„Die Tage woher wir kommen“

„Die Tage woher wir kommen“

Berlin, Ernst Bloch auf 15. Schriftstellerkongress (Bild: Bundesarchiv Bild-Nr.183-35545-0009, Bild: Krueger)
Schriftsteller und Philosophen wie Ernst Bloch sinnierten im 20. über das 19. Jahrhundert (Bild: Bundesarchiv Bild 183-35545-0009, Bild: Krueger)

Mit dem Ersten Weltkrieg, spätestens mit der Machtüberlassung an die Nationalsozialisten wurde das 20. Jahrhundert erwachsen – und schaute zurück auf die eigene Kindheit. Das 19. Jahrhundert interessierte nun Größen aus den verschiedenen Disziplinen – vom Philosophen Ernst Bloch über den Architekturhistoriker Sigfried Giedion, den Politikwissenschaftler Dolf Sternberger und den Theologen Ernst Troeltsch bis zum Soziologen Norbert Elias und zum (Kunst-)Historiker Benedetto Croce. Der Blick auf das 19. sollte die Krisen im 20. Jahrhundert erklären.

Diesem Thema widmet sich die Konferenz „Die Tage woher wir kommen? Das 19. im 20. Jahrhundert“, die vom 12. auf den 13. Dezember 2014 an der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz stattfinden wird. Es handelt sich zugleich um die Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für die Erforschung des 19. Jahrhunderts. Vorschläge (ca. 300 Wörter, für einen etwa 20-minütigen Vortrag, inkl. CV, Reisekosten werden übernommen) aus allen kulturwissenschaftlichen Disziplinen können bis zum 15. September 2014 gesendet werden an: Prof. Dr. Gregor Wedekind, Johannes Gutenberg-Universität Mainz, Institut für Kunstgeschichte und Musikwissenschaft, Jakob-Welder-Weg 12, 55128 Mainz, gregor.wedekind@uni-mainz.de. (kgb, 18.7.14)


Architektur im Alltag: die Tabakdose

Architektur im Alltag: die Tabakdose

Mainz, Heilig Kreuz (Bild: K. Berkemann)
Aus einer Zeit, als eine Verpackung noch ein Nachleben hatte: eine Tabakdose in der Mainzer Kirche Heilig Kreuz (Bild: K. Berkemann)

Manchmal sagt ein Gegenstand aus der alltäglichen Nutzung mehr über einen Bau als eine lange kunsthistorische Beschreibung. Spiegelt er doch, mit welchem Leben die Menschen hier den hehren Architektenentwurf füllen. Ob sie sich fremd fühlen oder heimisch, ob sie in einem großen Raum kleine Schätze hüten. In der Mainzer Heilig-Kreuz-Kirche, die Richard Jörg mit Bernhard Schmitz 1954 als Rundbau entfaltete, wurde eine alte Tabakdose für den sakralen Bedarf hergenommen.

Kostbar sollte sie aussehen, nach fernen Ländern, nach Karawanen voller Gold, Weihrauch und Tabak. In einer solchen verzierten Blechdose wurden Mitte des 20. Jahrhunderts gerne Zigarren und Zigaretten feilgeboten. Zu den Zeiten, als eine Fernreise noch ein teurer zeitraubender Luxus war. In den frühen 1950er Jahren schaffte man es im besten Fall mit dem VW Käfer über den Brenner. Nur wenige konnten sich die große Nil-Kreuzfahrt oder eine Städtereise nach Istanbul leisten. So verkauften sich „Kolonialwaren“, Güter aus den sich gerade wieder von Europa freimachenden Ländern, besonders gut mit einem Hauch Exotik. War man in Adenauers Republik doch wie ausgehungert nach den Genüssen der großen weiten Welt. Selbst die Tabakwaren trugen verheißungsvolle Name wie Sultan, Mekka oder Zauberkraft. Man packte sie, verglichen mit den heutigen Plastik-Wegwerfhüllen, in schmucke stabile Blechkisten. Gerne wurden solche Dosen über Jahrzehnte weiter benutzt – für Murmeln oder die ersten Liebesbriefe.

 

Ein bisschen Glimmer schadet nimmer

Mainz, Heilig Kreuz (Bild: K. Berkemann)
Zu besonderen Anlässen zeigen die hohen Tore ihr goldschimmerndes Innenleben, das der Mainzer Künstler Peter Paul Etz mit schlanken Engelsfiguren schmückte (Bild: K. Berkemann)

Eine solche Dose hat sich auch in der Sakristei von Heilig Kreuz erhalten. Das dazugehörige Bauwerk versetzte 1954 nicht nur die Fachwelt in Erstaunen. Damals nannte sie der Kunsthistoriker Hugo Schnell „die erste reine katholische Zentralkirche, die in Deutschland ausgeführt werden konnte“. Über den Hauptraum auf kreisrundem Grundriss setzten die Architekten eine dreifach gestufte, kupfergedeckte Haube. An die Rückseite der Rotunde schmiegt sich der Gemeinderaum, den man über zwei seitliche Portale betreten kann. Der Altarraum selbst öffnet sich zu besonderen Anlässen zum Vorplatz mit 14 hohen schlanken Toren, deren goldenfarbene Innenflächen dann im Sonnenlicht aufblitzen. Ein geheimnisvolles Schimmern, das auch bei unserer Tabakdose einen wertvollen Inhalt verheißt.

Die Mainzer Dose trägt an ihrer Seite noch Spuren des Etiketts, das für Herkunft und Güte des Tabaks darin bürgte. Ein Mainzer Bürger (oder seine ordnungsliebende Ehefrau) mag sie vor Jahrzehnten dem Küster überlassen haben. Öffnet man heute den goldfarben geschmückten Deckel, findet sich darunter wieder fremdländische Ware: Streichhölzer, Tafelkreide und einige Körner Weihrauch. Dieses getrocknete wohlriechende Harz aus dem Orient, das seit Jahrhunderten zu liturgischen Zwecken entzündet wird, schimmert wie Bernstein. Wenn man die gute, die Kirchenqualität davon ergattert hat. Denn auch Weihrauchkörner verkauften sich seit den 1950ern am besten mit einer Prise biblisch verbrämter Exotik: von König Salomo bis zu den Heiligen Drei Königen.

 

Eine kostbare Dosis Fernweh

Mainz, Heilig Kreuz (Bild: K. Berkemann)
Das emaillegeschmückte Altarkreuz schuf Lioba Munz, die gestufte Farbgebung der Kuppel wurde 2010 vom Künstler Eberhard Münch erneuert (Bild: K. Berkemann)

Die Kuppel von Heilig Kreuz wurde selbst als moderne Erinnerung an antike Tempel und byzantinische Grabmäler errichtet. Dafür wählten die Architekten 1954 eine gewagte Betonkonstruktion: Zwei Stützenpaare tragen den obersten Kuppelring, von dem die weiteren Ringe abgehängt sind. Die Betonflächen fasst der Maler Paul Meyer-Speer schon 1954 in kräftige Farben. Dazwischen lassen Glasbausteine diffuses Licht ins Innere, das sich am Altarkreuz an den goldglänzenden Toren bricht. Unter der Kuppel stand von Anfang der Altar frei, um den sich die Gemeinde im Halbkreis zur Gemeinschaft versammelt.

Eben jene Gemeinde entzündet bis heute zu besonderen Gelegenheit das wohlrichtende Weihrauch-Harz. Und sendet – im Gedenken an die Weisen aus dem Morgenland, die in der biblischen Geschichte nach Bethlehem zur Krippe ziehen – an jedem 6. Januar Sternsinger von Haus zu Haus. Sie schreiben ihre Segenszeichen über die Türen mit eben jener Kreide, die in Mainz übers Jahr stilvoll von einer alten Tabakdose gehütet wird. (kb, 10.3.17)

 

Mehr?

Analog noch bis zum 12. März (mit abschließender Exkursion und Finissage) in der Ausstellung „AUF EWIG. Moderne Kirchen im Bistum Mainz“ (kuratiert von Karin Berkemann im Auftrag der „Straße der Moderne“ in Zusammenarbeit mit dem Dommuseum Mainz), im Architekturführer „Baustelle Heimat“ oder online bei der Gemeinde selbst.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

„Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!“ Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label „Das Neue Frankfurt“ wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die „Nur-Autostraße“. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der „Machtergreifung“ hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als „Schöpfer der Autobahn“ und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der „autogerechten Stadt“ und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

Angeschlossen: Saarbrücken

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges „Geschenk“: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die „Berliner Promenade“ einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als „Geschenk“ Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum „Anschluss“ an das Deutsche Reich.

Abgehängt: Mainz

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur „modernsten Stadt der Welt“ werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das „Neuen Frankfurt“ geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der „Bauwelt“ erbost von einer „Diktatur“ des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung „ins Gesicht schlage“. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

Unliebsames Erbe

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die „autogerechte Stadt“ wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

Rundgang

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

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