Hochstraßenkunst aus Ludwigshafen

von Karin Berkemann

„Heute, im Zeitalter von Raumfahrt und elektronischer Datenverarbeitung finden schöpferische Potenzen zu ‚Bildern‘, die Freude darüber ausdrücken, daß ‚die Gleichungen stimmen'“. Für den Grafiker Eugen Roth war Kunst 1969 eine Rechenaufgabe. Man könne, man müsse den Computer zu Hilfe nehmen, um der technoiden Ordnung ihre Schönheit zu entlocken. Für eine Werbeschrift zum neuen Hauptbahnhof Ludwigshafen konstruierte er derart abstrakte Kompositionen. Darin visualisierte er die Materialien, die den Bau samt seiner Infrastruktur prägten. Das Presseamt stellte diese Grafiken in einem Textband neben kunstvolle Architekturfotografien von Robert Häusser und plakative Werbebilder der beteiligten Firmen. Aus ihnen spricht der Stolz einer ganzen Stadt auf ihre neue Hochstraße Süd (1957–1959), der die Hochstraße Nord (1970–1981) folgen sollte. Heute sind Teile dieses Vorzeigeprojekts bereits abgerissen, andere stehen zur Disposition. Daher lohnt ein Blick darauf, wie die Hochstraße damals gesehen und bildhaft in Szene gesetzt wurde.

Ludwigshafen, links: der überlastete Ist-Zustand - eine schematische Darstellung der Binnenverkehrsströme über den Rhein hinweg, 1957; rechts: das Wunschziel der Bauverwaltung - ein schematischer Plan für das Hochstraßennetz, 1957 (Bildquelle: Feuchtinger 1957, links: S. 25, Grafik: Max-Erich Feuchtinger; rechts: S. 73, Grafik: o. A.)

Ludwigshafen 1957: links: der überlastete Ist-Zustand – eine schematische Darstellung der Binnenverkehrsströme über den Rhein hinweg; rechts: das Wunschziel der Bauverwaltung – ein schematischer Plan für das Hochstraßennetz um eine neue aufgeräumte Stadtmitte (Bildquelle: Feuchtinger 1957, links: S. 25, Grafik: Max-Erich Feuchtinger; rechts: S. 73, Grafik: o. A.)

1957 – Platz schaffen

1957 stand die Struktur der kommenden Hochstraßen bereits in ihren Grundzügen fest: Der Verkehrswissenschaftler Max-Erich Feuchtinger veröffentlichte mit der Bauverwaltung einen „Gesamtverkehrsplan“ – eindrucksvolle Schemazeichnungen inklusive. Zuvor hatte ihn die Arbeitsgemeinschaft Rhein-Neckar damit beauftragt, die örtliche Situation zu untersuchen. Seit Jahrzehnten kränkelte hier die Infrastruktur, denn in Ludwigshafen trafen sich gleich mehrere Fernstraßen. Nach 1945 war der Wiederaufbau nur stockend und unsystematisch in Gang gekommen. Es fehlte die sichtbare Mitte, ein zentraler Ort zum Einkaufen und Flanieren. Feuchtinger zählte, analysierte, visualisierte und kam zu dem Schluss: Ludwigshafen sei nur mit zwei zentrumsnahen Brücken zukunftsfähig. Dafür müsse man die behelfsmäßig wiederhergestellte Stadtbrücke im Süden erneuern und später im Norden eine weitere Verbindung über den Rhein schlagen.

In Ludwigshafen wollte man die (später nach Konrad Adenauer benannte) Stadtbrücke kreuzungsfrei an Land bringen – durch ein Hochstraßensystem. Im „Generalverkehrsplan“, der nicht weniger entwarf als die „Neuordnung der Innenstadt“, publizierte man dazu zwei Arten von Grafiken. Einmal zeigte Feuchtinger in kräftigen schwarzen Strichen und einander durchkreuzenden Pfeilen, wie hoffnungslos überlastet die bestehende Infrastruktur sei. Dem standen schlanke geordnete Pläne in freundlichen Gelb- und Grautönen gegenüber, mit denen die Bauverwaltung für ihren Ausweg aus dem Teufelskreis warb. Nahe der Stadtbrücke wollte sie durch beherzte Abrisse eine moderne Mitte freiräumen: den neuen Jubiläumsplatz (später Berliner Platz). Warenhaus-, Wohn- und Geschäftsbauten sollten ihn in geschwungene Formen fassen. Den Straßenverkehr werde man um die Kernstadt herum, genauer gesagt über sie hinweg führen.

Ludwigshafen, links: Hochstraße Süd, um 1969; rechts: "Aluminium/Stahl", 1969 (Bildquelle: Schneider 1969, links: S. 99, Werbetafel der Arbeitsgemeinschaft Hochstraße 65, Ludwigshafen, Foto: Schöttle; rechts: Cover, Grafik: Eugen Roth)

Ludwigshafen 1969: links: ein Blick auf die neue Infrastruktur – die Hochstraße Süd; rechts: die Vision einer klaren Struktur – die Grafik „Aluminium/Stahl“ (Bildquelle: Schneider 1969, links: S. 99, Werbetafel der Arbeitsgemeinschaft Hochstraße 65, Ludwigshafen, Foto: Schöttle; rechts: Cover, Grafik: Eugen Roth)

1969 – Linien ziehen

Von 1957 bis 1969 schob sich die Hochstraße Süd von der Konrad-Adenauer-Brücke nach Südwesten über die Innenstadt und den neuen Hauptbahnhof hinweg, um in den Bruchwiesenknoten zu münden. Das Großprojekt unterteilte man in zwei Abschnitte: 1959 wurde die Pilzhochstraße eingeweiht, die vom Rhein zur Schützenstraße führte. Bis 1969 folgten die Weiße Hochstraße zum Zentralen Omnibusbahnhof und die Hochstraße West mit der Stahlhochstraße (Pylonbrücke). Von den Fotografen wurden die Betonpilze auf untersichtigen Schwarz-Weiß-Bildern zum Fanal des Fortschritts stilisiert. Die übrigen Straßenabschnitte entfalteten ihre (bau)künstlerische Wirkung eher indirekt: In abstrahierter Form schaffte es die Pylonbrücke auf diverse Druckwerke. Auch auf der Festschrift zum neuen Hauptbahnhof prangte 1969 ein solches stilisiertes Muster, das Roth mit „Aluminium/Stahl“ betitelt hat. Etwas handfester feierten die Baufirmen das Erreichte mit Werbefotografien – einmal sogar in Farbe.

Die Stadt wollte das Projekt als kollektive Leistung verstanden wissen, dennoch lohnt ein Blick auf die lange Liste der Mitwirkenden. In der Bauverwaltung traten Karl Lochner, Georg Ziegler, Walter Cammisar und Gerhard Schoenmakers in den Vordergrund. Nach dem Tod Feuchtingers im Jahr 1960 wurde sein Schüler Karlheinz Schaechterle zum verkehrswissenschaftlichen Berater. Für die gesamte Hochstraße Süd erstellte das Ingenieurbüro Dorsch-Gehrmann (später Dorsch Consult) die Verwaltungsplanung. Daraus entfaltete Dyckerhoff & Widmann (Dywidag) die Pilzhochstraße, eine Spannbeton-Fahrbahnplatte auf runden Mittelstützen. Beteiligt waren u. a. der Dywidag-Bauingenieur Ulrich Finsterwalder, Wayss & Freytag und Hochtief sowie beratend der Kölner Architekt Gerd Lohmer. Im zweiten Abschnitt verschränkte man eine Spannbetonbrücke mit einer schrägseilverspannten stählernen Balkenbrücke. Dabei halfen u. a. Dywidag, Wayss & Freytag, Beton- und Monierbau, Siemens, Hochtief und Rheinstahl, beraten vom Hamburger Architekten Egon Jux.

An der Pilzhochstraße waren Ulrich Finsterwalder (1897–1988), Max-Erich Feuchtinger (1909–1960), Gerd Lohmer (1909–1981) und Xaver Dorsch (1899–1986) beteiligt, die in der Zwischenkriegszeit erste Großprojekte umgesetzt hatten (Dorsch gehörte zur NS-Bautruppe „Organisation Todt“). Im zweiten Bauabschnitt übernahm mit Egon Jux (1927–2008) und Karlheinz Schaechterle (1920–2008) eine neue Generation. Die Verlegung des Hauptbahnhofs – aus einem Kopfbahnhof im Norden wurde eine Durchgangsstation im Südwesten – erschloss neue Flächen für neue Schwerpunkte. Zugunsten der Wohnqualität konnte man nun auf die angedachte dritte Hochstraße bei der Heinigstraße verzichten. Ein Tunnelsystem für die Stadtbahn, liebevoll U-Strab genannt, stärkte nicht zuletzt den öffentlichen Nahverkehr.

Ludwigshafen in den 1970ern: links: eine Bildmontage für die Zukunft – ein Blick auf die entstehende Kurt-Schumacher-Brücke, 1972; rechts: die Inszenierung des Erreichten – die Hochstraße Nord bei Nacht, 1980 (Bildquelle: links: Hecker 1972, links: Cover, Foto: Foto-Hauck, Grafik: L. Bessler; rechts: Vierteljahrhundert 1980, S. 33, Foto: o. A.)

1972/80 – Farbe bekennen

Vom Rhein aus wuchs der erste Abschnitt der Hochstraße Nord zwischen 1970 und 1977 gen Südwesten bis zum Grünzweigknoten. Bis 1981 folgte die zweite Etappe nach Westen, wo sie am Bruchwiesenknoten auf die Hochstraße Süd stieß. Für die neuen Verkehrswege fiel die baukünstlerische Begeisterung eher verhalten aus. Die Bauverwaltung selbst sah in ihrer Spannbeton-Hohlkastenkonstruktion nichts Bemerkenswertes. Rasch hatte sie auf Experimente wie eine Stahlbrücke verzichtet – zugunsten einer pragmatisch-aufgeräumten Gesamtlösung. Doch in den Festschriften, die 1972 für die Kurt-Schumacher-Brücke und 1980 für die Hochstraße Nord erschienen, wurde es bunt: Karten und Montagen in pastellig-poppigen Tönen stellten das Kommende 1972 verlockend vor Augen. Ein effektvolles Nachtbild verlieh einem Straßenknoten 1980 die Dynamik einer Metropole. Die klaren Grafiken des Möglichen von 1957 hatten sich gewandelt zu werbenden Farbaufnahmen des Erreichten.

Sucht man nach einzelnen Verantwortlichen für die Hochstraße Nord, ertrinkt man in einer Flut von Namen – darunter alte Bekannte: Verkehrswissenschaftlich berät Karlheinz Schaechterle (neben Guido Holtschuer). In der Bauverwaltung engagieren sich Gerhard Schoenmakers, Manfred Kühnel, Wolfgang Gärtner und Heinz Bichler. Die Jahre 1970 bis 1981 zusammengenommen, beauftragt man Unternehmen wie Hochtief, Heilmann & Littmann, Polensky & Zöllner, Eduard Züblin, Philipp + Wahl und Philipp Holzmann. Auch in den 1970er Jahren schaut der Hamburger Architekt Egon Jux über die Pläne. Dorsch-Consult ist ebenfalls wieder mit von der Partie, nun ergänzt um das Büro H. J. Schiffer.

Die Ludwigshafener Hochstraßen zählen zu den frühesten ihrer Art in Westdeutschland und entwickeln sich für einige Mitstreiter zum (späten) Karriereschub. Feuchtinger etwa, zunächst beratender Ingenieur in Ulm, wird just 1957 auf einen Lehrstuhl nach Stuttgart berufen und aus der halben Republik um Rat gefragt. Auch Lohmer ist in den 1960er Jahren so gut im Geschäft, dass er beim Wettbewerb für die Kölner Zoobrücke (fertiggestellt 1966) an neun der 16 eingereichten Entwürfe beteiligt ist. Sucht man nach konkreten Vorbildern für Ludwigshafen, zieht sich über Finsterwalder eine Linie von der Hochstraße Unkelstein (1957) bis zur Pilzhochstraße. Die Pylonbrücke wiederum beeinflusst wohl die elegante Hamburger Köhlbrandbrücke (1974) und die postmoderne Frankfurter Flößerbrücke (1986) – an allen drei Schrägseilkonstruktionen hat Jux mitgewirkt. Damit geraten die Ludwigshafener Hochstraßen selbst zum (gebauten) Bild, das über die Zeit weitergetragen wird. (3.2.21)

Ludwigshafen: Farbe kommt ins Spiel – ein Blick in die Seilwerkstatt auf der Strombrücke während der Isolierung der Paralleldrahtbündel, 1972 (Bildquelle: Hecker 1972, S. 25, Foto: Foto-Hauck)

Literatur (in Auswahl)

Adolph, Alfred/Herold, Helmut, Hochstraßenbau in Ludwigshafen am Rhein, in: Der Monierbauer, 3, Juli 1969, S. 12–20.

Ein Vierteljahrhundert Hochstraßenbau in Ludwigshafen am Rhein. Sonderdruck zur Verkehrsübergabe der Hochstraße Nord am 15. Dezember 1980, hg. vom Baudezernat der Stadt Ludwigshafen am Rhein, Ludwigshafen 1980.

Feuchtinger, Max-Erich (Bearb.), Die Neuordnung der Innenstadt (Gesamtverkehrsplan 1957), bearb. vom Stadtplanungsamt im Zusammenwirken mit städtischen und staatlichen Dienststellen, Ludwigshafen 1957.

Hecker, J. (Bearb.), Kurt-Schumacher-Brücke. Zweite Brücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen am Rhein. Sonderdruck zur Verkehrsübergabe der Kurt-Schumacher-Brücke am 28. Juni 1972, hg. vom Tiefbaudezernat Mannheim und von der Bauverwaltung Ludwigshafen, Mannheim/Ludwigshafen 1972.

Klaß, Gert von, Weit spannt sich der Bogen. 1865–1965. Die Geschichte der Bauunternehmungen Dyckerhoff und Widmann, Wiesbaden 1965, hierin: S. 203.

Schneider, Lothar K. u. a. (Hg.), Neuer Hauptbahnhof Ludwigshafen am Rhein, hg. vom Presseamt der Stadt Ludwigshafen am Rhein in Zusammenarbeit mit der Bundesbahndirektion Mainz, Mannheim o. J. (1969).

Wahl, Ernst F., Die Hochstraße in der Stadt Ludwigshafen am Rhein. Sonderdruck aus: Die Bauverwaltung, 9, 1959.

Weitere Belege sind im Beitrag selbst verlinkt. Ein herzlicher Dank geht an Marco Vedana und das Stadtarchiv Ludwigshafen für ihre freundliche Unterstützung bei den Recherchen für diesen Beitrag.

Dieser Beitrag beruht auf einem Seitenzweig der Recherchen der Verfasserin für einen Fachbeitrag zur Hochstraße Ludwigshafen für einen Sammelband der „Fachgruppe städtebauliche Denkmalpflege“ zum Thema „Mobilität“, der im Herbst 2021 erscheinen soll. Der dortige Beitrag der Verfasserin wird neben den historischen Zusammenhängen auch aktuelle Entwicklungen und Fotografien (u. a. von Sandra Köstler, Florian Merdes, Cordula Schulze und Gregor Zoyzoyla) beleuchten.

Titelmotiv: Ludwigshafen: links: Hochstraße Süd, um 1969; rechts: „Aluminium/Stahl“, 1969 (Bildquelle: Schneider 1969, links: S. 99, Werbetafel der Arbeitsgemeinschaft Hochstraße 65, Ludwigshafen, Foto: Schöttle; rechts: Cover, Grafik: Eugen Roth)

Trotz Denkmalschutz: Aus für Rodenkirchener Brücke?

Der drohende Verlust der Rodenkirchener Autobahnbrücke zeichnet sich schon seit geraumer Zeit ab, doch nun wird er durch ein Gutachten untermauert. Die Brücke bei Köln war die erste Autobahnbrücke über den Rhein. Ihre Urform als „Adolf-Hitler-Brücke“ entstand von 1938 bis 1941 nach Plänen von Paul Bonatz und den Ingenieuren Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt. 1945 wurde die Hängebrücke bei einem Luftangriff zerstört, den Wiederaufbau leitete von 1952 bis 1954 der Bauingenieur Hellmut Homberg. Hierbei wurden u. a. die Bonatz’schen Pylonen weiterverwendet.

Wegen des starken Verkehrsaufkommens auf der A4 hatte man den Bau von 1990 bis 1994 an seiner Nordseite gedoppelt, ohne das Erscheinungsbild spürbar zu verändern. Die 567 Meter lange Brücke, ein Wahrzeichen Rodenkirchens, steht unter Denkmalschutz. Doch der Landesbetrieb „Straßen.NRW“ plant im Zuge der neuen „Rheinspange“ A553, die A4 zwischen den Autobahnkreuzen Köln-Süd und Köln-Gremberg über 5,5 Kilometern hinweg auszubauen. Dies betrifft auch die Rodenkirchener Brücke, die man bereits jetzt als überlastet ansieht. Hatte man in der Zwischenzeit auch einen Teilabriss (und damit auch Teilerhalt) diskutiert, kommt das aktuelle Gutachten zu dem Schluss: „Soll die A4 acht Spuren bekommen“, so der „Express“, „muss die unter Denkmalschutz stehende Brücke abgerissen und neu gebaut werden.“ Auftraggeber dieser Studie ist just „Straßen.NRW“. (kb, 13.1.20)

Köln, Rodenkirchener Brücke (Bild: ToLo46 CC BY-SA 4.0)

Köln, Rodenkirchener Brücke (Bilder: ToLo46, CC BY-SA 4.0)

Das neue Heft ist da: Vernetzt

Das neue Heft ist da: Vernetzt

Werner Durth nennt sie im mR-Interview die „unterirdische Stadt“, die oft den eigentlichen Reichtum der Moderne darstellt: hier die Berliner Luftschutzanlage im U-Bahnhof Gesundbrunnen (Bild: Frieder Salm)

Es sind die Stiefkinder der Architektur: Straßen, Tunnel und Versorgungsbauten. Dabei ginge ohne die Orte der Infrastruktur (nicht nur) in der modernen Stadt gar nichts. Denn viele dieser Zeugnisse der Moderne sind uns erst aufgefallen, als sie ausgefallen sind. Und nun stellt sich die Frage nach ihrer Erhaltung. Grund genug, diesem verborgenen Nervensystem ein eigenes mR-Themenheft (Redaktion: Julius Reinsberg) zu widmen.

Im Leitartikel zeichnet Dirk van Laak das unsichtbare Nervensystem der Moderne nach, das aus Schienensträngen, Autobahnen, Stromtrassen und Abwassernetzen gebildet wird. Julius Reinsberg braust über die Stadtautobahnen der Republik, die lange Zeit als prestigeträchtige Fortschrittssymbole gehandelt wurden. Benjamin Brendel erklimmt mit dem Staudamm einen trotz seiner Ausmaße selten beachteten Großbau. Elisa Lecointe zeigt auf, wie Adolf Meyer der Stadt Frankfurt mit Funktionsbauten seinen Stempel aufdrückte. Paul Zalewski lädt zum Rundgang ins Hannover der Nachkriegszeit, die wohl autogerechteste Stadt Deutschlands. Im Interview spricht Julius Reinsberg mit dem Architekturhistoriker Werner Durth über die Infrastruktur der unterirdischen Stadt, die nach 1945 oft maßgeblich für den Wiederaufbau war. Im Porträt besucht Daniel Bartetzko den Berliner Rundlokschuppen. Und in der Fotostrecke präsentiert der Verein Berliner Unterwelten e.V. schließlich exklusive Einblicke in den Bauch der Hauptstadt. Hier gehts zum neuen Heft… (db/kb/jr, 13.2.17)