Trotz Denkmalschutz: Aus für Rodenkirchener Brücke?

Der drohende Verlust der Rodenkirchener Autobahnbrücke zeichnet sich schon seit geraumer Zeit ab, doch nun wird er durch ein Gutachten untermauert. Die Brücke bei Köln war die erste Autobahnbrücke über den Rhein. Ihre Urform als „Adolf-Hitler-Brücke“ entstand von 1938 bis 1941 nach Plänen von Paul Bonatz und den Ingenieuren Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt. 1945 wurde die Hängebrücke bei einem Luftangriff zerstört, den Wiederaufbau leitete von 1952 bis 1954 der Bauingenieur Hellmut Homberg. Hierbei wurden u. a. die Bonatz’schen Pylonen weiterverwendet.

Wegen des starken Verkehrsaufkommens auf der A4 hatte man den Bau von 1990 bis 1994 an seiner Nordseite gedoppelt, ohne das Erscheinungsbild spürbar zu verändern. Die 567 Meter lange Brücke, ein Wahrzeichen Rodenkirchens, steht unter Denkmalschutz. Doch der Landesbetrieb „Straßen.NRW“ plant im Zuge der neuen „Rheinspange“ A553, die A4 zwischen den Autobahnkreuzen Köln-Süd und Köln-Gremberg über 5,5 Kilometern hinweg auszubauen. Dies betrifft auch die Rodenkirchener Brücke, die man bereits jetzt als überlastet ansieht. Hatte man in der Zwischenzeit auch einen Teilabriss (und damit auch Teilerhalt) diskutiert, kommt das aktuelle Gutachten zu dem Schluss: „Soll die A4 acht Spuren bekommen“, so der „Express“, „muss die unter Denkmalschutz stehende Brücke abgerissen und neu gebaut werden.“ Auftraggeber dieser Studie ist just „Straßen.NRW“. (kb, 13.1.20)

Köln, Rodenkirchener Brücke (Bild: ToLo46 CC BY-SA 4.0)

Köln, Rodenkirchener Brücke (Bilder: ToLo46, CC BY-SA 4.0)

Das neue Heft ist da: Vernetzt

Das neue Heft ist da: Vernetzt

Werner Durth nennt sie im mR-Interview die „unterirdische Stadt“, die oft den eigentlichen Reichtum der Moderne darstellt: hier die Berliner Luftschutzanlage im U-Bahnhof Gesundbrunnen (Bild: Frieder Salm)

Es sind die Stiefkinder der Architektur: Straßen, Tunnel und Versorgungsbauten. Dabei ginge ohne die Orte der Infrastruktur (nicht nur) in der modernen Stadt gar nichts. Denn viele dieser Zeugnisse der Moderne sind uns erst aufgefallen, als sie ausgefallen sind. Und nun stellt sich die Frage nach ihrer Erhaltung. Grund genug, diesem verborgenen Nervensystem ein eigenes mR-Themenheft (Redaktion: Julius Reinsberg) zu widmen.

Im Leitartikel zeichnet Dirk van Laak das unsichtbare Nervensystem der Moderne nach, das aus Schienensträngen, Autobahnen, Stromtrassen und Abwassernetzen gebildet wird. Julius Reinsberg braust über die Stadtautobahnen der Republik, die lange Zeit als prestigeträchtige Fortschrittssymbole gehandelt wurden. Benjamin Brendel erklimmt mit dem Staudamm einen trotz seiner Ausmaße selten beachteten Großbau. Elisa Lecointe zeigt auf, wie Adolf Meyer der Stadt Frankfurt mit Funktionsbauten seinen Stempel aufdrückte. Paul Zalewski lädt zum Rundgang ins Hannover der Nachkriegszeit, die wohl autogerechteste Stadt Deutschlands. Im Interview spricht Julius Reinsberg mit dem Architekturhistoriker Werner Durth über die Infrastruktur der unterirdischen Stadt, die nach 1945 oft maßgeblich für den Wiederaufbau war. Im Porträt besucht Daniel Bartetzko den Berliner Rundlokschuppen. Und in der Fotostrecke präsentiert der Verein Berliner Unterwelten e.V. schließlich exklusive Einblicke in den Bauch der Hauptstadt. Hier gehts zum neuen Heft… (db/kb/jr, 13.2.17)

Goodbye, Kaiserlei!

Goodbye, Kaiserlei!

Offenbach am Main, Kaiserleikreisel (BIld: Julius Reinsberg)
Offenbach am Main, Kaiserleikreisel (BIld: Julius Reinsberg)

In Offenbach geht es dem Kaiserleikreisel an den Kragen. Mit einem Durchmesser von 250 Metern war er zu seiner Fertigstellung 1965 der größte Kreisverkehr Europas. Er liegt an der westlichen Grenze der Stadt und stellt ein zentrales Nadelöhr auf dem Weg zum Nachbarn Frankfurt sowie die Anschlussstelle zur Autobahn A 661 dar. In Zukunft soll eine Doppelkreuzung die Aufgaben des Verkehrsknotenpunkts übernehmen, den täglich 65 000 Autos passieren. Offenbach und Frankfurt versprechen sich von dem Projekt einen Zugewinn an Bauland an der gemeinsamen Grenze sowie eine Entflechtung des Nah- und Fernverkehrs.

Die Planungen für den Kaiserleikreisel datieren ins Jahr 1957 zurück. Zum damaligen Zeitpunkt lag das Baugelände noch auf der grünen Wiese und auch die Autobahn 661 sowie die zugehörige Kaiserleibrücke waren noch in der Konzeptionsphase. Die Teilstücke des Kreisels wurden dann in den 1960er Jahre sukzessive fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Bei Autofahrern war der Verkehrsknoten schon bald als Unfallschwerpunkt der Stadt berüchtigt. Und doch: mit dem Kaiserleikreisel verliert Offenbach auch ein Stück historischer Identität. Das infrastrukturelle Großprojekt war nicht nur ein Verkehrsknoten, sondern auch ein ostentativ inszeniertes Symbol der verkehrsgerechten Stadtplanung der 1960er Jahre, das jahrzehntelang die Besucher der Stadt Offenbach begrüßte. (jr, 25.1.17)