Goodbye, Kaiserlei!

Goodbye, Kaiserlei!

Offenbach am Main, Kaiserleikreisel (BIld: Julius Reinsberg)
Offenbach am Main, Kaiserleikreisel (BIld: Julius Reinsberg)

In Offenbach geht es dem Kaiserleikreisel an den Kragen. Mit einem Durchmesser von 250 Metern war er zu seiner Fertigstellung 1965 der größte Kreisverkehr Europas. Er liegt an der westlichen Grenze der Stadt und stellt ein zentrales Nadelöhr auf dem Weg zum Nachbarn Frankfurt sowie die Anschlussstelle zur Autobahn A 661 dar. In Zukunft soll eine Doppelkreuzung die Aufgaben des Verkehrsknotenpunkts übernehmen, den täglich 65 000 Autos passieren. Offenbach und Frankfurt versprechen sich von dem Projekt einen Zugewinn an Bauland an der gemeinsamen Grenze sowie eine Entflechtung des Nah- und Fernverkehrs.

Die Planungen für den Kaiserleikreisel datieren ins Jahr 1957 zurück. Zum damaligen Zeitpunkt lag das Baugelände noch auf der grünen Wiese und auch die Autobahn 661 sowie die zugehörige Kaiserleibrücke waren noch in der Konzeptionsphase. Die Teilstücke des Kreisels wurden dann in den 1960er Jahre sukzessive fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Bei Autofahrern war der Verkehrsknoten schon bald als Unfallschwerpunkt der Stadt berüchtigt. Und doch: mit dem Kaiserleikreisel verliert Offenbach auch ein Stück historischer Identität. Das infrastrukturelle Großprojekt war nicht nur ein Verkehrsknoten, sondern auch ein ostentativ inszeniertes Symbol der verkehrsgerechten Stadtplanung der 1960er Jahre, das jahrzehntelang die Besucher der Stadt Offenbach begrüßte. (jr, 25.1.17)

LEITARTIKEL: Vernetzungen

von Dirk van Laak (17/1)

Ich bin am westlichen Rand des Ruhrgebiets aufgewachsen, direkt neben einer gerade entstehenden Autobahn. Als Kleinkind wurde ich von meinen Eltern im Kinderwagen über die halbfertige Fahrbahn geschoben. Danach schwoll der Verkehr Jahr für Jahr weiter an. An den autofreien Sonntagen der ersten Ölkrise im Jahr 1973 konnte ich mir die Autobahn vorübergehend als Spielfläche zurückerobern.

Verkehrsknoten

Das Revier ist um die Ruhr und den Rhein herum entstanden. Sie dienten als natürliche Verkehrsadern. Im 19. Jahrhundert kamen Eisenbahnen hinzu, an deren Knotenpunkten einzelne Ansiedlungen oft explosionsartig zu Städten heranwuchsen. Reisende zeigten sich beeindruckt von der ungeheuren Entwicklungsdynamik des Ruhrgebiets. Zechen und Stahlwerke wurden zu ikonischen Repräsentanten des Raums, rauchende Schlote zu solchen des industriellen Fortschritts.

Seit der Jahrhundertwende fügte sich ein anderes Motiv hinzu, das der “Unmöglichkeit zur Stadtentwicklung” (Lutz Niethammer). Das Revier wurde zum Ziel neusachlicher Reporter. Ihre bevorzugten Beförderungsmittel waren die Straßenbahn und das Automobil. Alles schien hier wildwachsend, monströs und chaotisch, dennoch effizient und wie von einer unsichtbaren Hand gesteuert. Die industriell geprägten Schienen-, Straßen- und Leitungswege wirkten wie Venen und Arterien eines riesigen Körpers.

Die Reporter beschrieben eine im Grunde hochmoderne Lebensweise: Von Migranten und deren steten Ortswechseln geprägt, zeigte sich hier der Urbanisierungsprozess gänzlich ungeschminkt. Ständig fluteten Menschen und Güter hin und her, wurden Bevölkerungen über eine “Städtetechnik” versorgt oder lästige Dinge entsorgt. Den Takt gab vor allem die Wirtschaft vor; der Mensch hatte darauf zu reagieren. Schon in den 1920er Jahren bemühten sich Instanzen wie der “Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk” darum, die schlimmsten Auswüchse der Stadtwerdung nach einheitlichen Plänen zu steuern.

Das Zeitalter der Infrastruktur

An wenigen Orten konnte der Auf-, Aus- und Umbau “vermittelnder Sachsysteme” so konzentriert beobachtet werden wie im Ruhrgebiet. “Infrastruktur” wurde zunächst als das verstanden, was zum Funktionieren eines Wirtschaftskreislaufs unabdingbar war, vom Markt selbst aber nicht bereitgestellt werden konnte. In diesem summarischen Sinne wurde der Begriff aber erst seit den 1950er Jahren geläufig.

Seit den 1960er Jahren weitete sich seine inhaltliche Bedeutung stetig aus. Gemeint waren nun nicht mehr nur Verkehrs- und Kommunikationsträger oder Einrichtungen der Versorgung und Entsorgung, sondern auch soziale und Bildungseinrichtungen sowie die “kulturelle Infrastruktur”. Schließlich bezeichnete er all das, was die “öffentliche Hand” bereitstellt, um eine funktionierende Volkswirtschaft, aber auch die “Daseinsvorsorge” ihrer Bürger sowie einheitliche Lebensverhältnisse zu ermöglichen.

Im klassischen Industriezeitalter war ein Großteil dieser Einrichtungen zunächst von Großbetrieben bereitgestellt worden. Firmen wie Krupp, Bosch oder Siemens sorgten zeitweilig für die Gestaltung ganzer Stadtteile sowie für soziale Betreuungseinrichtungen von der Wiege bis zur Bahre. Für anderes wiederum beanspruchten die Kommunen eine zentrale Verantwortlichkeit, gerade wenn es um die Beseitigung von hygienisch unhaltbaren Zuständen in Wohngebieten ging. Müllentsorgungs- oder Abwassernetze entstanden oft erst in Reaktion auf katastrophale Zustände.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg mussten viele technische Systemfragen geklärt werden. Sollte es Gleich-, Wechsel- oder Drehstrom sein? Sollten Abwasser, Brauchwasser und Trinkwasser voneinander getrennt werden? Die zunehmende Vernetzung der Infrastruktursysteme prägte den Gedanken der grenzüberschreitenden Verbundwirtschaft. Städtische oder staatliche Verwaltungen entdeckten die Gestaltungsmöglichkeiten, die Infrastrukturen für die Raumordnung sowie die Lösung “sozialer Fragen” besaßen.

Agenten der Vernetzung

Über Bahnlinien, Straßen, Nahverkehrssysteme oder andere Erschließungsmaßnahmen konnten Wirtschaftsflächen oder Wohngebiete ausgewiesen sowie Freizeit- und Erholungsgebiete geschaffen werden. Vor allem Städte konkurrierten miteinander um “Urbanität” und um das Prestige eines möglichst attraktiven “Standorts”.

Infrastrukturen wurden zu erstrangigen Agenten der Vernetzung. Das musste aber nicht gleich zu einer politischen Homogenisierung führen. Ihr “heimlicher Lehrplan” der Integration ist oft genug gegen die Politik eingesetzt worden. Techniker, Ingenieure, Raumplaner und Verwaltungsexperten haben über Infrastrukturen bisweilen Tatsachen geschaffen, zu denen Politik und Wirtschaft nicht fähig oder nicht willens waren. Ihr Handlungsmodus war es, mit technokratischen Zugriffen vermeintliche Sachzwänge zu erzeugen.

Planungsmoden

Die heutige Dichte der technischen, sozialen und kulturellen Infrastrukturen ist nicht erklärbar ohne konkrete Vorstellungen darüber, was alles zu einer “vollständigen” und attraktiven Stadt gehört. Die sind jedoch historisch variabel und modischen Trends unterworfen. So kam es seit dem frühen 20. Jahrhundert zunehmend zu einer Trennung von Arbeit, Wohnung, Einkauf und Freizeit. Das war eine direkte Folge des Ausbaus der Nahverkehrssysteme, mehr noch des Individualverkehrs. In der Zeit nach 1945 stand der Wiederaufbau sogar unter der Maßgabe der “autogerechten Stadt”, die vornehmlich den Straßenbau förderte und den Ausflugstourismus in das Umland der Städte mit einschloss.

In der planungsintensiven Phase der wirtschaftlich “goldenen” Nachkriegsphase, also den ausgehenden 1950er und den 1960er Jahren, kamen immer mehr soziale und kulturelle Einrichtungen hinzu – es war die Zeit der Freibäder, der Stadthallen und anderer Funktionsbauten. Ein flächendeckendes Netzwerk nicht mehr nur der “lebensnotwendigen”, sondern der “lebensverbessernden” Infrastruktur schien ökonomisch möglich zu sein und entsprach den allgemeinen Erwartungen an eine spendable “öffentliche Hand”.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit hatte die vergrabene Infrastruktur, die Leitungen der Versorgung und Entsorgung, der Elektrizität und der Kommunikation, den Wiederaufbau oft mitbestimmt. Wo der Zerstörungsgrad besonders hoch war, waren Stadtplaner hingegen dazu verführt, sich von den Begrenzungen “vormoderner” Strukturen zu lösen. Stattdessen sollte in eine vor allem architektonisch und verkehrstechnisch großzügige Moderne durchgestartet werden. Das traditionelle Erscheinungsbild vieler Städte wurde erst in diesen Jahren der gefüllten öffentlichen Kassen nachhaltig verändert. Es entstanden Ausfall- und Umgehungstraßen sowie Einkaufszentren an den Rändern der Stadt. Auf die “Entvölkerung” der Innenstädte reagierten dann in den 1970er Jahren wiederum Fußgängerzonen und gewaltige Parkhäuser. Doch statt einer Verflüssigung wurden oft Verkehrsinfarkte erzeugt. Denn überall dort, wo nicht im Geiste etwa der Gartenstadt geplant worden war, dominierten die Funktions- und Verkehrsräume nach wie vor die urbanen Lebensräume.

Ausbau und Umdeutung

Infrastrukturen sind meist das Ergebnis langwieriger Aushandlungsprozesse. Sie spiegeln divergente Interessen, und sie materialisieren die Machtkonstellationen eines gegebenen Augenblicks. Neue Trassierungen sind ebenso umkämpft wie die Gelder und die Arbeitsleistungen, die für sie verausgabt werden. Deshalb sind sie auf Dauer angelegt. Sie schaffen Pfadabhängigkeiten, können aber natürlich auch umgenutzt werden.

Viele Einrichtungen des industriell geprägten Zeitalters sind in der postindustriellen Gesellschaft neu angeeignet worden. Bahnstrecken dienten jetzt dem Ausflugsverkehr, aus Waschkauen wurden Tanzpaläste, aus Verwaltungsgebäuden früherer Fabriken multifunktionale Zentren für Veranstaltungen aller Art. Schwerindustrielle Infrastrukturen wurden zu solchen des Handels und der Dienstleistung umgewidmet. Und stets kamen neue Infrastrukturen hinzu, seit den 1980er Jahren vor allem die digitalen Netzwerke.

Ballungsräume definieren sich heute über die Vielfalt ihrer Möglichkeiten. Man will als Stadtbewohner gut erreichbar und angeschlossen sein. Wer dies kreativ zu nutzen versteht, kann heute als Individuum ein deutlich anderes Leben führen als vor hundert oder zweihundert Jahren. Viele Infrastrukturen haben sich als kollektives Unterbewusstes sowie als Garanten der Beständigkeit über Zeitumbrüche hinweg behauptet. Sie zeugen vom “vergrabenen Kapital” früherer Epochen und sind zu einem Maßstab der Moderne geworden.

Unbeachtet bis zum Ausfall

Infrastrukturen sollen die Aufmerksamkeit ihrer Nutzer entlasten. Daher gelten sie als ein selbstverständliches Gut. Wie in nichttechnisierten Gesellschaften das Wetter, so kommen Infrastrukturen immer dann ins Bewusstsein, wenn die “zweite Natur” überlastet ist, wenn sie ins Stocken gerät, repariert oder zum Schauplatz eines Unfalls wird oder symbolisch stillsteht – wie im Falle der autofreien Sonntage des Jahres 1973. Erst bei solchen Gelegenheiten wird ihre Unabdingbarkeit für eine funktionstüchtige, differenzierte und arbeitsteilige Gesellschaft schlagartig offensichtlich. Erst Dysfunktionen machen deutlich, wie abhängig wir von materiellen und sozialen Netzwerken sowie zentral vorgehaltenen Einrichtungen aller Art heute sind. Sie haben sich buchstäblich tiefgreifend in unser Verhalten, unsere Erwartungshorizonte und unsere Routinen eingeschrieben. Das macht sei heute so sensibel, zu einem leicht reizbaren Nervensystem unserer Gesellschaft. Es macht daher Sinn, sich ihrer bewusst zu bedienen.

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

LEITARTIKEL: Vernetzungen

Dirk van Laak beschreibt das unsichtbare Nervensystem unserer Gesellschaft: die moderne Infrastruktur, die uns oft erst auffällt, wenn sie ausfällt.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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Julius Reinsberg folgt der modernen Schnellstraße durch ihre Geschichte: von den Gedankenspielen der 1920er Jahren bis zum Wiederaufbau der Nachkriegszeit.

FACHBEITRAG: Staudämme

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Benjamin Brendel untersucht diese funktionalen Symbole – prestigeträchtige Ingenieurbauwerke, die wenig von ihrem Ewigkeitsanspruch eingebüßt haben.

FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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Paul Zalewski zeigt Hannover als “autogerechte Stadt” von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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Der Architekturhistoriker spricht über den Reichturm der Infrastruktur und ihre Rolle im Wiederaufbau deutscher Städte nach 1945.

FOTOSTRECKE: Untergründe

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Der Verein Berliner Unterwelten präsentiert exklusiv Bilder von Holger Happel und Frieder Salm aus Luftschutzbunkern, Brauereikellern und U-Bahnhöfen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

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Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen “verlorenen” Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

“Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!” Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label “Das Neue Frankfurt” wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die “Nur-Autostraße”. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der “Machtergreifung” hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als “Schöpfer der Autobahn” und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der “autogerechten Stadt” und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

Angeschlossen: Saarbrücken

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges “Geschenk”: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die “Berliner Promenade” einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als “Geschenk” Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum “Anschluss” an das Deutsche Reich.

Abgehängt: Mainz

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur “modernsten Stadt der Welt” werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das “Neuen Frankfurt” geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der “Bauwelt” erbost von einer “Diktatur” des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung “ins Gesicht schlage”. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

Unliebsames Erbe

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die “autogerechte Stadt” wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

Rundgang

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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