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Dr. des. C. Julius Reinsberg, * 1987, Historiker, 2007-12 Studium der Geschichtswissenschaften und Germanistik in Bonn und Gießen, 2014-17 Promotion am Lehrstuhl für Neueste Geschichte in Frankfurt am Main, heute Geschäftsführer der ernst-may-gesellschaft Frankfurt am Main, 2015-18 Mit-Herausgeber von moderneREGIONAL.

Heftredaktionen: Bleu – Blanc – Brut (18/3, mit M. Kany); Nehmen Sie Platz! (17/4), Vernetzt (17/1), Umbrüchig (16/2, mit K. Sebold), Gestrandete Wale (14/2, mit D. Bartetzko); Beiträge: Innere Angelegenheiten (18/3), Interview mit DW Dreysse (18/3), Pjönjang, Ryugyŏng-Hotel (18/1), Interview mit Wolfgang Voigt (17/4), Sitzen im Staatstheater Saarbrücken (17/4), Interview mit Werner Durth (17/1), Stadt-Autobahn (17/1), Fotostrecke zum Zeiss-Panetarium Jena (16/3), Interview mit Karl Schlögel (16/2, mit K. Sebold), Moskau, Metro (15/3), Erfurts neue Synagoge (15/1), Palast der Sowjets (14/2), aktuelle Meldungen und Newsletter (2015-18).

FACHBEITRAG: Moskau, Metro

von Julius Reinsberg (Heft 15/3)

Moskau, Metro (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)
Die wahrscheinlich längste Rolltreppe der Welt: Die Moskauer lieben alle Superlative ihrer Metro (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Die meisten Metros machen im Vestibül ihrer Stationen klar, dass ein Zutritt ohne Fahrkarte nicht erwünscht ist. Drehkreuze oder gläserne Schwingtüren lassen sich nur mit einem Billet oder Jeton öffnen. Anders in der Moskauer Metro: Die Zugangssperren scheinen zumeist frei passierbar, der Fahrkartenscanner hindert den Schwarzfahrer nicht am Eintritt. Denkt sich ein solcher und bezahlt dies mit einem heftigen Schmerz im Beckenbereich! Denn sobald man unberechtigt passiert, schnellen schmerzhaft zwei bis dahin verborgene Schranken hervor. Bei der Erziehung ihrer Fahrgäste ist der „Mutter aller Metros“ ein antiautoritärer Ansatz fremd. Tatsächlich überlegt man es sich danach zweimal, den Fahrpreis von 28 Rubel (ca. 45 Eurocent) zu sparen. Die meisten Moskauer nehmen ihrer Metro dieses rabiate Verhalten nicht übel. Im Gegenteil, sie betonen die zahlreichen Superlative der „schönsten aller U-Bahnen“: die schnellste Metro der Welt, Fahrgastzahlen einer Mega-City und die längste Rolltreppe überhaupt.

 

Die DNA des Neuen Moskau

Schon im zarischen Russland und in der jungen UdSSR gab es Pläne für eine Moskauer „Métropolitain“ nach westeuropäischem Vorbild, doch erst in den frühen 1930er Jahren gerieten die Überlegungen konkreter. Mit den tiefgreifenden Umwälzungen des ersten Fünfjahrplans sollte sich auch die sowjetische Hauptstadt zum Idealbild einer modernen, dezidiert sozialistischen Metropole wandeln. Architekten und Städtebauer aus aller Welt entwarfen für und stritten über das „neue Moskau“: funktional denkende Planer gegen traditionelle Akademiker, Desurbanisten gegen Verfechter einer zentralistischen Großstadt.

Noch bevor ein Ende der Kontroverse abzusehen war, verordnete die sowjetische Führung 1931 den Bau einer Metro. Immer mehr Menschen zog es in die Hauptstadt, so dass die Moskauer Trambahnen aus allen Nähten platzten. Obwohl die zukünftige Anlage der Metropole noch nicht feststand, sollte der Bau der Metro bereits 1932 beginnen. Da zu diesem Zeitpunkt noch kein Generalplan für das „neue Moskau“ vorlag, wurde durch die Linienführung der Metro eine Vorentscheidung getroffen, die den Verfechtern des Desurbanismus eine Absage erteilte.

 

Unterirdisch zum „Neuen Menschen“

Moskau, Metrostation Komsomolskaja (Bild: Julius Reinsberg)
Die gigantische „Stoßbaustelle“ U-Bahn sollte auch pädagogisch wirken: die Moskauer Metrostation „Komsomolskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Um die ehrgeizigen Planvorgaben der sowjetischen Führung zu erfüllen, erklärte man die Gruben und Schächte der Metro zur „Stoßbaustelle“. Zehntausende Arbeiter wurden mobilisiert, um die Untergrundbahn Wirklichkeit werden zu lassen. Schon damals sah man die Metro auch in einer pädagogischen Pflicht: Für die sowjetische Propaganda sollte die Landbevölkerung auf ihren Baustellen zum Prototyp des „Neuen Menschen“ erzogen werden, welcher der kommunistischen Gesellschaft angemessen sei.

Tatsächlich herrschte auf den Baustellen ein nicht zu übersehender Mangel an Werkzeug, Know-how und technischen Spezialisten, die für den Bau einer modernen Untergrundbahn unerlässlich waren. Neben einigen ausländischen Experten zog man Ingenieure aus dem Bergbau heran, um diese Scharte auszuwetzen. Viele Komsomolzen – Mitglieder der sowjetischen Jugendorganisation „Komsomol“ – sollten ferner den von der Propaganda beschworenen Enthusiasmus auf die Baustellen tragen und selbst Hand anlegen.

 

Chaos auf der Großbaustelle

Moskau, Metrostation Majakovskaja (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)
Der Einweihung gingen in den 1930er Jahren lange Querelen voraus: die Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Andrey Kryuchenko, CC BY SA 3.0)

Wie auch auf anderen „Großbaustellen des Sozialismus“ wurde bei der Moskauer Metro mit den Arbeiten begonnen, bevor die Planung abgeschlossen war. Dies führte immer wieder zu Unfällen und übereilten Schritten, die sich später als unnötig erwiesen. Sogar das grundsätzliche Bauverfahren war lange unklar. Während die Leitung des eigens gegründeten staatlichen Unternehmens „Metrostroj“ sich zunächst an der Berliner U-Bahn mit ihren offenen Baugruben orientierte, setzten sich einige Ingenieure für die angloamerikanische „Schildbauweise“ ein. Hierbei wurde in Tunneln unter der Erde gebaut, was den oberirdischen Straßenverkehr deutlich weniger beeinträchtigte.

Erst am Ende des Jahres 1933 waren alle Querelen um den Metrobau weitgehend beendet und ein bindender Plan verabschiedet: Die Arbeiten wurden größtenteils unter die Erde verlegt. In einem Gewaltakt setzte man dieses Verfahren im folgenden Jahr um, so dass die erste Metro-Teilstrecke tatsächlich im Mai 1935 der Öffentlichkeit übergeben werden konnte.

 

Paläste für Berufspendler

Die Zielvorgabe, nicht nur eine funktionale, sondern auch ästhetisch hoch anspruchsvolle Metro zu schaffen, forderte „Metrostroj“ zusätzlich heraus. Doch das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Bis heute empfangen die Stationen der Untergrundbahn die Fahrgäste mit einer über alle Maßen prunkvollen Innenarchitektur. Ausladende Kronleuchter, stuckverzierte Decken und marmorverkleidete Säulen erinnerten eher an die Zarenschlösser als an U-Bahnsteige.

Skulpturen, Mosaiken und Deckengemälde künden vom Sieg der Revolution, ohne dabei historische Formen zu scheuen. So finden sich Darstellungen von Rotarmisten, bizarre Zwitterwesen mit mittelalterlich anmutenden Schwertern und sowjetischer Uniform. Porträts des Revolutionsführers Lenin erinnern auffallend an christliche Heiligendarstellungen. Die Station „Komsomolskaja“ ziert ein Deckenmosaik des von der orthodoxen Kirche heiliggesprochenen Fürsten und Nationalhelden Alexander Nevskij – einträchtig neben dem Bild des Atheisten Lenin.

 

Tollkühne Himmelsstürmer

Kunst zur Ehre der sowjetischen Piloten: ein Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation "Majakovskaja" (Bild: Julius Reinsberg)
Zu Ehren der Piloten: Deckenmosaik in der Moskauer Metrostation „Majakovskaja“ (Bild: Julius Reinsberg)

Doch auch die Modernität der Sowjetunion sollte den passierenden Arbeitern vor Augen geführt werden. So verherrlicht die Station „Majakovskaja“ besonders die sowjetische Luftfahrt. Piloten hatten als tollkühne Himmelsstürmer traditionell eine Sonderrolle in der sowjetischen Propaganda. Wenn die Passagiere den Kopf in den Nacken legen, können sie auch heute noch den Bauch der Flugzeuge sehen, die auf den fluoreszierenden Deckenmosaiken über den Bahnsteig dahinzubrausen scheinen.

Den Anspruch von Partei und Propaganda konnte die Metro dennoch nur bedingt einlösen. Zwar war die beschriebene Pracht allen Moskauern zugänglich und der oberirdische Stadtverkehr entlastet, dafür jedoch fehlten Mittel und Arbeitskräfte für den vernachlässigten Wohnungsbau. Die prunkvollen unterirdischen Paläste entsprachen nicht den Wohnungen der einzelnen Moskauer. Den Millionen Sowjetbürgern, die nicht in der Hauptstadt lebten, nutzte das Projekt abgesehen von schön anzusehenden Zeitungsfotos überhaupt nichts.

 

Die Metro macht Schule

Leningrad, Metrostation Avtovo (Bild: Alex Florstein, CC By SA 3.0)
Ein wenig Zarenpalast aus dem Jahr 1955: die prunkvolle Metrostation „Avtovo“ in St. Petersburg (Bild: Alex Florstein, CC BY SA 3.0)

Trotzdem weckte die Moskauer Metro international Begeisterung. Die Station „Majakovskaja“ erhielt sogar den „Grand Prix für Architektur“ in New York. In Moskau entstanden erste Mythen um die legendäre Untergrundbahn, etwa das Gerücht einer geheimen Metrolinie für die Staatsführung. In der UdSSR fand das Moskauer Vorbild bald Nachahmer: 1955 wurde in der ehemaligen Hauptstadt St. Petersburg – damals Leningrad – die zweite Metro des Landes eröffnet. Sie übertrifft Moskau mit noch prächtigeren Stationen. So mancher Tourist stutzt wohl im U-Bahnhof „Avtovo“, ob er nicht versehentlich im Keller des Winterpalais oder einem geheimen Lieblingssaal des Zaren gelandet ist.

Und nicht nur in der UdSSR, auch in ihren „sozialistischen Bruderstaaten“ machte Moskau Schule. 1974 wurde die Prager Metro eröffnet, die sich, wenn auch weniger aufwendig, am russischen Vorbild orientierte. Bereits ein Jahr zuvor wurde die Untergrundbahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang fertiggestellt. Das noch immer strikt stalinistisch ausgerichtete Regime reizte den Propagandaeffekt noch weiter aus: Die Metrostationen erhielten ortsunabhängige und politisch gefärbte Namen wie „Aufbau“, „Roter Stern“ oder gar „Paradies“.

 

Der Mythos lebt

Jekaterinburg, Metrostation Dinamo (Bild: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC By SA 2.0)
Neoklassizismus vom Feinsten – aus dem Jahr 1994: die Metrostation „Dinamo“ in Jekatarinburg (Bild: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov, CC BY SA 2.0)

Auch nach dem Ende der UdSSR ist der Mythos der Moskauer Metro zumindest in Russland ungebrochen. Die 1994 in Jekaterinburg eröffnete Metrostation „Dinamo“ orientiert sich klar an der Hauptstadt. Mit der antikisierenden Skulptur eines Diskuswerfers und Leuchten wie olympische Feuerschalen mutet sie derart neoklassizistisch an, dass die Moskauer Planer der ersten Stunde sicherlich ihre Freude gehabt hätten. Und auch tief unter der Stadt Nižnij Novgorod – dem früheren Gorki – kann man den Stolz auf den hier 1985 eröffneten Metro-Ableger spüren. So tönt aus den Waggonlautsprechern ein derart lyrisches „Uvažaemye passažiry! Pri vyhode iz poezda ne sabyvajte svoi veši!“, dass man darüber den banalen Inhalt („Verehrte Passagiere, vergessen Sie beim Aussteigen Ihre Sachen nicht!“) fast vergisst. Ob die pädagogische Wirkung soweit reicht, dass die Pendler diese Begeisterung auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit teilen, wird aber wohl ein Metro-Geheimnis bleiben.

 

Literatur

Frank, Rüdiger, Nordkorea. Innenansichten eines totalitären Staates, München 2014

Kusyj, Ilja/Naumov, Mark/Šergin, V., Moskovskoe Metro. 1935-2005, Moskau 2005

Bodenschatz, Harald (Hg, Städtebau im Schatten Stalins. Die internationale Suche nach der sozialistischen Stadt in der Sowjetunion 1929-1935, Berlin 2003

Neutatz, Dietmar, Die Moskauer Metro. Von den ersten Plänen bis zur Großbaustelle des Stalinismus (1897-1935), Kölnu. a. 2001

Kostina, Olga, Die Moskauer Metro, in: Tyrannei des Schönen. Architektur der Stalin-Zeit, hg. v. Peter Noever, München/New York 1994, S. 170-174

 

Rundgang

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

von Julius Reinsberg (Heft 15/1)

Erfurt, Neue Synagoge, Eingang (Bild: U. Knufinke)
In Erfurt entstand 1952 die erste deutsche Nachkriegssynagoge (Bild: U. Knufinke)

Vor 62 Jahren errichte man nach dem Zweiten Weltkrieg die erste Synagoge auf deutschem Boden. Der Standort vermag zu überraschen: Erfurt, Thüringen. An der Stelle, an der bis zur Pogromnacht 1938 das Gotteshaus der jüdischen Gemeinde gestanden hatte, wurde 1952 ein Neubau fertiggestellt. Neben dem Oberbürgermeister und Kirchenvertretern nahm an der feierlichen Einweihung auch Otto Nuschke teil – der stellvertretende Ministerpräsident der DDR.

Nuschke, Vorsitzender der CDU-Ost und stets um religiöse Freiheit im Staatsozialismus bemüht, betonte in seiner Rede: Die „Wiedergutmachung an den Juden“ sei für die DDR-Regierung „oberstes Gebot“. Damit inszenierte sich der junge Staat öffentlichkeitswirksam als das bessere, weil antifaschistische Deutschland. Die neue Synagoge sollte jedoch ein Einzelfall bleiben. In den folgenden Jahren wandte sich der ostdeutsche Antifaschismus immer weiter von den jüdischen Opfern der Naziherrschaft ab.

 

Neubau mit Hindernissen

Erfurt, Große Synagoge, um 1900 (Bild: Stadtarchiv Erfurt)
Die „Große Synagoge“ wurde in der Pogromnacht 1938 zerstört – an ihrem Standort errichtete man in Erfurt 1952 die „Neue Synagoge“ (Bild: Stadtarchiv Erfurt, um 1900)

Durch den Naziterror war die traditionsreiche jüdische Gemeinde in Erfurt fast gänzlich vernichtet worden. Gerade einmal 15 Erfurter Juden kehrten nach Kriegsende in die Stadt zurück. Daneben kamen jedoch auch zahlreiche jüdische Flüchtlinge aus den ehemals deutschen Gebieten in Polen. Die Stadt Erfurt und das Land Thüringen standen der Gemeinde vergleichsweise offen gegenüber.

Dennoch verlief der Synagogenneubau nicht reibungslos. Zwar übergab die Stadt der jüdischen Gemeinde – auf Drängen Otto Nuschkes – das Grundstück, auf dem die alte Synagoge bis 1938 gestanden hatte. Die Baugenehmigung verschleppten die Behörden jedoch, angeblich aus städtebaulichen Gründen. Immer wieder musste die für 1950 angepeilte Grundsteinlegung aufgeschoben werden. Zu repräsentativ schien der erste Entwurf des Architekten Willy Nöckel. Er sah über dem Betsaal eine große Kuppel vor, und griff damit die Gestaltung des Vorgängerbaus auf.

 

Verschämte Wiedergutmachung

Der letztlich verwirklichte Bau ist sehr viel schlichter. Statt von einer Kuppel bekrönt, ist er mit einem Satteldach versehen. Von weitem kann man ihn mit einem Wohnhaus verwechseln. Einzig die Davidsterne im Rundfenster am Giebel und über dem Eingang zeichnen das Gebäude als jüdisches Gotteshaus aus. Der repräsentativste Teil des unscheinbaren Bauwerks ist das von vier Pfeilern gestützte Eingangsportal.

In Dresden diente eine ehemalige Trauerhalle jahrzehntelang als Synagoge (Foto: U. Häßler, Bild: Bundesarchiv Bild 183-1988-1105-012, Copyright: CC-BY-SA 3.0)
In Dresden diente eine ehem. Trauerhalle als Synagoge (Foto: U. Häßler, 1988, Bild: Bundesarchiv Bild 183-1988-1105-012, CC-BY-SA 3.0)

Dennoch konnte sich die Erfurter Gemeinde vergleichsweise glücklich schätzen: Die Juden in Halle mussten ihre Trauerhalle umbauen, um eine neue Synagoge zu bekommen – ebenso die traditionsreiche jüdische Gemeinde in Dresden. Hier erinnerte einzig der Davidstern auf dem Dach an die prunkvolle „Kathedrale“, die 1840 von Gottfried Semper gestaltet und 1938 den Brandstiftern der Pogromnacht zum Opfer gefallen war. Der Stern schmückte ursprünglich den Semperbau und wurde heimlich von einem Feuerwehrmann gerettet.

 

Antisemitismus beim großen Bruder

Erfurt, Neue Synagoge (Bild: U. Knufinke)
Die Neue Erfurter Synagoge erregte 1952 Anstoß (Bild: U. Knufinke)

Der Neubau und insbesondere die feierliche Eröffnung der Erfurter Synagoge sind auch von daher bemerkenswert, dass sie mit einer „Eiszeit“ zwischen der DDR und ihren jüdischen Bürger zusammenfielen. So entwickelte der – von der SED-Führung geradezu vergötterte – sowjetische Diktator Stalin eine immer ausgeprägtere Paranoia. 1953 konstruierte er mit seinen Gefolgsleuten die „Ärzteverschwörung“: Eine Gruppe vorwiegend jüdischer Ärzte habe sich zusammengetan, die sowjetische Staatsführung zu vergiften.

Ein großer Schauprozess, der sich bereits in Vorbereitung befand, wurde 1953 nur durch den Tod des Diktators verhindert. Schon in vorherigen Jahren hatte sich der antisemitische Ansatz abgezeichnet – und er wirkte lange nach. Seit dem Ende der 1940er Jahren standen Juden in der UdSSR unter Generalverdacht: „Kosmopolitismus“ und gemeinschaftliche Verschwörung mit dem US-amerikanischen Klassenfeind.

 

Unter Generalverdacht

Der sowjetische Antisemitismus strahlte auch auf die osteuropäischen Satellitenstaaten aus. Ende 1952 wurde in der Tschechoslowakei der jüdischstämmige Generalsekretär der Kommunistischen Partei, Rudolf Slánskí, des Hochverrats bezichtigt und zum Tode verurteilt. In der DDR bezog man sich in der Folgezeit vermehrt auf das tschechoslowakische Beispiel, wenn man besonders jüdische Mitbürger, die während der NS-Zeit ins westeuropäischen oder US-amerikanischen Exil geflohen waren, der Spionage verdächtigte.

Viele jüdische Gemeinden sahen sich in der DDR staatlichen Durchsuchungsaktionen gegenüber. Auch SED-Genossen mit jüdischem Hintergrund mussten sich Stasi-Verhören stellen. Zahlreiche Juden flohen aus Angst vor Verfolgung in die Bundesrepublik – unter ihnen auch Julius Meyer, Vorsitzender des „Verbands Jüdischer Gemeinden in der DDR“.

 

Selektives Gedenken

Die Figurengruppe in Buchenwald von Fritz Cremer (Bild Rudolf Klein, CC-BY-SA 3.0-de)
In der Gedenkstätte Buchenwald wollte Fritz Cremer mit seiner Figurengruppe 1958 den Befreiungskampf der KZ-Häftlinge verkörpern (Bild: R. Klein, CC-BY-SA 3.0-de)

Diese zunehmende Judenfeindlichkeit wirkte sich auch auf den – von der Staatsführung beanspruchten – Antifaschismus aus. Zwar erkannte man jüdische KZ-Häftlinge weiterhin als Opfer des Faschismus an. Jedoch versuchte man, die Judenverfolgung zu marginalisieren. Stattdessen wurden der kommunistische Widerstand gegen die Nazis und der 1944 ermordete KPD-Führer Ernst Thälmann hervorgehoben. Die SED nutzte den Widerstandskampf prominenter Kommunisten, um jegliche politische Verantwortung für die Naziverbrechen von sich zu weisen. Forderungen nach Wiedergutmachungszahlungen, wie sie die Bundesrepublik leistete, wurden von DDR-Seite stets brüsk zurückgewiesen.

Dieser Ansatz wirkte sich auch auf die offizielle Erinnerungskultur aus. Die 1958 eröffnete „Nationale Mahn- und Gedenkstätte Buchenwald“ war gänzlich auf den hier ermordeten Ernst Thälmann zugeschnitten. Auch der Bildhauer Fritz Cremer musste sich den Direktiven der SED beugen. Seine ersten Entwürfe für ein Buchenwald-Denkmal zeigten die Häftlinge drastisch vom Lageralltag gezeichnet – sie wurden von den Auftraggebern verworfen.

Die letztlich verwirklichte Figurengruppe wird von einem Häftling angeführt, der die Gesichtszüge Ernst Thälmanns trägt und seine Hand heroisch zum Schwur erhebt. Obwohl die Körper durch die Haft geschwächt sind, wirken die Figuren entschlossen und kämpferisch. Einer von ihnen hält eine wehende Fahne in Händen. In der SED wollte man der Gruppe noch einen Rotarmisten hinzufügen, um die Sowjetunion als Befreier zu würdigen. Dieser Vorschlag konnte sich jedoch nicht durchsetzen und war überdies unhistorisch: Das Lager wurde 1945 von der US Army, nicht von sowjetischen Truppen befreit.

 

Wandel durch Annäherung?

Der staatlich betriebene Antisemitismus ebbte mit Stalins Todesjahr 1953 zwar wieder ab, das Verhältnis zu den jüdischen Mitbürgern blieb aber schwierig. Der „Verband der jüdischen Gemeinde in der DDR“ solidarisierte sich gelegentlich mit der Staatsführung, was diese gegenüber dem Westen herausstrich. Dennoch schrumpften die Gemeinden kontinuierlich. Belastend wirkte sich vor allem aus, dass die PLO von der SED massiv unterstützt wurde. Den Staat Israel hingegen attackierte die Parteipresse scharf.

Bronfman-Besuch, Berlin
Erich Honecker verleiht Edgar Miles Bronfman, dem Präsidenten des Jüdischen Weltkongresses, in Ost-Berlin 1988 den „Großen Stern der Völkerfreundschaft“ (Bild:  Bundesarchiv Bild 183-1988-1017-415, CC-BY-SA 3.0)

Erst als die DDR nach internationaler Anerkennung strebte, interessierte sie sich verstärkt für das Judentum. Dass US-amerikanische Juden von der DDR Wiedergutmachung einforderten, hemmte die Beziehungen zu den USA. 1976 hatte die SED halbherzig eine einmalige Zahlung von 1 Million US-Dollar angeboten – aus „humanitären Gründen“, nicht als Wiedergutmachung. Die jüdische Seite wies das Angebot umgehend zurück. Angesichts der 37 Milliarden US-Dollar, welche die Bundesrepublik gezahlt hatte, wirkte es nicht einmal als ein Zeichen des guten Willens.

1988 erkannte die Staatsführung – anlässlich eines Besuchs des Präsidenten des World Jewish Congres in Ost-Berlin, Edgar Bronfman – schließlich an, moralisch zu Wiedergutmachungszahlungen verpflichtet zu sein. Im Gegenzug erklärte Bronfman gegenüber der Presse, dass nichts mehr gegen einen Empfang Erich Honeckers im Weißen Haus spreche. Dazu kam es nicht mehr: 1990 bekannte sich die erste frei gewählte Volkskammer aber zu einer Verantwortung der DDR für die nationalsozialistischen Verbrechen.

 

Neubau oder Umnutzung?

Die neue Synagoge in Dresden (Bild Maros, CC-BY-SA-3.0)
Die Neue Synagoge wurde in Dresden wurde 2002 als „Europäisches Gebäude des Jahres“ ausgezeichnet (Bild: Maros, CC-BY-SA-3.0)

Als der Ostblock zusammenbrach, wuchsen die jüdischen Gemeinden in der ehemaligen DDR wieder. Ihre neuen Mitglieder stammten größtenteils aus der früheren UdSSR und Osteuropa. Am 9. November 1998, genau 60 Jahre nach der Zerstörung der Semper-Synagoge, legte man in Dresden den Grundstein für ein neues jüdisches Gotteshaus. Der strenge, in sich gedrehte Betonkubus des Architektenbüros Wandel, Hoefer, Lorch und Hirsch wurde 2002 zum „Europäischen Gebäude des Jahres“ gewählt. Der aus den Trümmern gerettete Davidstern erhielt über dem Eingang der Synagoge einen neuen Platz.

2015 soll auch in Cottbus eine Synagoge geweiht werden – Brandenburg war bislang das letzte ost- und gesamtdeutsche Bundesland ohne ein jüdisches Gotteshaus. Statt für einen spektakulären Umbau entschieden sich die Lausitzer pragmatisch für eine Umnutzung bestehender Räumlichkeiten, die in der Sache aber nicht weniger spektakulär ist. Im November wurde die Cottbusser Schlosskirche an die jüdische Gemeinde der Stadt übergeben.

 

Literatur

Offenberg, Ulrike, „Seid vorsichtig mit den Machthabern“. Die jüdischen Gemeinden in der SBZ und der DDR 1945-1990, Berlin 1998

Mertens, Lothar, Davidstern unter Hammer und Zirkel. Die jüdischen Gemeinden in der SBZ/DDR und ihre Behandlung durch Partei und Staat 1945-1990, Hildesheim u. a. 1997

Timm, Angelika, Hammer Zirkel Davidstern. Das gestörte Verhältnis der DDR zu Zionismus und Staat Israel, Bonn 1997

 

Rundgang

Erkunden Sie – mit bauzeitlichen Aufnahmen des Bundesarchivs und aktuellen Fotografien von Ulrich Knufinke – die Neue Synagoge Erfurt …

FACHBEITRAG: Palast der Sowjets

von Julius Reinsberg (Heft 14/2)

"Wir bauen den Sozialismus auf!", verkündet dieser Arbeiter stolz (Bild: PD)
„Wir bauen den Sozialismus auf!“, verkündet der Arbeiter stolz (Bild: PD)

„Мы строим социализм“, wir bauen den Sozialismus auf, verkündet der Arbeiter stolz. Er weist mit ausgestrecktem Zeigefinger auf seine hart arbeitenden Kollegen. Mit ganzer Kraft ziehen sie schwer beladene Loren und befeuern riesige Kessel. Der bauliche Rahmen, eine Fabrikhalle, ist zu einer Seite hin geöffnet. Hier läuft ein Schienenstrang hinaus, um sich im Horizont zu verlieren – vorbei an schematisch angedeuteter Industrie, an Umspannwerken und Feldern, auf denen ebenfalls eifrig gearbeitet wird. Wir befinden uns in der Sowjetunion des Jahres 1927. Das Propagandaplakat ist kein Einzelfall, es gibt viele weitere mit einer ähnlichen Stoßrichtung.

 

Bauen für eine „neue Gesellschaft“

Das Leben scheint sich in der UdSSR demnach in Fabriken, auf Äckern und Baustellen abgespielt zu haben. Rasch sollte aus dem landwirtschaftlichen Russland der Zarenzeit eine Industrienation werden, um die Marx’schen Utopie des Kommunismus zu erfüllen. Besonders die Großbaustellen der Retortenstädte um industrielle Kombinate wurden werbend aufgegriffen und glorifiziert. Die sich daraus ergebenden Propagandawerke hatten oftmals auch künstlerischen Wert, man denke nur an Eisensteins „Panzerkreuzer Potemkin“. Sie entfalteten ihre Wirkung nicht nur im Inland, sondern auch in Westeuropa.

Darin lag Kalkül – so war die angestrebte Industrialisierung kaum möglich ohne ein Heer an Ingenieuren, Spezialisten, Planern und nicht zuletzt auch Architekten. Revolutionsführer Lenin erkannte bereits 1919, dass „die neue Gesellschaft“ nicht „ohne Wissen, Technik und Kultur“ errichtet werden könne. Dieser Wissensschatz liege aber „im Besitz der bürgerlichen Spezialisten“. Dies sah Lenin durchaus problematisch, denn: „die meisten von ihnen sympathisieren nicht mit der Sowjetmacht, doch ohne sie können wir den Kommunismus nicht aufbauen. Man muss eine kameradschaftliche Atmosphäre um sie schaffen.“

Verwaiste Schule in Magnitogorsk, Architekt Wilhelm Schuette (Foto: Mark Escherich)
Am Ural, im russischen Magnitogorsk, entstand unter dem deutschen Stadtbaurat Ernst May eine sozialistische Musterstadt (Foto: Mark Escherich)

Tatsächlich zog es angesichts der Weltwirtschaftskrise viele Spezialisten in die Sowjetunion, um – meist gut bezahlt in Valuta – neue Städte und Industrieanlagen aufbauen. Während das Bauen in Westeuropa vielerorts zum Erliegen kam, wurde es in der UdSSR ab 1929 durch die absurd hohen Ziele des von Stalin initiierten ersten Fünfjahrplans noch gesteigert. Die Propaganda blickte auf Magnitogorsk am Ural, wo der ehemalige Frankfurter Stadtbaurat Ernst May eine sozialistische Musterstadt baute. Oder auf die Autostadt Nižnij Novgorod, wo unter sachkundiger Anleitung der amerikanischen Firma Ford das „sowjetische Detroit“ heranwuchs.

 

Die Krone des Neuen Moskau

Doch nicht nur auf der grünen Wiese, auch in den Metropolen sollte der sozialistische Städtebau siegen. Über dessen Form war man sich uneins: Desurbanisten sahen in der Auflösung der Städte erfüllt, was Friedrich Engels nach dem Ende des Stadt-Land-Gegensatzes gefordert hatte. Die Zentralisten hingegen träumen von einem metropolenartigen Neuen Moskau. Am Ende unterlagen die Vertreter des Neuen Bauens, was die Forschung vielfach im Palast der Sowjets ausmacht.

Die Christ-Erlöser-Kathedrale in Moskau wurde nach dem Ende der UdSSR wieder aufgebaut (Bild: Alvesgaspar)
Die Christ-Erlöser-Kathedrale wurde 1931 gesprengt – und nach dem Ende der UdSSR wiederaufgebaut (Bild: Alvesgaspar)

Bereits 1922 erdachte man ein Bauwerk, das die Staatsideologie im Herzen der neuen Hauptstadt Moskau verkörpert – bis 1918 hatte St. Petersburg diese Funktion inne. 1931 wurde man konkret: Die sowjetische Führung rief in- und ausländische Architekten zu Entwürfen auf. Der Palast der Sowjets sollte das höchste Gebäude der Welt werden und damit das Empire State Building in New York ablösen. Als Bauplatz wählte man ein Areal am Fluss Moskva. Von der mächtigen Christ-Erlöser-Kathedrale, die hier seit 1883 stand, verabschiedete sich die politische Führung nur zu gern. 1931 wurde das Bauwerk gesprengt. Damit fiel ein Symbol für die vormals mächtige und eng mit den Zaren verbandelte Orthodoxie.

 

Ein sowjetisches Palais des Nations?

Besonders unter westeuropäischen Architekten wurde der Wettbewerb um den Palast der Sowjets euphorisch aufgenommen. Endlich wollte man im ganz großen Maßstab bauen, sich selbst und der Moderne ein Denkmal setzen. Le Corbusier lieferte einen avantgardistischen Entwurf „auf Weltniveau“, eine Wiedergutmachung für das Genfer Palais des Nations, das Haus des Völkerbunds. In Genf hatte man ihn zugunsten eines neoklassizistischen Entwurfs abgelehnt. Le Corbusier argwöhnte, dass man trotzdem viele seiner Ideen benutzte. Nun versprach die russische Ausschreibung eine zweite Chance. Wenn das Zentrum des Völkerbundes, ohnehin vielfach kritisiert, nicht für das Bauen der Zukunft stehen konnte, warum dann nicht das Zentrum der kommunistischen Welt?

Der Palast spiegelt sich in der Moskva (Bild: kitchener.lord)
Der Palast – wie ihn Le Corbusier entwarf – sollte sich in der Moskva spiegeln (Bild: kitchener.lord)

Diese Vision zeigt Le Corbusiers avantgardistischer Entwurf für den Palast der Sowjets. Er teilte ihn in zwei – durch einen schmalen, auf Stelzen ruhenden Gang miteinander verbundene – Baukomplexe ein. Die beiden Gebäude beherbergen entsprechend den Wettbewerbsvorgaben Räumlichkeiten für Konferenzen und unterschiedlich große Massenversammlungen. Der kleinste Saal sollte 200, das große Auditorium 15.000 Personen fassen. Für letzteres reservierte Le Corbusier dann auch den dominanten Kopfbau.

Hier spannt sich ein mächtiger Betonbogen über das Auditorium, das sich mit seinen gläsernen Wänden der Umgebung öffnet und Transparenz vermittelt. Das Spiegelbild in der Moskva verstärkt den monumentalen Eindruck zusätzlich. Freiflächen vor der Halle hätten Massenkundgebungen mit bis zu 50.000 Teilnehmern aufnehmen können. Ganz im Sinne der autogerechten Stadt sollten Fußgänger und Autofahrer getrennt zum Palast gelangen. Le Corbusier vermengte damit die Vorgaben des an Masseninszenierungen interessierten Regimes mit der Formensprache des Neuen Bauens.

 

Zwischen Architektur und Skulptur

Schukos monumentaler Entwurf für den Palast (Bild: PD)
Zahlreiche russische Entwürfe – hier von Schuko – türmten Säulen und Obelisken zu gigantomanischen „Tempelanlagen“ auf (Bild: PD)

Die Jury, in der Stalin persönlich saß, jedoch sortierte Le Corbusier nach der zweiten Runde aus. Mit dem Wettbewerb wurde der Neoklassizismus mehr und mehr zum idealen sozialistischen Stil. Seit 1932 galt der Sozialistische Realismus in der Kunst als Maß aller Dinge. Auch Architektur und Stadtplanung sollten davon nicht mehr lange verschont bleiben. An ähnlichen Beiträgen mangelte es nicht: Viele russische Baumeister sandten akademische Entwürfe ein – oft mit Säulen und Obelisken überladene, gigantomanische „Tempelanlagen“.

Den Zuschlag erhielt schließlich der Russe Boris Iofan (1891-1976), der ein überdimensioniertes Denkmal entworfen hatte: sechs mit Säulen verkleidete, übereinander gestapelte Zylinder als Sockel einer riesigen Lenin-Statue. Der Besucher sollte von einem gewaltigen Propylon und heroische Skulpturengruppen an den Gebäudeecken empfangen werden. Im Inneren hätten die große Halle für 20.000 Menschen, Konferenzsäle, eine Bibliothek mit einer halben Million Bücher sowie Restaurants und Cafés Platz gefunden.

 

Stalin greift ein

Der Turmbau zu Moskau nach Iofan (Bild: PD)
Ausgewählt wurde Iofans „Turmbau zu Moskau“ (Bild: PD)

Der Diktator Stalin veränderte Iofans Entwurf offenbar mehrfach persönlich und forderte, den „Palast als Lenindenkmal“ zu betrachten. Der Bau sollte Architektur und Bildhauerei vereinen sowie dem Lenin-Kult Tribut zollen. Ursprünglich hätte lediglich die Statue eines unbekannten Arbeiters den Palast bekrönt. Schließlich wollte man neben Lenin auch Stalin auf das Dach hieven – oder den Revolutionsführer zugunsten seines Nachfolgers vom Sockel stoßen. Zuletzt sollte der Bau 415 Meter, die Statue 50 bis 70 Meter messen. Die Vertreter des Neuen Bauens reagierten entsetzt, die internationale Architektenvereinigung CIAM sandte eine scharfe Protestnote an Stalin. Dass der für 1933 in Moskau anberaumte CIAM-Kongress an die griechische Küste verlegt wurde, ist damit jedoch nicht zu erklären.

1937 begannen schließlich die Arbeiten auf der Großbaustelle an der Moskva. Sie gestalteten sich jedoch schon allein durch die geplante Baugröße schwierig und langwierig. 1939 war endlich das Fundament für den Sowjetwolkenkratzer gegossen. Er wetteiferte mit dem Großprojekt Metro, das die Moskauer damals in Atem hielt. Als Nazideutschland 1941 die Sowjetunion überfiel, ruhten die Arbeiten auf der Palastbaustelle gänzlich. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs geriet der Palast aus dem Blickfeld – Stalin verteilte den Neoklassizismus nun lieber auf die „sieben Schwestern“ – sieben Hochhäuser, die in Moskau heute den „Stalinbarock“ vertreten. Stilistisch ähneln sie Iofans Entwurf, sind allerdings in den Ausmaßen bescheidener.

 

Eine Idee macht Schule

Das Haus des Volkes heißt jetzt "Parlamentspalast" - und überragt Bukarest bis heute (Bild: Mihai Petre)
Das Bukarester Haus des Volkes heißt jetzt Parlamentspalast – und überragt die Stadt bis heute (Bild: Mihai Petre)

Nach Stalins Tod wandte sich die sowjetische Architektur vermehrt rationalen Entwürfen zu – die von Plattenbauten geprägten Schlafstädte werden bis heute mit Stalins Nachfolger Chruščev verbunden. Der Wettbewerb um den Palast der Sowjets wurde 1957 erneut ausgeschrieben. Als sich keine kostengünstige Alternative zu Iofans Entwurf fand, legte man das Projekt endgültig zu den Akten. Auf der Baustelle entstand ein Schwimmbad. Und nach dem Ende der Sowjetunion baute man die gesprengte Christ-Erlöser-Kathedrale wieder auf.

Die Idee – ein zentrales Sowjethaus, das kulturelle Aufgaben bündelt und Großveranstaltungen ermöglicht – wurde jedoch im Warschauer Pakt begeistert aufgenommen und prägt die osteuropäischen Metropolen teilweise bis heute. In Ceauşescus Rumänien kam man dem ungebauten gigantomanischen Sowjetpalast mit dem 1983 begonnenen Haus des Volkes in Bukarest sehr nahe. Der neoklassizistische Protzbau bildet heute das größte Gebäude Europas. Bedenkt man die damalige Versorgungslage in Rumänien, wird er zum makaberen Denkmal einer rücksichtslosen Diktatur.

 

Die späte Rache des Brutalismus

Das Haus der Sowjets in Kaliningrad ist heute eine Bauruine (Bild: Volkov Vitali)
Das Haus der Sowjets in Kaliningrad ist heute eine Bauruine (Bild: Volkov Vitali)

Doch es gab auch weniger prunkvolle Varianten. In Kaliningrad, dem früheren Königsberg, begann man in der 1970er Jahren mit dem Дом советов, dem Haus der Sowjets. Die Baustelle befand sich auf dem Grund des 1967 gesprengten Preußenschlosses. Das 16-stöckige Hochhaus mit dem mächtigen unverkleideten Betonsockel ähnelt Le Corbusiers Brutalismus. Doch das Projekt stand unter keinem guten Stern: Die Bauarbeiten mussten 1978 eingestellt werden, da der Boden den monumentalen Bau nicht tragen konnte. Bis heute ist das Gebäude eine Bauruine. Ob das die posthume „Rache der Preußen“ ist, wie viele Kaliningrader meinen, oder doch die des 1965 verstorbenen Le Corbusiers, wird wohl immer ein Rätsel bleiben.

 

Rundgang

Begleiten Sie Julius Reinsberg auf einem Rundgang durch die wechselnden Entwürfe und (un)gebaute Wirklichkeit des Moskauer Sowjetpalastes.

 

Literatur

Bodenschatz, Harald/Post, Christiane (Hg.), Städtebau im Schatten Stalins, Berlin 2003

Groys, Boris/Hollein, Max (Hg.), Traumfabrik Kommunismus. Die visuelle Kultur der Stalinzeit. [Ausstellungskatalog, erschienen anlässlich der gleichnamigen Ausstellung in der Schirn Kunsthalle Frankfurt, 24.9.2003 – 4.1.2004], Frankfurt am Main 2003

Moser, Beate (Hg.), Naum Gabo und der Wettbewerb zum Palast der Sowjets in Moskau 1931-1933. [erschienen anlässlich der gleichnamigen Ausstellung im Martin-Gropius-Bau, Berlin, 4.12.1992 – 31.1.1993], Berlin 1992

Noever, Peter (Hg.), Tyrannei des Schönen. Architektur der Stalinzeit. [erschienen anlässlich der gleichnamigen Ausstellung im Museum für Angewandte Kunst Wien, 6.4. – 17.7.1994], München u. a. 1994

Architektura Dvorca Sovetov. Materialy plenuma pravlenija SSA SSSR 1-4- ijulja 1939 goda, Moskau 1939

FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

von Julius Reinsberg (17/1)

Frankfurt am Main, A5 mit Blick auf den Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)
Mythos Autobahn: hier die A5 bei Nacht mit Blick auf den Frankfurter Flughafen (Bild: Norbert Nagel, CC BY SA 3.0)

„Dann wollen wir die Straßen doch lieber in einem schlechten Zustand belassen, dann fahren die Kerle nicht darüber!“ Mit diesen Worten soll ein preußischer Landrat in den 1920er Jahren neue Überlegungen kommentiert haben, das Straßennetz autogerecht auszubauen. Er stand mit seiner Meinung nicht alleine da: Viele Politiker in den kommunalen Verwaltungen der Weimarer Republik fürchteten, mit der zunehmenden Motorisierung werde auch der Straßenbau extrem kostspielig. Da die meisten vorhandenen Straßen offenkundig dem aufkommenden Autoverkehr nicht gewachsen waren, deutete sich die Neuanlage verschiedener Verkehrswege an – ein Horrorszenario für die öffentlichen Kassen, die nach dem Ersten Weltkrieg leer waren. Die Städte und Länder der Weimarer Republik beargwöhnten daher, dass viele Unternehmer ihre Waren und Produkte mit dem LKW transportieren ließen, statt sich der Eisenbahn zu bedienen. Dennoch wurde der Autoverkehr bald positiv neubewertet. Einhellig strebten politisch divergierende Systeme und Akteure in Europa und den USA danach, die Motorisierung für ihre Zwecke propagandistisch zu vereinnahmen. Die aufkommende Autobahn wurde in kurzer Zeit derart symbolisch aufgeladen, wie es im 19. Jahrhundert noch der Schienenstrang war.

 

Prestigeprojekte des Fortschritts

Bereits 1908 hatte ein privater Investor im US-Bundesstaat New York eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße errichtet, die gegen eine Maut genutzt werden konnte. Sie war – wie die 1921 eröffnete Berliner Avus – auch Schauplatz früher Autorennen. Da es auf der engen Piste jedoch häufig zu Unfällen kam, wurde die Straße nicht in ihrer geplanten Länge fortgeführt und schließlich stillgelegt. Als erste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete Autostrada dei Laghi. Ingenieure aus der ganzen Welt reisten nach Italien, um die neuartige Straße zu bestaunen. Die seit 1922 regierenden Faschisten hatten den privaten Bau gefördert, eröffnet wurde sie vom italienischen König.

Saalebrücke bei Hirschberg, Ende der 1930er Jahre (Bild: Bundesarchiv Bild 146-1979-096-13A, CC BY SA 3.0)
Seit den 1920er Jahren machte das Modell „Autobahn“ Schule: hier die Saalebrücke bei Hirschberg Ende der 1930er Jahre (Bild: Bundesarchiv Bild 146-1979-096-13A, CC BY SA 3.0)

Die Autobahn avancierte zum Symbol des Fortschritts und machte Schule. 1924 wählte Frankfurt am Main mit Ludwig Landmann einen neuen Oberbürgermeister, der die Stadt in kurzer Zeit allumfassend zu modernisieren versprach. Unter dem Label „Das Neue Frankfurt“ wurde der ehrgeizige Plan weltbekannt und mit Namen wie Ernst May, Martin Elsaesser, Ferdinand Kramer, Margarete Schütte-Lihotzky und Mart Stam verbunden. Doch das Konzept beschränkte sich nicht auf architektonische Großprojekte. Landmann und seine Verwaltung maßen dem automobilen Fernverkehr ein enormes wirtschaftliches Potential zu. Statt vorhandene Straßen anzupassen, wollte der Oberbürgermeister daher in eine neue Form von Straße investieren: die „Nur-Autostraße“. Als traditionell bedeutender Verkehrsknotenpunkt müsse Frankfurt dabei eine Vorreiterrolle spielen – als entscheidende Wegmarke einer Nord-Süd-Verbindung, die das Deutsche Reich durchqueren und mit der Schweiz verbinden sollte. Das ehrgeizige Autobahnprojekt erhielt den Namen HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel). Eine erste Referenzstrecke war zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim geplant.

Umgesetzt wurde das Konzept jedoch nicht, da sich auf Reichsebene keine politischen Mehrheiten dafür fanden. Nach 1933 griffen die Nazis den Plan auf – vor der „Machtergreifung“ hatte die NSDAP-Fraktion die HaFraBa noch vehement bekämpft. Nun reklamierten sie das Autobahn-Konzept propagandistisch für sich und nutzten entsprechende infrastrukturelle Großprojekte für ihre Symbolpolitik mit militärischem Hintergrund. Die NS-Presse fabulierte von Hitler als „Schöpfer der Autobahn“ und nannte statt der Pläne der Weimarer Republik ausschließlich Mussolinis Italien als Vorbild. Bis 1945 erbaute man im Deutschen Reich rund 4.000 Kilometer Autobahn, auch mit Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Das Versprechen umfassender Mobilität konnten die Schnellstraßen für weite Kreise der Bevölkerung nicht einlösen.

 

Die Autobahn als Stadtkrone

Der positiv besetzte Mythos des nationalsozialistischen Autobahnbaus hielt sich in Deutschland vielerorts bekanntlich auch nach Kriegsende hartnäckig. Der Ausbau des Autobahnnetzes wurde bald wieder aufgenommen, bereits geplante Großprojekte wie das Frankfurter Kreuz wurden auch unter den neuen politischen Vorzeichen fortgeführt. Die Politik der Bundesrepublik sah sich jedoch nicht in Tradition der nationalsozialistischen Planung, sondern betonte den Vorbildcharakter der USA. Die gigantischen Verkehrsknotenpunkte, die in den Metropolen der Vereinigten Staaten Autobahnen und städtische Straßen miteinander verknüpften, faszinierten nicht nur Expertenkreise. Der Wiederaufbau richtete sich in den 1950er Jahren immer öfter nach den Maßgaben der „autogerechten Stadt“ und brachte die Schnellstraßen als Stadtautobahnen in die Herzen deutscher Metropolen. Hier wurden sie zum Sinnbild einer beschleunigten und technisierten Welt. Ein verschämtes Verstecken dieser Symbole kam in den ersten Jahren des Wiederaufbaus nicht in Frage. Einige Stadtautobahnen und autogerechte Umgestaltungen wurden sogar zum Motiv für Briefmarken und Postkarten.

 

Angeschlossen: Saarbrücken

Saarbrücken, Staatstheater (Bild: Wolfgang Staudt, CC BY SA 3.0)
Unübersehbarer Blickpunkt von der Stadtautobahn: das Saarbrücker Staatstheater (Bild: Wolfgang Staudt, CC BY SA 3.0)

1956/57 trat das Saarland der Bundesrepublik Deutschland bei. Zuvor hatte sich eine Volksabstimmung gegen ein unabhängiges Saarland als Keimzelle der Europäischen Union entschieden. Die Bundesrepublik machte dem neuen Bundesland ein seinerzeit prestigeträchtiges „Geschenk“: eine Stadtautobahn. Die Landeshauptstadt Saarbrücken wurde direkt mit den Fernstraßen nach Kaiserslautern/Mannheim auf der einen und Luxemburg auf der anderen Seite verbunden.

Nach den damaligen städtebaulichen Leitlinien wirkt das Vorhaben geradezu mustergültig und identitätsstiftend. Die Autobahn schlängelt sich direkt am Ufer der Saar durch die Stadt. Sie präsentierte sich als menschgemachte, scheinbar ebenbürtige Schwester des historischen Verkehrsweges Saar. Auf dem gegenüberliegenden Ufer bot die „Berliner Promenade“ einen idealen Blick auf das infrastrukturelle Großprojekt. Die Flaniermeile säumten repräsentative Bauten der Nachkriegszeit, eine auf den Autoverkehr ausgerichtete Stadtsilhouette. Über große Brückenkomplexe, die Autobahn und Fluss überspannten, war die City direkt über die Autobahn erreichbar. Saarbrücken wetteiferte so städteplanerisch mit westdeutschen Metropolen wie Düsseldorf, Hannover oder Westberlin.

Wenngleich man sich für die Autobahn zunehmend weniger auf die braune Diktatur bezog, mag manchen saarländischen Autofahrer auf der neuen Schnellstraße ein mulmiges Gefühl beschlichen haben. So eröffnet sich nach Südwesten der Blick auf das monumentale Staatstheater, das 1937/38 errichtet und von der NS-Propaganda als „Geschenk“ Adolf Hitlers gefeiert wurde – als Lohn für das Votum zum „Anschluss“ an das Deutsche Reich.

 

Abgehängt: Mainz

Mainz, Streckenbau im Jahr 2008 (Bild: kandschwar, GFDL oder CC BY SA 3.0)
Mainz und sein Autobahn-Anschluss waren heiß umstritten: hier der Mainzer Streckenbau im Jahr 2008 (Bild: kandschwar, GFDL oder CC BY SA 3.0)

Einige Kilometer nordöstlich suchte die Stadt Mainz nach geeigneten Konzepten für den Wiederaufbau. Zwar hatte es hierfür zahlreiche, teils spektakuläre Pläne gegeben. Etwa vom französischen Architekten Marcel Lods, der für die französischen Besatzungsmacht Ende der 1940er Jahre einen Idealplan erstellte: Mainz sollte zur „modernsten Stadt der Welt“ werden. Lods orientierte sich streng an den Grundsätzen der Charta von Athen und wollte gar die bisherige Bebauungsstruktur ganzer Stadtteile verwerfen. Dieser radikale Plan wurde jedoch ebenso wenig umgesetzt wie ein konservativerer Gegenentwurf von Paul Schmitthenner.

1959 berief die man Ernst May zum Planungsbeauftragten – jenen Architekten, der in den 1920er Jahren als Stadtbaurat das „Neuen Frankfurt“ geprägt hatte. In Mainz besann er sich auch der Konzepte Ludwig Landmanns und machte sich dafür stark, die Stadt direkt an das Autobahnnetz anzuschließen. Besonders brisant war hier die Lage der Stadt am Rhein. Mainz verfügte nur über eine innerstädtische Brücke, die dem zu erwartenden automobilen Nah- und Fernverkehr nicht gerecht werden konnte. Zur Entlastung plante der Bund zwei Autobahnbrücken bei Schierstein und Weisenau.

Allein die Standorte sorgten bei den Stadtplanern für Stirnrunzeln: Viel zu weit vom Zentrum entfernt! Alarm schlugen auch die Architekten, als der Bund beide Brücken miteinander verbinden und so den Verkehr an Mainz heranführen wollte. Entgegen des Vorschlags Mays und seiner Kollegen schlug die Umgehungsstraße einen weiten Bogen um die Stadt. Empört verlangte der Oberbürgermeister in einem offenen Brief an die Bonner Behörden, den Plan zu ändern. May drohte mit Rücktritt und sprach in der „Bauwelt“ erbost von einer „Diktatur“ des Bundes, der Rheinland-Pfalz und seiner Hauptstadt mit dieser Verkehrslösung „ins Gesicht schlage“. Nicht zuletzt empörten sich Mainzer Zeitungen und Politiker über einen anderen Punkt: Die vom Bund geplante Autobahntrasse führte direkt durch den Lennebergwald und drohte damit, ein städtisches Naherholungsgebiet zu vernichten.

 

Unliebsames Erbe

Saarbrücken, überflutete Stadtautobahn am 22. Dezember 1993 (Bild: Martin Thirolf, GFDL oder CC BY SA 3.0)
Innerstädtisch steht der Autobahn das Wasser bis zum Ortsschild: hier die überflutete Saarbrücker Stadtautobahn am 22. Dezember 1993 (Bild: Martin Thirolf, GFDL oder CC BY SA 3.0)

Nicht nur in Mainz deutete sich das Ende des automobilen Primats an. Die „autogerechte Stadt“ wurde bald zum Kampfbegriff von Städtebauern, die sich gegen eine Fixierung auf den motorisierten Individualverkehr richteten. Spektakuläre Verkehrsbauten hatten als Sinnbild einer positiv besetzten Moderne ausgedient – zumindest innerstädtisch. Ihre Bedeutung für die urbane Identität besteht heute allenfalls in ironischer Brechung fort, so etwa beim „Elefantenklo“ in Gießen oder der rückgebauten autogerechten Planung in Offenbach, wo man mit dem Kaiserleikreisel derzeit ein infrastrukturelles Großprojekt von Propyläencharakter zerstört: Aus dem zu seiner Fertigstellung in den 1960er Jahren größten Kreisverkehr Europas, der jahrzehntelang die Besucher der Stadt begrüßte, sollen zwei weniger raumgreifende Kreuzungen werden. Auch die Saarbrücker Stadtautobahn wurde bald zum Symbol unsensibler Raumaneignung – und entpuppte sich als Fehlplanung. Die direkte Nachbarschaft zur Saar lässt Teile der Straße unter Wasser stehen, sobald der Fluss über seine Ufer tritt. Da er dies nicht selten tut, sind heute an den entsprechenden Autobahnauffahrten Schranken angebracht: Bei Hochwasser senken sie sich nach unten und machen die Autobahn unpassierbar. Tunnelplanungen konnten sich letztlich nicht durchsetzen. Vielleicht hat man sich im seiner Stadtautobahn überdrüssigen Saarbrücken einfach des besagten preußischen Landrats besonnen: „Dann fahren die Kerle nicht darüber!“.

 

Rundgang

 

Literatur

Röhnert, Jan (Hg.), Die Metaphorik der Autobahn. Literatur, Kunst, Film und Architektur nach 1945, Köln u. a. 2014.

Ruppmann, Reiner, Schrittmacher des Automobilzeitalters. Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet, Darmstadt 2011.

Die Autobahn. Von der Idee zur Wirklichkeit, Köln 2005, hg. von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.

Doßmann, Axel, Begrenzte Mobilität. Eine Kulturgeschichte der Autobahnen der DDR, Essen 2003.

Saarbrücken: „Blütenbote im Museum“

In Saarbrücken im Archäologischen Institut in den 1990er Jahren (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)

„Der Saarbrücker Unicampus war neben der Architektur Ferdinand Kramers wohl eine meiner frühesten Begegnungen mit der Nachkriegsmoderne. Als Kind einer Archäologin boten sich diverse Gelegenheiten, das weiträumige Gelände der Hochschule, die sich Ende der 1940er Jahren in einer ehemaligen Kaserne eingerichtet hatte, zu erkunden. Zwar faszinierte mich seinerzeit die burgenhaft anmutende Architektur der Toreinfahrt mehr als die französischen Neubauten aus den 1950ern, dennoch gewann ich die elegante Treppe und die streng gerasterte Fassade des Gebäudes Nr. 10 bald lieb. Lebhaft in Erinnerung sind mir die Tage der offenen Tür, die das archäologische Institut in historischer Kostümierung zelebrierte. Der Auftritt als Blütenbote in Toga und Sandalen war nicht der einzige seiner Art. Am Fuß der Treppe und zu Füßen des römischen Imperators Morchulus – verkörpert durch den Institutsfotografen – genoss ich die Darbietungen antiker Sagen durch kostümierte Studentinnen und Professoren. Die Nachkriegsmoderne zeigte Haltung – und bot dem Schauspiel mit ihrer nüchternen Eleganz einen würdigen Rahmen.“ (Julius Reinsberg, * 1987, heute seriöser Historiker mit Hang zum textilen Architekturmimikri)

In Saarbrücken im Archäologischen Institut in den 1990er Jahren (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut in den 1990er Jahren (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut in den 1990er Jahren (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)
In Saarbrücken im Archäologischen Institut im Sommer 2016 (Bild: privat)
Dame mit Falzarego-Kapelle im Faller-Modellbau-Katalog 1961 (Bild: Faller-Katalog 1961)

märklinMODERNE startet in München

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Die mR-Wanderausstellung „märklinMODERNE“ zeigt zum ersten Mal, wie modern die vermeintlich spießigen Modelleisenbahner wirklich waren: Im Hobbykeller des Wirtschaftswunders gehörten Flugdach, Glaskuppel und Rasterfassade wie selbstverständlich zum Miniatur-Stadtbild. Vom 14. Dezember 2018 bis 4. Februar 2019 macht märklinMODERNE Station im ArchitekturSalon (ait) München (Hotterstraße 12, 80331 München). Präsentiert werden ausgewählte Modellbausätze, die in großformatigen Fotografien … märklinMODERNE startet in München weiterlesen →