FACHBEITRAG: Staudämme

von Benjamin Brendel (17/1)

Staudämme mögen in den Augen vieler – nicht zuletzt ihrer Konstrukteure selbst – Zweckdienlichkeit und nutzenorientiertes Bauen verkörpern. Als hydraulische Maschine waren sie Gegenstand der Träume ambitionierter Ingenieure. Letztere hofften oftmals, mit einem solchen Großprojekt ihr eigenes Schaffen krönen. Die gesellschaftliche Bedeutung und das prestigeträchtige Image eines Staudamms versprachen, dem eigenen Namen ein Denkmal zu setzen. Der inzwischen bröckelnde Ewigkeitsanspruch des Stahlbetons mag dies noch verstärkt haben.

Monumentale Selbstinszenierung

Ihre Monumentalität machte die Staudämme insbesondere im 20. Jahrhundert zur begehrten Projektionsfläche verschiedener Akteure. Politiker erkannten schon früh, wie sie ihre Macht und Herrschaft über die Bauten inszenieren konnten und feierten sich selbst nicht selten während der Einweihungszeremonie als symbolische Baumeister. Und auch Architekten entdeckten die Konstruktionen für sich, da die Bauwerke physisch und medial weithin sichtbar waren. Die langen Staumauern wiesen eine große Fläche auf, um das eigene Tun zu versinnbildlichen. Erklärtes Lebensziel vieler künftiger Größen war es daher, zumindest einmal im Arbeitsleben eine große Betonschalenkonstruktion, eine Brücke oder eben einen Damm entwerfen zu dürfen.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war das Erscheinungsbild vieler deutscher Dämme noch historistisch geprägt. Sichtbare Wackersteine verliehen vielen Stauanlagen einen festungsartigen Charakter. Deren Krone war oftmals mit Türmen und zinnenähnlichem Dekor bewehrt, so beispielsweise beim Staudamm des Edersees in Nordhessen von 1914. Diese Bauwerke waren zwar generell Symbole des Fortschritts, doch der Staudammbau der Kaiserzeit blieb tief in den zeitgenössischen romantischen Geschichtsvorstellungen verankert. Der Trutzcharakter der Wehrmauern gegen Naturgewalt und (zu) schnelle gesellschaftliche Veränderung sollte eben die Hoffnungen des Nutzens der Mächtigen abbilden, ohne bestehende gesellschaftliche Verhältnissen zu berühren. Das Aufkommen des Stahlbetons, das sich mit neuen, im Nachhinein als ‘modernistisch’ bezeichneten Ideen verband, sollte dies ändern.

Regulierte Zukunft

“Ergreift die Spitzhacken, die Äxte und die Hämmer und reißt nieder, reißt ohne Erbarmen die ehrwürdigen Städte nieder!”, brüllten die italienischen Futuristen um Filippo T. Marinetti bereits um 1909 zum Schrecken der gesellschaftlichen Eliten. Die Symbole der alten Ordnung, verkörpert im verspielt-verschnörkelten Jugendstil, sollten einer neuen Architektur weichen. Diese dürften nicht mehr verstecken und verzieren, sondern müssten die kantige Geschwindigkeit einer neuen Zeit verkörpern. Dem eher literarischen Aufruf Marinettis stellte Antonio Sant’Elia ein architektonisches Konzept als Nuove Tendenze zur Seite. Die Ausstellung ‘Neue Ordnung’ zeigte die mustergültige Struktur der Stadt der Zukunft auf. Erbaut werden sollte sie aus Zement und Eisen, deren Schönheit Sant’Elia huldigte. Beweglich und dynamisch (geformt) sollte der Wohnort der Zukunft sein, ein Zahnrad in einer funktionalen Maschine, die jede Verzierung unnötig mache: Wahre Schönheit könne nur mit klaren Linie gezeichnet werden.

Noch bevor hydroelektrische Dämme nennenswerter Größe errichtet wurden, zeichnete sie Sant’Elia im Herzen seiner Stadtentwürfe. Welches Bauwerk könnte auch sonst die Funktionalität besser verkörpern als ein Staudamm? Selbst Häuser, Brücken und Kirchen umriss Sant’Elia in Form von Dämmen. Der Verlauf der Dammkrone wurde zur stromlinienförmigen Horizontlinie der Zeichnungen und die senkrechten Schlote und stählernen Spannungsmasten zu hoch aufragenden vertikalen Bildachsen. Gerade diese Leitungsmasten verkörperten zusammen mit den hydroelektrischen Staudämmen die sonst unsichtbare Elektrizität, die Sant’Elia und viele andere Futuristen als neues Triebmittel der sich ständig bewegenden Stadt sehen wollten.

Zirkulierende Ideen

Es war sicherlich kein Zufall, dass die Gebäude auf den Zeichnungen von Sant’Elia und seinen Weggefährten kubistisch anmuteten. Grundkörper wie Quader, Zylinder, Kugeln und Würfel bestimmten die Formgebung. Auch die frühe Dammbaufotografie, die im Sinne der Neuen Sachlichkeit alle Konstruktionen unverstellt abzulichten suchte, folgte dieser Ästhetik. Der für diese Ausdrucksformen und -richtungen so maßgebliche Ausspruch von Louis Sullivan “Form Follows Function” wurde in Staudammbauten geradezu paradigmatisch umgesetzt.

Obwohl kein Architekt jemals einen Gebäudeentwurf getreu der strengen futuristischen Maximen verwirklichte, war der Austausch der avantgardistischen Strömungen in Architektur und Kunst vor dem Zweiten Weltkrieg groß. Die Ideen drehten sich auch um die Zukunftsentwürfe, die mit Staudämmen verbunden wurden. So wurde die niederländische De-Stijl-Bewegung von den Futuristen beeinflusst, wie sie Le Corbusier in seine Arbeit einbezog. Es waren gerade solche Akteure, die den Ideen in der Nachkriegsmoderne zu einer zweiten Blüte verhalfen. Der Spanier Eduardo Torroja y Miret etwa war in den 1950er und 1960er Jahren weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt als Vertreter des Betonschalenbaus und Grenzgänger zwischen Architektur und Ingenieurswesen. Dabei unterzog Beton-, und Dammmodelle in Labors dem Stresstest, um seine Expertise schließlich in den Entwurf entsprechender Bauwerke umzusetzen. Dieses Wissen zum Staudammbau zirkulierte – getragen von Künstlern, Architekten und nicht zuletzt Ingenieuren – über politische Systemgrenzen hinweg – etwa zwischen dem franquistischen Spanien und der Sowjetunion, zwischen der Sowjetunion und den USA, zwischen den USA, Ägypten und der BRD.

Kathedralen der Moderne

Neben der Staumauer strahlte besonders die Generatoren- oder Turbinenhalle der großen hydroelektrischen Kraftwerke einen besonderen ästhetischen Reiz aus. Dieser ‘Salon’ des Damms wurde vielerorts genutzt, um auswärtige Ingenieure zu beeindrucken, Staatsgäste zu empfangen und Besuchergruppen zum Staunen zu bringen. Er war ein Ort der Inszenierung und Repräsentanz. Ende der 1960er Jahre wurde der Grand-Coulee-Damm – ein New-Deal-Prestigebau und einer der größten Dämme der USA, gelegen in Washington State – um eine weitere Turbinenhalle vergrößert. Den Wettbewerb gewann Marcel Breuer. Er besaß zu dieser Zeit internationales Renommee als Architekt und als naturalisierter US-Amerikaner ein Büro in New York. Die Anfänge seiner Karriere lagen in Dessau, wo er am Bauhaus eine Schreinerlehre gemacht und im Büro von Walter Gropius gearbeitet hatte. Vor allem ein Stuhlmodell, der ‘Freischwinger B33’, machte ihn weltbekannt. Als ungarischer Jude emigrierte er in den 1930er Jahren nach Großbritannien und von dort in die USA. Bereits im Entwurf des legendären Freischwingers war seine Vorstellung einer ‘Maschinenästhetik’ ablesbar, die sein gesamtes Schaffen durchzog. In aller Bescheidenheit strebte der spätere Stararchitekt danach, die menschliche Lebenswelt vollkommen umzugestalten, vom federnden Stuhl bis zum stauenden Megadamm.

Der Architekt hatte eine besondere Vorliebe für monumentale Gebäudeentwürfe, weite Säle und den Einsatz von Sichtbeton. Dies zeigen auch seine UNESCO-Zentrale in Paris oder die ‘Met Breuer’ (The Metropolitan Museum of Art) in New York. Er huldigte einer Sakralität des Raums durch den ‘Betonkult’, auch wenn die Leere seiner “heiligen Hallen” der funktionalen Lehre offen widersprach. Gleiches galt für die Generatorenhalle des Grand-Coulee-Dammes. Sie erscheint als monumentaler säkularer Sakralbau. Die quaderförmige, großräumige und langgestreckte Halle umschließt im kubistischen Sinne die zylindrischen Generatoren. Im Gegensatz zu einem Kirchenschiff endet sie aber in keiner Apsis, sondern scheint auf ihre Mitte zu verweisen, wo sich die Maschinen befinden. V-förmige Träger stützen die Decke, die durch das Erscheinungsbild der Säulen noch weiter entfernt zu sein scheint, als sie tatsächlich schon ist. Dazu geben die steinernen Buchstaben, die brutalistisch auch in der Betonaußenfassade abgebildet sind, zugleich die ‘Bewegungsrichtung’ des Dammes an, da sie das hinabströmende Wasser, und dessen ‚Verdichtung‘ zur Elektrizität symbolisieren. Der Mensch ist dabei in eine Statistenrolle gedrängt und steht bestenfalls an der Kontrolltafel, abseits der zentralen Maschinen.

Deutsche Ambitionen

Im dicht besiedelten Deutschland fehlte zumeist der Raum, um mit einem entsprechenden Prestigebau in der ersten Liga der Dammbaunationen mitzuspielen. Dies hielt entwerfende Ingenieure, technische Architekten und politische Konstrukteure aus Deutschland allerdings nicht davon ab, weltweit mit zu planen und bauen zu lassen. Der in den 1950er Jahren geplante Assuan-Hochdamm zeigt dies beispielhaft. Das von der Sowjetunion in den folgenden Jahrzehnten realisierte Bauwerk, das für den Wettstreit der Systeme steht, geht auf westdeutsche Planungen zurück. Und auch in Deutschland selbst wurde in Ost und West gebaut und gestaut, beispielsweise an der Wupper, dem Lech und den Zuflüssen der Weißen Elster. Wenn dies auch natürlich im weit kleineren Maßstab geschah und im internationalen Vergleich nicht immer hochmodern erschien, so war die symbolische Funktion der flussstauden Konstruktionen doch häufig von großer Bedeutung.

So profilierte sich die junge DDR durch den Bau des Sosa-Staudamm, der 1949-52 im Erzgebirge errichtet wurde, um das Wasser der Kleinen Bockau zur Trinkwasserversorgung zu sammeln. Konstruiert wurde die Stauwand allerdings nicht mit Stahlbeton, sondern beinahe  anachronistisch als Bruchsteinmauer. Dennoch ist gerade in der Geschichte dieses Bauwerks die propagandistische Dimension ablesbar. Wenn man der Propaganda glaubt, haben sich Scharen von Jungpionieren freiwillig am Bau des Dammes beteiligt. Im SED-Jargon wurde die Konstruktion zur ‘Talsperre des Friedens’, den Grundstein legte niemand anderes als Walter Ulbricht persönlich.

Funktionale Symbole

Nach einer Unterbrechung in Europa und Nordamerika, die etwa eine Dekade dauerte und den in den 1990er Jahren aufkommenden umweltpolitischen Einwänden geschuldet war, werden heute weltweit wieder Staudämme jeder Größenordnung gebaut. Bemerkenswerterweise geschieht dies oft unter Verweis auf naturverträgliche Technologien, Wasserenergie erscheint hier als saubere, zukunftsträchtige Energiequelle. Dabei bleiben die Konstruktionen Funktionsbauten, stromlinienförmige Kraftwerke in Flüssen. Und noch immer umgibt sie als symbolische Konstruktionen jener technisch-modernistische Glanz, der Ende des 20. Jahrhunderts in der ‘westlichen Welt’ in Misskredit geraten ist und dem vielleicht gerade eine Renaissance bevorsteht. Auch heute ist kein Staudammbau denkbar ohne Inszenierung, Medialisierung und Materialisierung. Staudämme bleiben funktionale Symbole.

Literatur

Arrigo, Anthony, Imaging Hoover Dam. The Making of a Cultural Icon, Reno/Las Vegas, 2014.

Remmele, Mathias, Marcel Breuer Designer und Architekt, Dessau 2012.

Van Laak, Dirk, Der Staudamm, in: Geisthövel, Alexa/Knoch, Habbo: Orte der Moderne. Erfahrungswelten des 19. und 20. Jahrhunderts, Frankfurt am Main 2005, S. 194-202.

Hughes, Thomas, Human-Built World. How to Think about Technology and Culture, Chicago/London 2004.

Asholt, Wolfgang und Walter Fähnders (Hg.): Manifeste und Proklamationen der europäischen Avantgarde (1909–1938), Stuttgart u. Weimar 1995.

Titelmotiv: Valle-Verzasca-Staumauer, Schweiz (Bild: Martin Abegglen, CC BY SA 3.0)

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

Julius Reinsberg: Das Kriegsende von 1945 betrachteten viele deutsche Architekten als einmalige Gelegenheit, neue Städte zu bauen. War diese Hoffnung realistisch?

Werner Durth: Einerseits bot die Zerstörung tatsächlich ganz neue Grundlagen, um neue Städte anzulegen. Gleichzeitig waren die materiellen Voraussetzungen aber denkbar schlecht. Überlegungen, wie man aus der Zerstörung neue Potentiale gewinnen könnte, gab es aber schon wesentlich früher. Als Albert Speer 1942 Rüstungsminister wurde, ließ er die Folgen der Luftangriffe und die Möglichkeiten untersuchen, die der Luftkrieg zur Modernisierung der Städte bot. 1943 wurde ein eigener Arbeitsstab zur Wiederaufbauplanung bombenzerstörter Städte geschaffen. Der nahm sich schon ab Sommer 1943 insbesondere eine Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur vor. Man kann sowohl in der personellen Besetzung als auch in den Konzepten von 1943 über das Kriegsende hinweg eine Kontinuität verfolgen. Denn gerade die Probleme des Automobilverkehrs waren bereits Jahrzehnte vor Kriegsende ein großes Thema.

J. R.: Prominente Architekten, die für die Nazis gebaut hatten, wurden auch nach 1945 mit dem Regime verknüpft. War es für die Planer infrastruktureller Projekte einfacher?

W. D.: Es war in beiden Bereichen relativ einfach. Auch nach Kriegsende galten die Architekten schlichtweg als Experten und wurden nur selten wegen ihrer Tätigkeit im “Dritten Reich” mit Hitler und dem nationalsozialistischen Schreckensregime in Beziehung gebracht. Die Ingenieure, insbesondere die im Straßen- und Brückenbau, die die Autobahn mitentwickelt hatten, erhielten in der öffentlichen Meinung quasi einen Sonderstatus hoher Anerkennung und wurden kaum mit dem “Dritten Reich” verbunden. Diese Experten, Architekten, Ingenieure und Planer, die ich als “technokratische Funktionselite des ‘Dritten Reichs'” bezeichnet habe, konnten in der Bundesrepublik schnell wieder in führende Positionen gelangen.

Zum obigen Motiv – mit herzlichem Dank an die Berliner Unterwelten e. V. – sh. auch die Fotostrecke dieses Heftes

J. R.: Welche Rollte spielten die erhaltenen Infrastrukturen für die Wiederaufbau-Debatte?

W. D.: Da muss man sehr klar unterscheiden. Im öffentlichen Bewusstsein verfestigte sich die Wahrnehmung vieler ausgebrannter Gebäude, von denen man annahm, dass man sie wieder reparieren und ausbauen könnte. Die Fachleute wiederum wussten, dass diese Ruinen zum Teil so zerstört, ausgeglüht und instabil waren, dass sie abgerissen werden mussten. Es gab also schon von Anbeginn große Spannungen zwischen dem Bürgerbegehren nach Wiederaufbau und den Abbruchmaßnahmen, wie sie von vielen Fachleuten empfohlen wurden. Und es waren fast nur die Experten, die immer wieder darauf hinwiesen, dass das eigentliche Kapital der Stadt unterirdisch angelegt war. Selbst in Quartieren, deren Hochbauten vollständig zerstört waren, gab es intakte Versorgungsnetze, Kanalisation, Gas- und Telefonleitungen und so weiter. Der eigentliche Reichtum war also in der unterirdischen Stadt verborgen.

J. R.: Die Experten standen der Bevölkerung geschlossen gegenüber?

W. D.: Nein, auch unter den Planern kam es zu Kontroversen. Viele Fachleute schlugen vor, die Städte nicht auf dem alten Grundriss aufzubauen, sondern als gegliederte und baulich aufgelockerte Stadtlandschaft weiträumig zu gestalten und zur Trennung der Verkehrsarten völlig neue Anlagen zu schaffen. Andere Kollegen wiesen darauf hin, dass es eine unrealistisch hohe Investition erfordern würde, um die dafür erforderlichen unterirdischen Voraussetzungen zu schaffen. An dieser Überlegung sind weitreichende Pläne gescheitert, etwa die von Hans Scharoun zum Neuaufbau von Berlin oder die Bestrebungen der französischen Besatzungsbehörden. Letztere sahen beispielsweise Mainz als künftige Musterstadt nach dem Vorbild der Planungen Le Corbusiers aus den 1920er Jahre – das hätte aber die vollständige Neuanlage der unterirdischen Infrastruktur erfordert.

J. R.: Als Planungsideal setzte sich dennoch die verkehrsgerechte Stadt durch?

W. D.: Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es breite Protestbewegungen gegen die industrielle Großstadt mit ihrer dichten Bebauung und Mischung von Wohnen, Gewerbe und Industrie. Die Trennung der Funktionen, die Auflockerung der Großstadt durch Grünzüge war ein planerisches Leitbild, das sich schon damals durchzusetzen begann. Auch die Siedlungen der 1920er Jahre standen dafür, blieben aber zumeist auf die Außenbereiche der Städte bezogen. Doch schon damals gab es den Wunsch, die Städte insgesamt umzuwandeln. Der Wunsch nach Licht, Luft, Sonne und Weite wurde besonders akut nach dem Bombenkrieg. In den dicht bebauten Gründerzeitvierteln waren tausende von Menschen ums Leben gekommen. Nach dem Krieg hielten es die Planer für ausgeschlossen, dass man jemals wieder in dieser Dichte bauen würde. Nach 1945 war in den westlichen Besatzungszonen außerdem das Vorbild USA entscheidend – politisch, aber mit dem “American Way of Life” auch kulturell. Heute ist manchmal von der “zweiten Zerstörung der Städte” durch den Wiederaufbau die Rede. Dazu muss man deutlich sagen, dass dies vor allem die Modernisierungswirkung der späten 1950er und frühen 1960er Jahre betrifft und weniger das erste Jahrzehnt des Wiederaufbaus mit der oft mühsam improvisierten Stadtreparatur in Ruinen.

J. R.: Begeisterte sich die ganze Gesellschaft für amerikanische Planungen? Oder war das auf den Expertenkreis beschränkt?

W. D.: Sie brauchen nur in die damaligen Zeitschriften zu schauen! Da werden die baulich aufgelockerten Siedlungen der Suburbanisierung mit ihren Bungalows und die Weite der Planung gelobt. Das Automobil wird zum Freiheitssymbol. 1959 berichtete der “Spiegel” vom “Wunder von Hannover” und widmete dem Umbau der Stadt mit ihren großen Tangenten und Kreiseln einen eigenen Schwerpunkt mit Titelseite. Auch in der Tagespresse wurde die Einweihung fast jeden Autobahnabschnitts verfolgt und oft als gesellschaftliches Ereignis inklusive des Durchschneidens eines Eröffnungsbands begangen.

J. R.: Besitzt entsprechende Verkehrsarchitektur Denkmalwert?

W. D.: Das ist eine schwierige Frage, die man nur im konkreten Fall entscheiden kann. Ich würde mich weigern, gattungsmäßig über die Denkmalwürdigkeit von Verkehrsbauwerken zu sprechen. Ein bemerkenswerter Einzelfall war z. B. der sogenannte Tausendfüßler in Düsseldorf, eine Hochstraße, die wie auf Stelzen durch die Innenstadt führte. Über deren Denkmalwert ließe sich wirklich streiten – nicht nur, weil sie eine aufgeständerte Schnellstraße, sondern weil sie ein historisches Dokument und gestalterisch zu ihrer Zeit eine hochwertige Anlage war. Dass es bei der Ausstattung solcher Verkehrsanlagen mit Tankstellen und Raststätten auch architektonische Perlen gibt, ist wohl unstrittig.

J. R.: Haben solch raumgreifende Planungen als Fortschrittssymbol ausgedient?

W. D.: Wir erleben einen gewaltigen Umbruch, gerade, was die Kommunikations- und Verkehrstechnologien angeht. Ich halte es für unsinnig, die Technologie des Automobils als kulturellen Wert heute noch hoch zu bewerten. Durch den Rückbau der großen Schneisen in den Städten können jetzt Verkehrsräume eingeschränkt, dafür aber Freiräume gewonnen werden, die man nicht unbedingt als Bauland ausweisen und verfestigen sollte. In Hannover arbeitet man z. B. mit dem Motto “Die Fünfziger Jahre weiterdenken” – in der Absicht, die Qualitäten dieser innerstädtischen Räume sorgsam abwägen und je nach städtebaulichem Kontext entscheiden zu können, wo sie sich zur Nachverdichtung durch Wohnungsbau eignen und wo es sinnvoller ist, diese Freiräume auch in ihrer landschaftlichen Qualität zu nutzen, um sie in neuem Sinne zugänglich und vielfältig gebrauchsfähig zu machen.

Das Gespräch führte Julius Reinsberg (17/1).

Prof. Dr. Werner Durth, * 1949, Architekt, Soziologe und Architekturhistoriker, 1981-93 Professor für Umweltgestaltung an der Universität Mainz, 1984-90 Mitherausgeber der Stadtbauwelt, 1993-1998 Professor an der Universität Stuttgart, seit 1998 Professor für Geschichte und Theorie der Architektur an der TU Darmstadt, grundlegende Veröffentlichungen zur Geschichte der deutschen Architektur und Stadtplanung des 20. Jahrhunderts, darunter “Träume in Trümmern” (mit Niels Gutschow), “Deutsche Architekten. Biografischer Verflechtungen 1900-1970”, “Baukultur. Spiegel gesellschaftlichen Wandels” (mit Paul Sigel).

Titelmotiv: Werner Durth im Gespräch mit Julius Reinsberg (Bild: Carla Reitter)

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