Anselm Thürwächter über die Frankfurter U-Bahn
“Wer mit der U-Bahn zum Römer fährt, landet zuerst in einer scheinbar modernen Welt. Zwei Rolltreppen später steht er plötzlich in einer mittelalterlichen Gasse.” Als Architekt zeichnet Anselm Thürwächter verantwortlich für das Untergeschoss der Neuen Altstadt: Sein U-Bahnhof “Römer” wurde 1974 eingeweiht. Gemeinsam mit den Kollegen Wolfgang Bartsch und Hans Weber (im Verbund mit dem Büro Meid & Romeick) gestaltete er damals die sogenannte B-Stecke, die vom Hauptbahnhof aus unter der Altstadt nach Nordosten führen sollte. Für den Römer entwarfen Bartsch, Thürwächter und Weber auch das Technische Rathaus, das 2010/11 der Neuen Altstadt weichen musste. Ein Ausgang des Bahnhofs mündet mit seiner Rolltreppe heute in einem rekonstruierten Fachwerkhaus. Was die U-Bahn zu ihrer Entstehungszeit leisten sollte und welche Rolle sie seitdem für Frankfurt spielt, darüber sprachen Karin Berkemann und Daniel Bartetzko moderneREGIONAL mit dem 90-jährigen Architekten in Dreieich.
Frankfurt am Main, U-Bahnhof “Römer”, Schnitt (Bild: Privatarchiv Anselm Thürwächter, vor 1974)
moderneREGIONAL: Herr Thürwächter, rund um die Frankfurter Altstadt wurde nach dem Zweiten Weltkrieg viel geplant, aber nur wenig davon gebaut. Haben Sie eine bleibende Erinnerung an diese Zeit?
Anselm Thürwächter: Der Bereich zwischen Dom und Römerberg hat mich 15 Jahre lang beschäftigt. Nach der Realisierung des Technischen Rathauses wurden viele Versuche unternommen, Ideen für die Bebauung des restlichen Geländes zu entwickeln. Pläne für ein Jugendzentrum, für das Französische Institut, für Hilmar Hofmanns Projekt eines “Audiovisuellen Kommunikationszentrums” entstanden und wurden wieder verworfen. Stadtrat Hans Kampfmeyer wünschte sich den Suhrkamp-Verlag an dieser Stelle. Dazu kam es nicht. Als Dank für meinen Suhrkamp-Entwurf erhielt ich von Siegfried Unseld die über tausend Seiten dicken Bände von Marcel Proust “Auf der Suche nach der verlorenen Zeit”.
mR: An der B-Strecke lag Ihr Schwerpunkt beim U-Bahnhof “Römer”. Keine einfache Baustelle …
AT: Die Baugrube reichte über 20 Meter tief hinab, das ist ein Hochhausmaß. Das hing zusammen mit der Tiefenlage der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Konstabler Wache und der Streckenkreuzung am Theaterplatz. Besonders problematisch war die Absenkung des Grundwassers während der Bauzeit. Die Verankerung der Baugrubenwände war schwierig und risikoreichreich. Man fürchtete Setzungen an bestehenden Gebäuden auch durch die Erschütterungen beim Tunnelbau.
Frankfurt am Main, U-Bahnhof „Dom/Römer“ (Bilder: Gregor Zoyzoyla, 2019)
mR: Hatten Sie gestalterisch freie Hand?
AT: Die Strecke lag fest. Auf der Bahnsteigebene war nur die Wand- und Deckengestaltung Sache des Architekten. Darüber musste ein Geschoss für die Technik geschaffen werden. Das lag in Händen des Stadtbahnbauamtes. Dann kamen die Substruktionsebenen als Grundlage für die gesamte Bebauung zwischen Dom und Römerberg. Hier war die Gestaltung der Verteilerebene und der U-Bahnaufgänge nach Osten und Westen die eigentliche architektonische Aufgabe. Zum Beispiel sollten die wuchtigen Säulenkapitelle die Abtragung der gewaltigen Lasten erkennbar machen.
Für die visuelle Kommunikation war der Designer Wolfang Schmidt eingeschaltet. Er war ein bescheidener Mensch, aber ein sehr sicherer Gestalter. Auf ihn geht unter anderem die Art der Beschriftung zurück. Auch der erste Übersichtsplan für das S-Bahn- und U-Bahnnetz basierte auf seinem Entwurf. Mir war wichtig, dass der Fahrgast die Schilder mit den Stationsnamen auch im Sitzen, aus dem Zug heraus sehen kann.
Frankfurt am Main, U-Bahnhof “Römer”, Grundriss, B-Ebene (Bild: Privatarchiv Anselm Thürwächter, vor 1974)
mR: Wie wird eine U-Bahnstation unverwechselbar?
AT: Am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) entschied sich Meid & Romeick 1973 für Waschbetonelemente. Hans Weber arbeitete entlang der B-Strecke mit dem Designer Friedrich-Ernst von Garnier zusammen, der unterschiedlich schattierte Fliesen entwickelte. Am Römer kombinierten wir weiß lackierte Metallplatten mit roter Basaltlava, die an den für Frankfurt typischen roten Sandstein erinnerte. Der spätere Oberbürgermeister Walter Möller wollte damit gleich noch das Technische Rathaus verkleiden lassen. Aber das Material hätte dem Frost nicht standgehalten.
mR: Damals war Möller noch Verkehrsdezernent. Wie erlebten Sie die Zusammenarbeit mit der Stadt?
AT: Die wöchentlichen Baubesprechungen mit ihm fand ich sehr spannend und konstruktiv. Möller war kein Fachmann, aber ein kluger Stratege – wie ein General, der seine Offiziere kommen lässt. Alle Fachleute mussten berichten, dann wurde ein Beschluss gefasst. Das war damals ungewöhnlich für eine Bauverwaltung. Beim nächsten Mal wurde der Beschluss noch einmal aufgerufen: “Wollen wir dabei bleiben? Okay, dann machen wir das!” So hat Möller dieses komplizierte Projekt U-Bahn durchgezogen.
Frankfurt am Main, U-Bahnhof „Dom/Römer“ (Bilder: Gregor Zoyzoyla, 2019)
mR: Haben Sie sich vorher U-Bahnprojekte in anderen Städten angesehen?
AT: In Deutschland gab es ja noch nicht viel. Wir kannten die U-Bahn von München. Ich selber war 1963 in Leningrad gewesen, aber mit derart repräsentativen Formen konnte man in Frankfurt nichts anfangen. Hier waren wir anfangs mehr von funktionalen, weniger von gestalterischen Überlegungen bestimmt. Das änderte sich erst in den 1980er Jahren beim Bau der Strecke ins Westend mit den U-Bahnhöfen an denen Artur Walter beteiligt war. Bei den Stationen “Westend” und “Alte Oper” zum Beispiel wurde mit hohen Räumen wirkliche Architektur geschaffen.
mR: Walter hatte ja bereits als Hauptarchitekt die Frankfurter A-Strecke geprägt, die 1968 eröffnet wurde. Sie galt als “dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg”.
AT: Dabei wurde damals heiß diskutiert, ob das Projekt nicht viel zu teuer ist. Aber Frankfurt ohne S- und U-Bahn, das ging nicht mehr. Schon in den 1960er Jahren gab es mit dem Auto kaum ein Durchkommen. An Kreuzungen stand auf einem Podest ein Polizist und machte oft vergeblich Zeichen. Das Problem Frankfurts ist der zentralistische Stadtplan. Die Hauptwache ist der Mittelpunkt. Das U-Bahn-Netz folgte diesem Prinzip. Stadtrat Hans Kampffmeyer warb lange für einen Fünf-Finger-Plan. Die drängende Bauentwicklung – insbesondere die Hochhausplanung – sollte sich an dem Streckennetz des Öffentlichen Verkehrs ausrichten. Das hat sich aber nicht ganz durchsetzen können.
Frankfurt, U-Bahnhof “Westend” (Bild: Gregor Zoyzoyla)
mR: Auch die die B-Ebenen mit Ladengeschäften wurden nicht überall angenommen.
AT: Ich habe da selten eingekauft, weil es mir einfach zu ungemütlich war. Für mich sind es praktische Erwägungen, wenn ich U-Bahn oder S-Bahn fahre. Nur manchmal, wenn ich nachts nach einem Konzert- oder Theaterbesuch am Südbahnhof eine halbe Stunde in der Kälte stehen muss, bis der Zug kommt, überlege ich schon, ob ich beim nächsten Mal nicht doch das Auto nehme. Andererseits macht man beim Fahren mit einem öffentlichen Verkehrsmittel auch ungewohnte Erfahrungen. So stand ich vor ein paar Tagen am S-Bahnabgang auf der Zeil und wartete auf meine Frau. Dabei beobachtete mich ein befremdlich aussehender, aber freundlicher Mensch. Er bot mir einen Sitzplatz an und erzählte mir gleich noch sein ganzes Leben. Wo kommt man sonst mit einem indischen Eisenbieger ins Gespräch?
mR: Welches Wort beschreibt die Frankfurter B-Strecke am besten?
AT: Pragmatisch. (zögert) U-Bahnen sind Zweckbauten. Es geht offenbar nicht so sehr darum, wie es aussieht. Und es gibt bei den U-Bahnhöfen immer wieder Veränderungen, meistens wohl aus funktionalen Gründen. Man sieht beispielsweise, dass Decken und Wandverkleidungen abgerissen werden – und weiß gar nicht warum.
mR: Da braucht man als Architekt ein dickes Fell …
AT: Sicher. Mit Veränderungen muss man sich abfinden. Oder man darf nicht zu alt werden. (18.11.19)
Das Gespräch führten Daniel Bartetzko und Karin Berkemann.
Anselm Thürwächter im Interview (Bild: Daniel Bartetzko/Karin Berkemann, 2019)
Anselm Thürwächter wurde am 23. November 1929 in Weimar geboren. Nach dem Krieg studierte er Architektur an der TU Berlin. In Frankfurt arbeitete er zunächst im Büro Meid & Romeick, später für Alois Giefer und Hermann Mäckler. Nach einem Wettbewerbserfolg für die Frankfurter Nordweststadt machte er sich 1960 mit seinen Kollegen Wolfgang Bartsch und Hans Weber selbständig. Das Büro gestaltete u. a. Wohnbauten, eine Schule und einen Kindergarten in der Frankfurter Nordweststadt. 1963 erhielten sie den ersten Preis im internationalen Wettbewerb für den Dom-Römerberg-Bereich. Beim Bau der B-Strecke der Frankfurter U-Bahn übernahmen sie die Ausgestaltung mehrerer Stationen.
Das obige Interview wird zeitnah veröffentlicht im ICOMOS-Tagungsband zu “Underground Architecture Revisited”- eine Tagung von Landesdenkmalamt Berlin, ICOMOS Deutschland, Initiative Kerberos und Berlinischer Galerie, gefördert von der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien, begleitet als Medienpartner von moderneREGIONAL.
Titelmotiv: Anselm Thürwächter im Interview (Bild: Daniel Bartetzko/Karin Berkemann, 2019)