beurteilen. Dafür bieten wir weiterhin gerne unsere Unterstützung an.

Nach all dem Ortsterminen und Gesprächen, als 2014 ihre gemeinsame Kirchenauswahl in Hannover positiv durch alle Gremien war: Wie haben Sie das in der Arbeitsgruppe gefeiert?

RC: Es gab Kaffee (lacht) – und natürlich einen Pressetermin. Schön wäre es sicher, wir könnten das Ergebnis unserer Inventarisation noch publizieren. Und unsere gemeinsame Arbeit für den Erhalt dieser Kirchen geht ja gerade erst los.

Zu den Personen

(R. Curti (links) und M. Krause (rechts), Fotos: Lars Landmann/Netzwerk Baukultur in Niedersachsen)

Rocco Curti, Dipl.-Ing. (FH) Architektur, M. A. Denkmalpflege, Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege. Schreinerlehre und anschließendes Architekturstudium in München. 2003 freie Mitarbeit in Architekturbüros. Studium in Bamberg. 2006 Abschluss im Masterstudiengang Denkmalpflege. 2006-08 wiss. Volontär, ab 2008 Gebietsreferent im Thüringischen Landesamt für Denkmalpflege und Archäologie. Ab 2011 Gebietsreferent im Niedersächsischen Landesamt für Denkmalpflege, seit 2014 Leiter des Regionalreferats Hannover. Sprecher des Arbeitskreises AK 1960+ im Netzwerk Baukultur Niedersachsen.

Martin Krause, Dipl.-Ing. Architekt, Leiter des Amts für Bau- und Kunstpflege Hannover der Evangelisch-lutherischen Landeskirche Hannovers. Die Landeskirche unterhält fünf regionale Bauämter, die Kirchengemeinden und -kreise in Fragen der Bau-, Kunst- und Denkmalpflege beraten und regelmäßig Baubegehungen durchführen. Zur Betreuung von Baumaßnahmen erbringen die Bauämter die erforderlichen Architektenleistungen. Bei kirchenaufsichtlichen Genehmigungsverfahren sind baufachliche bzw. denkmalpflegerische Stellungnahmen abzugeben. Die Bauämter beraten die Kirchengemeinden bei der Abfassung von Architekten- und Ingenieurverträgen.

Das Gespräch führte Karin Berkemann (15/4).

Literatur

Zukunft Baukultur 1960 +. 12. Forum des Netzwerk Baukultur in Niedersachsen (netzwerkDOKUMENTATATION 8), Hannover, Historisches Museum, 14. April 2015, hg. vom Netzwerk Baukultur in Niedersachsen, Hannover 2015.

Grosse, Heinrich u. a. (Hg.), Kirche in bewegten Zeiten. Proteste, Reformen und Konflikte in der hannoverschen Landeskirche nach 1968, Hannover 2011.

Puschmann, Wolfgang (Hg.), Hannovers Kirchen. 140 Kirchen in Stadt und Umland, Hannover 2005.

Kirchliches Bauen in der Ev.-lutherischen Landeskirche Hannovers, gestaltet vom Landeskirchlichen Amt für Bau- und Kunstpflege Hannover, hg. vom Landeskirchenamt anlässlich der 13. Tagung für evangelischen Kirchenbau vom 3. bis 8. Juni in Hannover, Hannover 1966.

Titelmotiv: Hannover-Stöcken, Corvinuskirche, Entwurf des Kirchenbaus, Roderich Schröder, 1960 (Bild: Roderich Schröder (Archiv Roderich Schröder), FAL)

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