FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

„Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!“ Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label „Das Neue Frankfurt“ wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die „Nur-Autostraße“. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der „Machtergreifung“ hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als „Schöpfer der Autobahn“ und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der „autogerechten Stadt“ und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

Angeschlossen: Saarbrücken

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges „Geschenk“: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die „Berliner Promenade“ einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als „Geschenk“ Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum „Anschluss“ an das Deutsche Reich.

Abgehängt: Mainz

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur „modernsten Stadt der Welt“ werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das „Neuen Frankfurt“ geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der „Bauwelt“ erbost von einer „Diktatur“ des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung „ins Gesicht schlage“. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

Unliebsames Erbe

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die „autogerechte Stadt“ wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

Rundgang

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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Dirk van Laak beschreibt das unsichtbare Nervensystem unserer Gesellschaft: die moderne Infrastruktur, die uns oft erst auffällt, wenn sie ausfällt.

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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Julius Reinsberg folgt der modernen Schnellstraße durch ihre Geschichte: von den Gedankenspielen der 1920er Jahren bis zum Wiederaufbau der Nachkriegszeit.

FACHBEITRAG: Staudämme

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Benjamin Brendel untersucht diese funktionalen Symbole – prestigeträchtige Ingenieurbauwerke, die wenig von ihrem Ewigkeitsanspruch eingebüßt haben.

FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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Paul Zalewski zeigt Hannover als „autogerechte Stadt“ von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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Der Architekturhistoriker spricht über den Reichturm der Infrastruktur und ihre Rolle im Wiederaufbau deutscher Städte nach 1945.

FOTOSTRECKE: Untergründe

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Der Verein Berliner Unterwelten präsentiert exklusiv Bilder von Holger Happel und Frieder Salm aus Luftschutzbunkern, Brauereikellern und U-Bahnhöfen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

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Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen „verlorenen“ Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

Julius Reinsberg: Das Kriegsende von 1945 betrachteten viele deutsche Architekten als einmalige Gelegenheit, neue Städte zu bauen. War diese Hoffnung realistisch?

Werner Durth: Einerseits bot die Zerstörung tatsächlich ganz neue Grundlagen, um neue Städte anzulegen. Gleichzeitig waren die materiellen Voraussetzungen aber denkbar schlecht. Überlegungen, wie man aus der Zerstörung neue Potentiale gewinnen könnte, gab es aber schon wesentlich früher. Als Albert Speer 1942 Rüstungsminister wurde, ließ er die Folgen der Luftangriffe und die Möglichkeiten untersuchen, die der Luftkrieg zur Modernisierung der Städte bot. 1943 wurde ein eigener Arbeitsstab zur Wiederaufbauplanung bombenzerstörter Städte geschaffen. Der nahm sich schon ab Sommer 1943 insbesondere eine Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur vor. Man kann sowohl in der personellen Besetzung als auch in den Konzepten von 1943 über das Kriegsende hinweg eine Kontinuität verfolgen. Denn gerade die Probleme des Automobilverkehrs waren bereits Jahrzehnte vor Kriegsende ein großes Thema.

J. R.: Prominente Architekten, die für die Nazis gebaut hatten, wurden auch nach 1945 mit dem Regime verknüpft. War es für die Planer infrastruktureller Projekte einfacher?

W. D.: Es war in beiden Bereichen relativ einfach. Auch nach Kriegsende galten die Architekten schlichtweg als Experten und wurden nur selten wegen ihrer Tätigkeit im „Dritten Reich“ mit Hitler und dem nationalsozialistischen Schreckensregime in Beziehung gebracht. Die Ingenieure, insbesondere die im Straßen- und Brückenbau, die die Autobahn mitentwickelt hatten, erhielten in der öffentlichen Meinung quasi einen Sonderstatus hoher Anerkennung und wurden kaum mit dem „Dritten Reich“ verbunden. Diese Experten, Architekten, Ingenieure und Planer, die ich als „technokratische Funktionselite des ‚Dritten Reichs'“ bezeichnet habe, konnten in der Bundesrepublik schnell wieder in führende Positionen gelangen.

Zum obigen Motiv – mit herzlichem Dank an die Berliner Unterwelten e. V. – sh. auch die Fotostrecke dieses Heftes

J. R.: Welche Rollte spielten die erhaltenen Infrastrukturen für die Wiederaufbau-Debatte?

W. D.: Da muss man sehr klar unterscheiden. Im öffentlichen Bewusstsein verfestigte sich die Wahrnehmung vieler ausgebrannter Gebäude, von denen man annahm, dass man sie wieder reparieren und ausbauen könnte. Die Fachleute wiederum wussten, dass diese Ruinen zum Teil so zerstört, ausgeglüht und instabil waren, dass sie abgerissen werden mussten. Es gab also schon von Anbeginn große Spannungen zwischen dem Bürgerbegehren nach Wiederaufbau und den Abbruchmaßnahmen, wie sie von vielen Fachleuten empfohlen wurden. Und es waren fast nur die Experten, die immer wieder darauf hinwiesen, dass das eigentliche Kapital der Stadt unterirdisch angelegt war. Selbst in Quartieren, deren Hochbauten vollständig zerstört waren, gab es intakte Versorgungsnetze, Kanalisation, Gas- und Telefonleitungen und so weiter. Der eigentliche Reichtum war also in der unterirdischen Stadt verborgen.

J. R.: Die Experten standen der Bevölkerung geschlossen gegenüber?

W. D.: Nein, auch unter den Planern kam es zu Kontroversen. Viele Fachleute schlugen vor, die Städte nicht auf dem alten Grundriss aufzubauen, sondern als gegliederte und baulich aufgelockerte Stadtlandschaft weiträumig zu gestalten und zur Trennung der Verkehrsarten völlig neue Anlagen zu schaffen. Andere Kollegen wiesen darauf hin, dass es eine unrealistisch hohe Investition erfordern würde, um die dafür erforderlichen unterirdischen Voraussetzungen zu schaffen. An dieser Überlegung sind weitreichende Pläne gescheitert, etwa die von Hans Scharoun zum Neuaufbau von Berlin oder die Bestrebungen der französischen Besatzungsbehörden. Letztere sahen beispielsweise Mainz als künftige Musterstadt nach dem Vorbild der Planungen Le Corbusiers aus den 1920er Jahre – das hätte aber die vollständige Neuanlage der unterirdischen Infrastruktur erfordert.

J. R.: Als Planungsideal setzte sich dennoch die verkehrsgerechte Stadt durch?

W. D.: Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es breite Protestbewegungen gegen die industrielle Großstadt mit ihrer dichten Bebauung und Mischung von Wohnen, Gewerbe und Industrie. Die Trennung der Funktionen, die Auflockerung der Großstadt durch Grünzüge war ein planerisches Leitbild, das sich schon damals durchzusetzen begann. Auch die Siedlungen der 1920er Jahre standen dafür, blieben aber zumeist auf die Außenbereiche der Städte bezogen. Doch schon damals gab es den Wunsch, die Städte insgesamt umzuwandeln. Der Wunsch nach Licht, Luft, Sonne und Weite wurde besonders akut nach dem Bombenkrieg. In den dicht bebauten Gründerzeitvierteln waren tausende von Menschen ums Leben gekommen. Nach dem Krieg hielten es die Planer für ausgeschlossen, dass man jemals wieder in dieser Dichte bauen würde. Nach 1945 war in den westlichen Besatzungszonen außerdem das Vorbild USA entscheidend – politisch, aber mit dem „American Way of Life“ auch kulturell. Heute ist manchmal von der „zweiten Zerstörung der Städte“ durch den Wiederaufbau die Rede. Dazu muss man deutlich sagen, dass dies vor allem die Modernisierungswirkung der späten 1950er und frühen 1960er Jahre betrifft und weniger das erste Jahrzehnt des Wiederaufbaus mit der oft mühsam improvisierten Stadtreparatur in Ruinen.

J. R.: Begeisterte sich die ganze Gesellschaft für amerikanische Planungen? Oder war das auf den Expertenkreis beschränkt?

W. D.: Sie brauchen nur in die damaligen Zeitschriften zu schauen! Da werden die baulich aufgelockerten Siedlungen der Suburbanisierung mit ihren Bungalows und die Weite der Planung gelobt. Das Automobil wird zum Freiheitssymbol. 1959 berichtete der „Spiegel“ vom „Wunder von Hannover“ und widmete dem Umbau der Stadt mit ihren großen Tangenten und Kreiseln einen eigenen Schwerpunkt mit Titelseite. Auch in der Tagespresse wurde die Einweihung fast jeden Autobahnabschnitts verfolgt und oft als gesellschaftliches Ereignis inklusive des Durchschneidens eines Eröffnungsbands begangen.

J. R.: Besitzt entsprechende Verkehrsarchitektur Denkmalwert?

W. D.: Das ist eine schwierige Frage, die man nur im konkreten Fall entscheiden kann. Ich würde mich weigern, gattungsmäßig über die Denkmalwürdigkeit von Verkehrsbauwerken zu sprechen. Ein bemerkenswerter Einzelfall war z. B. der sogenannte Tausendfüßler in Düsseldorf, eine Hochstraße, die wie auf Stelzen durch die Innenstadt führte. Über deren Denkmalwert ließe sich wirklich streiten – nicht nur, weil sie eine aufgeständerte Schnellstraße, sondern weil sie ein historisches Dokument und gestalterisch zu ihrer Zeit eine hochwertige Anlage war. Dass es bei der Ausstattung solcher Verkehrsanlagen mit Tankstellen und Raststätten auch architektonische Perlen gibt, ist wohl unstrittig.

J. R.: Haben solch raumgreifende Planungen als Fortschrittssymbol ausgedient?

W. D.: Wir erleben einen gewaltigen Umbruch, gerade, was die Kommunikations- und Verkehrstechnologien angeht. Ich halte es für unsinnig, die Technologie des Automobils als kulturellen Wert heute noch hoch zu bewerten. Durch den Rückbau der großen Schneisen in den Städten können jetzt Verkehrsräume eingeschränkt, dafür aber Freiräume gewonnen werden, die man nicht unbedingt als Bauland ausweisen und verfestigen sollte. In Hannover arbeitet man z. B. mit dem Motto „Die Fünfziger Jahre weiterdenken“ – in der Absicht, die Qualitäten dieser innerstädtischen Räume sorgsam abwägen und je nach städtebaulichem Kontext entscheiden zu können, wo sie sich zur Nachverdichtung durch Wohnungsbau eignen und wo es sinnvoller ist, diese Freiräume auch in ihrer landschaftlichen Qualität zu nutzen, um sie in neuem Sinne zugänglich und vielfältig gebrauchsfähig zu machen.

Das Gespräch führte Julius Reinsberg (17/1).

Prof. Dr. Werner Durth, * 1949, Architekt, Soziologe und Architekturhistoriker, 1981-93 Professor für Umweltgestaltung an der Universität Mainz, 1984-90 Mitherausgeber der Stadtbauwelt, 1993-1998 Professor an der Universität Stuttgart, seit 1998 Professor für Geschichte und Theorie der Architektur an der TU Darmstadt, grundlegende Veröffentlichungen zur Geschichte der deutschen Architektur und Stadtplanung des 20. Jahrhunderts, darunter „Träume in Trümmern“ (mit Niels Gutschow), „Deutsche Architekten. Biografischer Verflechtungen 1900-1970“, „Baukultur. Spiegel gesellschaftlichen Wandels“ (mit Paul Sigel).

Titelmotiv: Werner Durth im Gespräch mit Julius Reinsberg (Bild: Carla Reitter)

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LEITARTIKEL: Vernetzungen

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FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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PORTRÄT: Rundlokschuppen

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