Hefte

Jüdische Architektur!

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Elkins Park, Beth Sholom Synagogue (Bild: Smallbones)
Elkins Park, Beth Sholom, Synagoge (Bild: Smallbones)

Gibt es das, jüdische Architektur? Kann man jüdische Identität – wortwörtlich genommen – bauen? Edward van Voolen beantwortet diese Fragen in seinem Beitrag mit einem klaren „Ja!“. Denn in der Geschichte der jüdischen Diaspora sei die Entscheidung zum Bauen immer auch eine Entscheidung zum Bleiben gewesen. Mit Blick auf die letzten 100 Jahre sieht van Voolen eine Renaissance – im Synagogen- und Museumsbau, in den USA, in Israel und in Deutschland. Gerade in den letzten Jahren verwirklichten renommierte Architekten an prominenten Standorten vielbeachtete Leitbauten der Moderne. Vielleicht, so schließt van Voolen, trifft die im Judentum tief verankerte Suche nach Identität und Spiritualität einfach den Nerv unserer Zeit.

Geometrie in der Negev Wüste

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)
Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)

In seinem Beitrag entfaltet Rudolf Klein die besondere Form der Synagoge, die Zvi Hecker (* 1931) von 1969 bis 1970 in der Negev Wüste gestaltete. Etwas abseits eines israelischen Militärlagers gelegen, fügte der Strukturalist Hecker komplexe kristalline dreidimensionale Elemente zu einem Baukörper. Nach innen verband er den zentralisierenden Grundriss mit den liturgischen Polen: Bima und Toraschrein. In der Tradition des modernen Synagogenbaus überführte Hecker das zweidimensionale Symbol des Davidsterns damit auf außergewöhnliche Weise in die Dreidimensionalität.

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

von Nikolaus Bernau (Heft 15/3)

Moska, Metrostation, Rolltreppe (Bild: Sansculotte, CC BY SA 1.0)
„Mehr Licht“ – Goethe folgen die Moskauer auf einer der typischen, endlos langen Metro-Rolltreppen jeden Tag in den Untergrund (und auch wieder zurück ans Tageslicht) (Bild: Sansculotte, CC BY SA 1.0)

Man muss kein esoterischer Goetheaner sein, um zu wissen: Der Mensch strebt dem Licht und der damit verbundenen Wärme zu. Sonst wäre nicht Mallorca im Sommer, sondern Spitzbergen im Winter das Ziel von Millionen. Ein genetischer Reflex für uns, die wir alle aus den heißen Savannen Ostafrikas stammen, einst die Übersicht gewannen über unsere Umwelt durch das Aufstellen auf zwei Beine, nur im Hellen unsere Sinne entfalten können, im Dunkeln aber den Überfall leiser, feindlicher Wesen fürchten. Wir suchen in Höhlen nur Schutz, wenn es unbedingt nötig ist, dort droht Ungemach von giftigen Spinnen, Schlangen, Tausendfüßlern und Ratten, all den bis heute trotz aller Modernität bei vielen Menschen heftige Phobien auslösenden Wesen der Schatten.

 

Zum Höhlendasein gezwungen

Und doch werden seit etwa eineinhalb Jahrhunderten Millionen von Menschen tagtäglich zum Höhlendasein gezwungen, von Verkehrs- und Stadtplanern, Auto- und Bahnbauindustriellen, Diktatoren, gewählten Abgeordneten und Bürgermeistern. Kollektiv disziplinieren uns Architekten und Lichtdesigner zu diesem gegen alle genetischen Grundinformationen verstoßenden Tun. Ohne sie wäre der Bau vor allem des Massenverkehrsmittels U-Bahn undenkbar, beginnend bei der Gestaltung der Übergangszonen zwischen oben und unten, die gar nicht strahlend und schimmernd genug sein kann, bis zur Inszenierung des Schauders vor dem dunklen Tunnelzugang. Selbst wenn direkt dahinter Abstellhallen zu finden sind, werden die darin befindlichen Leuchten dem Publikum verborgen.

London, 1906 stock at Golders Green station, 1911 (Bild: British Transport Commission (Railway Magazine June 1954)
London baute 1863 die erste U-Bahn – hier im laufenden Betrieb im Jahr 1911 (Bild: British Transport Commission (Railway Magazine June 1954))

Großartige technische Bauten, auf die man so stolz sein könnte wie auf die hellen Bahnhöfe, sind deswegen weitgehend unbekannt. Die Züge mit ihren strahlenden Lampen und den matt erhellten Führerkabinen kommen aus dem Dunkel, verschwinden wieder darin, nur sehr dumme Mutige oder die in das Geheimnis eingeweihten Bahnmitarbeiter getrauen sich, ihnen dorthin zu folgen. Seit der dem Bau der ersten Untergrundbahn in London ab 1863 und in Athen ab 1869 sollten U-Bahnen die Straßen frei machen von Fußgängern, Fahrradfahrern und vom Personennahverkehr und schnelleren Transport etwa zwischen den großen Kopfbahnhöfen erlauben. Vor allem aber waren und sind sie ein Zeichen: Wir sind in der Lage zum Bau dieser überaus komplexen technischen Geräte, und wir können es uns leisten, sie zu betreiben.

 

Machtprojekt U-Bahn

Die ungeheuer hohen Baukosten – oft mehr als zehn Mal so hoch wie die für eine gleichwertige Straßenbahn! – die immensen Kosten für Instandhaltung der Tunnel, des Betriebs unter der Erde, auch die Überwindung der psychologischen Nachteile gegenüber jedem überirdischen Fahrzeug sind also gerade kein Nachteil, sie gehören stattdessen zum Machtprojekt U-Bahn. Nicht zufällig waren es oft die besten Architekten einer Epoche, die sich dem Entwurf von U-Bahnhöfen und ihren Zugangsbauten widmeten, wurden hier Denkmäler des jeweiligen Zeitgeistes geschaffen wie die bis heute faszinierenden U-Bahngestaltungen Alfred Grenanders in Berlin. Nachdem Erde und Luft und Meer dem Menschen Untertan geworden sind, soll es nun auch die Erdkrume sein.

Chicago, Hochbahn (Bild: Nikolaus Bernau)
Oft wurden U-Bahnprojekte als Prestigeprojekte als Teil einer Weltausstellung umgesetzt – so auch 1882 die Hochbahn in Chicago im Rahmen der Columbian Exhibition (Bild: Nikolaus Bernau)

Eng sind entsprechend U-Bahnbauten, staatliche Repräsentation und gesellschaftliche Selbstbestätigung miteinander einander verbunden. Die Hochbahn in Chicago, 1892 eröffnet, war ein Teil der prachtvollen Columbian Exhibition, mit der die USA erstmals den Anspruch auf Weltmachtgeltung demonstrierten. 1896 feierte Budapest den ungarischen Vormachtanspruch gegenüber Kroaten, Rumänen, Siebenbürger Sachsen, Slowaken und Serben mit einer Ausstellung, die tausend Jahre Landnahme , i. e. der Eroberung der pannonischen Ebene demonstrierte. Die neue U-Bahn unter der Andrassy Ut war Teil dieser Machtdemonstration, die das neue, grandiose Parlamentsgebäude mit dem gewaltigen, ästhetisch allein durch die Zeitdifferenz halbwegs erträglich gewordenen, inhaltlich immer noch fürchterlichen Nationaldenkmal verbindet.

 

Motorisierte Bedeutungsträger

Paris, das sich seit dem 18. Jahrhundert als die Stadt der Moderne schlechthin begriff, erhielt zur Weltausstellung 1900 seine „Metro“, die heute den größten Teil des öffentlichen Nahverkehrs bewältigt. Es war jene Weltausstellung, die nach der Apotheose der Revolution 1889 international noch einmal die Dominanz der französischen Kultur durchsetzen sollte – auch mit den stilhistorisch, jedenfalls aus einer deutschen oder österreichischen Perspektive, schon fast wieder überholten Metro-Jugendstil-Portalen Hector Guimards.

Der prachtvolle Ausbau der Moskauer U-Bahn zu den Zeiten Stalins und seiner Nachfolger verschleiert mit seinem Glanz nicht nur die Schrecken des Genozids in der Ukraine, des stalinistischen Terrors, der Vertreibungen und Deportationen, des Gulags, sondern das Scheitern aller sozialistischer Heilsversprechen an der sozialistischen Diktatur. In München entstand zu den Olympischen Spielen 1972, die die Rehabilitierung der Deutschen vollenden sollten, eine betont heiter und offen, jeden Gedanken an die massige Architektur der Nazizeit vergessen machende U-Bahn. In West-Berlin wurde das U-Bahnsystem und unter Aufopferung des Straßenbahnsystems radikal ausgebaut, oft direkt parallel zum von der DDR betriebenen S-Bahnsystem, auch, um die Bedeutung der Halbstadt im Kalten Krieg zu unterstreichen.

 

Vermaulwurfung der Gesellschaft

U-Bahnbau war aber immer auch eine gesellschaftspolitische Machtgeste: In den Vierteln der Armen oder Nicht-So-Reichen wie dem Berliner Kreuzberg, Prenzlauer Berg, New Yorks Vororten, den Randbezirken der Pariser oder Hamburger Innenstadt wurden die ratternden Gefährte auf hohe, oft eiserne Viaduke gehoben. Das war weit billiger als der Tunnelbau und die Anwohner hatten nicht genug Einfluss, um sich zu wehren. Im Gegensatz etwa zu den wohlhabenden Charlottenburgern, die durchsetzten, dass die Ost-West-Line der Berliner U-Bahn am Nollendorfplatz im Boden verschwindet; der teure Kampf Bayerns für unterirdische Stromtrassen auf seinem Landesteil (und die bürgerlich-sittlich intoniert scheinende gleichzeitige Polemik gegen angebliche Verschwender in Griechenland, das am Rand) hat seine Vorläufer.

Paris, Louvre, Metro Station, 1970 (Bild: Osbornb, San Diego, California, United States, CC BY 2.0)
Schon 1970 war der Pariser Louvre über die Metro erschlossen – in den 1980er Jahren sollte der Ausbau des Museums auch unterirdisch erfolgen (Bild: Osbornb, CC BY 2.0)

Längst ist die mit dem U-Bahnbau eingeleitete Vermaulwurfung der westlichen Gesellschaften und Japans sowie der ihnen nacheifernden, wohlhabend werdenden Länder wie China, Brasilien oder Mexiko weit über den Verkehr hinaus geschritten. Paradigmatisch hierfür war der Umbau des Louvre zum Grand Louvre in den 1980er-Jahren – übrigens direkt verbunden mit einer U-Bahnstation. Nach den Plänen von I. M. Prei entstand eine gigantische unterirdische Mall, die die drei Flügel des Louvre miteinander verbindet.

Für eine Zeitlang wurden unterirdische Passagen geradezu zum Signal moderner Museumsplanung, etwa in Washington D.C. an der National Gallery oder, bisher nicht ausgeführt, zwischen dem Natur- und dem Kunsthistorischen Museum in Wien. Besonders radikal ist diese Fixierung auf das Unten auf der Berliner Museumsinsel: Dort bestanden bis 1944 zwischen vier der fünf Bauten oberirdische Verbindungsgänge und -brücken. Nun wird der Eingangsbau nach den Plänen David Chipperfields errichtet, um der künftigen, in den Tief- und Sockelgeschossen verlegten Erschließung zu Attraktivität zu verhelfen: Das teuerste Foyer der Museumsgeschichte, schamlose 140 Millionen Euro soll es nach aktuellem Stand kosten.

 

Teil unserer Geschichte

Calcutta, U-Bahnbau (Bild: Tambo, CC BY SA 3.0)
Ehrgeizige U-Bahnprojekte – nicht immer wirtschaftlich und ökologisch vernünftig, aber heute geliebter Teil unserer Geschichte (Kolkota, U-Bahnbau, Bild: Tambo, CC BY SA 3.0)

U-Bahnen und ihre Töchter im ökonomischen wie kulturellen Bereich sind das Anzeichen von Gesellschaften, die erhebliche Vermögen aufgebaut haben, von deren Renten leben und sich den Luxus leisten, ihre Verkehrsarten möglichst weit zu entzerren und unbeschwert um die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten zu sein. Nicht zufällig ist ihre Errichtung gerade in Millionenstädten auch eine Entscheidung zugunsten der individualautomobilen Gesellschaft. Zwar wäre es in diesen sinnvoll gewesen, die im 19. Jahrhundert aufgebauten, billigen und hocheffizienten Straßenbahnsysteme auszubauen – doch oft wurden sie, wie in Paris, Los Angeles, London oder Berlin, zerstört zugunsten von Autobahnen, Buslinien und U-Bahnen.

Die Verschwendung natürlicher Ressourcen kümmerte nicht, die Zerstörung der Städte – siehe die Vandalisierung ganzer Stadtviertel von Amsterdam für den U-Bahnbau! – genau so wenig. Aber es gibt Widerstand: Inzwischen zählen U-Bahnen zum historischen Bestand unserer Städte. Wir lieben sie als Teil unserer Geschichte. Und doch wird aus einer noch ferneren Perspektive als der aktuellen wohl eines der großen Rätsel sein: Warum ging der Mensch des 20. Jahrhunderts freiwillig unter die Erde?

FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

von Martin Bredenbeck (Heft 15/3)

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
So stylish kann ein „Unterpflasterbahn“ ausfallen: die Bonner U-Bahn-Station „Heuss-Allee“ (Bild: Axel Hausberg)

„Was wäre wenn“-Fragen begegnet man lieber mit Vorsicht, lenken sie doch von der Wirklichkeit ab. Im Rückblick sind wir lieber dankbar für das, was geworden ist: Bonn gewann die Abstimmung über Hauptstadt und Regierungssitz 1949 gegen Frankfurt. Dass wir 2015 das 40. Jubiläum der Bonner „Unterpflasterbahn“ – mit ihren unterirdischen bunten Stationen und oberirdischen filigranen Schirmkonstruktionen – feiern können, ist ein spätes Kind dieser Entscheidung. Längst nicht mehr „Hauptstadtbahn“, ist die Bonner U-Bahn aber weiterhin unersetzbar im Großraum Köln-Bonn. Und viele freuen sich an dieser ebenso farbenfrohen wie leistungsfähigen Kulturlandschaft im Untergrund. Also, was wäre wenn? Wenn Bonn nicht Hauptstadt geworden wäre, gäbe es hier keine U-Bahn, in Frankfurt aber ganz sicher. So kommen wir heute in den Genuss, in beiden Untergründen das Nützliche mit dem Schönen verbunden zu wissen.

 

1960: ein „Spukschloß“ ohne Hauptstadt-Grandezza

Wie beschaulich die Bundeshauptstadt noch 1960 war, vermittelt der Kultfilm „Das Spukschloß im Spessart“ mit seinen properen Gespenstern: So wird Prinz Kalaka von Celebresien am Bahnsteig jubelnd begrüßt mit: „Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch in uns’rer schönen Hauptstadt Bonn. Ein Staatsbesuch, ein Staatsbesuch, da ha’m wir alles was davon!“ Welche eine Satire auf ein gediegenes Städtchen, das seine Vergangenheit nur allzu gerne unter den Tisch kehrte. Moderne Hauptstadt-Grandezza verbreitete Bonn um 1960 auch nicht unbedingt. Trotz schwerer Kriegsschäden war viel alte Bausubstanz erhalten geblieben. Zwar nutzte die Wiederaufbauzeit ihre „Chance“, um die Innenstadt neu zu ordnen und einige Straßenschneisen zu schlagen. Insgesamt ging das Alte Bonn jedoch erstaunlich nahtlos in die zweite Jahrhunderthälfte über – und bot in seiner spießigen Modernität willkommenen Komödienstoff.

Ob ausgesprochen oder unausgesprochen: Der Mauerbau vertiefte 1961 nicht nur die deutsch-deutsche Teilung, sondern befeuerte auch die Modernisierung der Stadt Bonn. Niemand hatte die Absicht, eine Mauer zu errichten. Und als Niemand sie dann hatte errichten lassen, wollte niemand mehr so recht auf eine Wiedervereinigung zählen. In Bonn lassen sich die großen Infrastrukturprojekte und Regierungsviertelpläne darauf zurückführen, dass der Mauerbau vom Osten her Tatsachen geschaffen hatte – ein Jahr nachdem im „Spukschloß“ die Räuber eingemauert worden waren … Für Bonn, weit im Westen der Bundesrepublik, begann nun der eigentliche Auf- und Umbau zur selbstbewussten Hauptstadt eines Wirtschaftswunderstaats.

 

1969: ein Regierungsviertel mit Hang zu Höherem

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Aus der Luft erklärt sich von selbst, warum die Bonner Kreuzbauten Kreuzbauten heißen (Bild: Wolkenkratzer, CC BY SA 3.0)

Als der Bundestag 1949 in die ehemalige Pädagogische Akademie einzog, stellte man damit auch die Weichen für ein Regierungsviertel. Zwischen Bonn und dem noch selbständigen Bad Godesberg war die Anstalt der Lehrerfortbildung 1933 von Regierungsbaumeister Martin Witte gestaltet worden. Hans Schwippert formte den Bau 1949 zum Bundeshaus und fügte den großartigen Plenarsaal hinzu. Um dieses „weiße Haus am Rhein“ bildete sich ein politisches und städtebauliches Schwerkraftzentrum mit sprichwörtlich kurzen Wegen. Aus dem Provisorium „Bundesdorf“ wurde eine Großbaustelle: Für die sog. Kreuzbauten schuf Joachim Schürmann 1968 den städtebaulichen Rahmen, für den die Planungsgruppe Stieldorf ab 1969 sieben Hochhäuser vorsah, von denen bedauerlicherweise nur zwei ausgeführt wurden.

Je ehrgeiziger die Regierungsviertelpläne ausfielen, desto unbefriedigender erschien die Verkehrsanbindung an die (damalige) Deutsche Bundesbahn und die Köln-Bonner Eisenbahn. Die Buslinien waren auf Dauer nicht leistungsfähig genug, Straßenbahnlinien waren mittlerweile stillgelegt oder konkurrierten mit dem wachsenden Automobilverkehr. Zudem hatte man das Bonner Straßenbahnnetz unter drei Unternehmen zerstückelt. Es brauchte ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel: unabhängig von den anderen Verkehrsströmen, doch mit ihnen verflochten und vor allem im Stadtbild nahezu unsichtbar – eben eine hochmoderne und größtenteils unterirdische Stadtbahn. Der Bund stellte für dieses Projekt hohe Summen bereit, das seiner Hauptstadt nun doch endlich einen weltstädtischen Hauch verleihen sollte.

 

1967/72: gleich zwei neue „Verkehrskonzepte“

Bonn, U-Bahn-Station "Markt/Uni" (Bild: Axel Hausberg)
Mit dem ersten, ministerial begleiteten „Rammschlag“ begannen 1967 die Bauarbeiten für die Bonner U-Bahn – hier die Station „Markt/Uni“ (Bild: Axel Hausberg)

Das neue sog Verkehrskonzept wurde vom Bonner Stadtrat 1967 beschlossen und im gleichen Jahr mit dem Bau begonnen. Die Bundesminister Franz Josef Strauß (Finanzen) und Georg Leber (Verkehr) wohnten dem ersten Rammschlag bei. Als Herzstück sollte eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung nun das weit ausstrahlende Regierungsviertel mit Bonn und Bad Godesberg sowie den dortigen Bahnhöfen verknüpfen. In der Bauzeit kam es zu wesentlichen Änderungen: Die Idee einer unterirdischen eisenbahnähnlichen Schnellbahn ließ man wegen finanzieller Schwierigkeiten fallen. Auch die Entwicklung der Stadtbahnwagen brauchte ihre Zeit, z. B. um sie an das Kölner Straßenbahnnetz (mit seinen engen Tunneln) anzubinden.

Es folgte 1972 das „Gesamtkonzept Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“, das die heutigen Anlagen entscheidend prägt. Die Achse A (von Nord nach Süd) wurde der Öffentlichkeit 1975 übergeben, 1979 an den Hauptbahnhof angeschlossen und bis 1986 fertiggestellt (einschließlich der Anbindung an Bad Godesberg). Von der Ost-West-Achse B fehlt bis heute der Westteil, die Ergänzungsstrecke C wird dauerhaft im Niederflur-Betrieb genutzt. Insbesondere die Achse A ist über weite Abschnitte als Untergrundbahn ausgeführt, wobei die Wagen etwas weniger anspruchsvoll ausfielen als ursprünglich gedacht.

 

1969: zwei Eingemeindungen und ein Stadthaus

Die Planungen der 1960er Jahre und ihre Umsetzung vor allem in den 1970ern prägen das Bonner Stadtbild bis heute entscheidend. Projekte wie die Kreuzbauten und das unterirdische Stadtbahnnetz verdeutlichen den Maßstabssprung, den Bonn damals vollzog. Im Jahr 1969 wurden Beuel und Bad Godesberg eingemeindet und das Stadthaus errichtet. So kann man heute eben nicht nur die kleine kurfürstliche Residenz- und Universitätsstadt mit Beethoven-Bezug erleben. Mit den Planungen für das Regierungsviertel ging es bis in die 1980er Jahre weiter – und wäre tatsächlich dass flussübergreifende Ensemble errichtet worden, für das die Bundesgartenschau 1979 einen Vorgeschmack lieferte, stünde dieses gewiss heute schon unter Denkmalschutz. Wende, Maueröffnung und Wiedervereinigung kamen gleichsam unerwartet, als Bonn seine Hauptstadtfunktion gerade endgültig in große bauliche Formen gießen wollte.

Bonn, U-Bahn-Station "Hauptbahnhof" (Bild: Axel Hausberg)
Erst 1979 zur Bundesgartenschau fertiggestellt: die Bonner U-Bahn-Station „Hauptbahnhof“ (Bild: Axel Hausberg)

Nicht nur, aber auch wegen des Regierungsumzugs nach Berlin blieben diese Pläne ein Torso. Ihre Epoche ist abgeschlossen und hat (unter wieder veränderten Vorzeichen und in wiederum veränderten Formen) in Berlin ihre Nachfolge gefunden. Geblieben ist das Stadtbahnnetz mit seinen unterirdischen Stationen, die (trotz einiger technischer Modernisierungen und Anpassungen) insgesamt recht authentisch erhalten sind. Auch wenn nicht alle Bonnerinnen und Bonner oder die Gäste der Stadt detailliert über die Stadtbahn Bescheid wissen: Viele sehen die Gestaltung und Farbgebung der unterirdischen Bahnhöfe positiv.

 

1970: heiße Diskussionen

Über die Gestaltung der Stationen war in Stadtrat und Stadtöffentlichkeit 1970 heiß diskutiert worden. Die genaue Geschichte ist heute nicht leicht nachzuvollziehen. Fest steht, dass die Federführung in wechselnden Konstellationen vor allem bei den Büros von Alexander Freiherr von Branca, Peter Busmann und Godfried Haberer und Friedrich Spengelin lag. Durch die Kompetenzenteilung sowie eine jahrelange Planungs- und Bauzeit (der Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof wurde erst 1979 zur Bundesgartenschau eingeweiht) lassen sich einige Unterschiede ausmachen. So wechseln z. B. lackierte Metallpaneele und glasierte Keramikplatten. Doch alle Unterschiede erweisen sich aus heutiger Sicht als Facetten von etwas, das man „Zeitgeist“ nennen könnte: Das Verbindende ist stärker als das Trennende.

Querformatige Wandverkleidungen, ein Raster mit eingehängten Funktionselementen, konsequent kurvierte Linien sowie abgerundete Ecken und Kanten, eine kräftige Kenn-Farbe für jeden unterirdischen Bahnhof sowie eine betont technische Ästhetik – all dies teilen die U-Bahnhöfe der 1970er Jahre. Oberirdisch sind die Schirmdachkonstruktionen wie in Bonn-West oder bei der Station Stadthaus (2015 umgestaltet) ein Echo der Zeltdacheuphorie (man denke nur an Frei Ottos Münchener Olympiastadion von 1972). Wenige Jahre später ausgeführt, spielen die Stationen in Bad Godesberg schon mit historischen Elementen. So kommen U-Bahnreisende buchstäblich am Ende der Strecke A auch noch in den Genuss gediegener Postmoderne.

 

1975: ein Jahr mit zwei Gesichtern

Bonn, Eröffnung der U-Bahn, 1975 (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)
Im Jahr 1975 wurde die Bonner Stadtbahn eröffnet (Bundesarchiv, B 14 Bild F045199-0014 (Foto:Ulrich Wienke, CC BY-SA 3.0)

Am 22. März 1975 eröffnete der damalige Oberbürgermeister Peter Kraemer die Stammstrecke der Stadtbahn (in der Station „Universität/Markt“, weil die Station am Hauptbahnhof noch nicht fertig gestellt war). Aktuell ist dieses Jahr auch wegen eines anderen Jubiläums in den Blick gerückt, wurde doch das Europäische Denkmalschutzjahr unter dem Motto „Eine Zukunft für unsere Vergangenheit“ ausgerufen. Mit dabei war damals auch Hans Daniels, der Kraemer noch im selben Jahr im Amt folgte. Daniels erinnert sich noch gut: „Am 19. Januar 1975 gab es im Rheinischen Landesmuseum einen Festakt zum Auftakt des Denkmalschutzjahres, und auf dem Weg nach Hause kamen wir an den fast fertiggestellten U-Bahn-Anlagen vorbei.“ Es sei übrigens nicht das Filmjahr 1975 vergessen: „Der Weiße Hai“, Monty Pythons „Das Leben des Brian“ und die „Rocky Horror Picture Show“. Dass ein anderer Klassiker, Stanley Kubricks Weltraumepos „2001“ von 1968 Bonns futuristischen Unterpflasterstationen beeinflusst haben könnte, sei zumindest als Gedankenspiel angedeutet.

Ein Stückchen Vergangenheit war jedenfalls für die Bonner Untergrundbahn abgeräumt worden. Man bohrte keine Tunnel, sondern wählte den offenen Vortrieb: Die Röhre wurde von oben her gebaut, später wieder verschlossen und die Oberfläche neu gestaltet. Damit fielen (vor allem vor dem Hauptbahnhof) gut erhaltene Bauten des 19. Jahrhunderts. Die Proteste engagierter Bürgerinnen und Bürger führte nicht nur in Bonn zu einer neuen Wertschätzung der (Stadt-)Baukunst des 19. Jahrhunderts. Viele Pläne wurden in den folgenden Jahren nur noch teilweise fertiggestellt. Für die Menschen des Jahres 2015 hat das Jahr 1975 im Rückblick daher zwei Gesichter: Dem Verlust an Geschichte steht der Gewinn von qualitätvollen Bauten gegenüber, die mittlerweile auch Kulturerbe (geworden) sind.

 

1979: Blumen und Bunker

In den 1970er Jahren war der Konflikt zwischen dem westlichen und östlichen Machtblock von heute kaum mehr vorstellbarer Handgreiflichkeit. Jederzeit konnte aus dem Kalten Krieg jederzeit ein heißer, nämlich atomarer werden. So ist es verständlich, dass die U-Bahn-Station vor dem Hauptbahnhof auch für den Kriegsfall ausgebaut wurde, nämlich als Bunker. Die Falttore, die den Tunnel abgeriegelt hätten, sind bis heute erhalten. Ob diese Anlage im Ernstfall wirklich viel geholfen hätte, sei dahingestellt. Immerhin hätte sie einigen Tausenden als Unterschlupf und vielen als Krankenhaus dienen können. Dies hat man bei der Einweihung 1979 auch bewusst der Öffentlichkeit kommuniziert. Ein anderer Gedanke wurde damals aber stärker herausgestellt, denn es war das BuGa-Jahr: Der daraufhin fertiggestellte Verkehrsknotenpunkt, das heute berühmt-berüchtigte Bonner Loch, war über ein filigranes Metallgestänge begrünt worden, um die ankommenden Gäste zu begrüßen.

 

2015: Denkmalschutz?

Bonn, U-Bahn-Station "Heuss-Allee" (Bild: Axel Hausberg)
Aussteigen bei „Gelb“: Stationen wie „Heuss-Allee“ haben nur Wiedererkennungswert – und bald vielleicht auch juristischen Denkmalwert? (Bild: Axel Hausberg)

Die Bonner U-Bahn ist ein ebenso qualitätvolles wie funktionales Zeugnis der Stadt-, Landes-, Verkehrs- und Gesellschaftsgeschichte – ein echtes Denkmal! Da liegt es nahe, auch über rechtlichen Denkmalschutz nachzudenken. Der Veränderungsdruck ist groß. Allenthalben wird in Richtung Barrierefreiheit nachgerüstet. Natürlich braucht es Aufzüge, doch ob die neuen Schilder nicht besser einer einheitlichen Typographie folgen sollten … Noch haben die Veränderungen nicht den authentischen Bestand überdeckt, aber es wird langsam vorstellbar. Die Stadtwerke pflegen die Anlagen sorgfältig – und die Menschen lieben sie. Fragen Sie eine Bonnerin oder einen Bonner, wo Sie zur Bundeskunsthalle aussteigen müssen, wäre die einfachste Antwort: „Bei Gelb!“ Wer wollte sich da schon „Heussallee/Museumsmeile“ merken.

 

Literatur

Stadtbahn Rhein-Sieg im Raum Bonn. Eröffnung am 22. März 1975 (Sonderdruck aus: Der Stadtverkehr 1974, 11/12)

Stadtbahnknotenpunkt am Bahnhofsvorplatz, Verkehrsübergabe 21. 5. 1979, hg. von der Stadt Bonn, Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1979

Stadt Bonn 1975-1979. 10 Jahre Neue Stadt Bonn, hg. vom Oberstadtdirektor der Stadt Bonn, Bonn 1979

Bonn baut für seine Bahnen. Straßenbahntieflage Bonn-Bad Godesberg. Dokumentation (Beiträge zur Stadtentwicklung Bundesstadt Bonn, Band 5), hg. vom Oberstadtdirektor der Bundesstadt Bonn mit dem Tiefbauamt/Presseamt, Bonn 1994

Denk, Andreas/Flagge, Ingeborg Flagg, Architekturführer Bonn, Berlin 1996

 

Rundgang

Durch die alte Hauptstadtbahn mit Bildern von Axel Hausberg und Constanze Falke …

FACHBEITRAG: West-Berlin, U-Bahn

von Verena Pfeiffer-Kloss (Heft 15/3)

Berlin, Pavillon Fehrbelliner Platz, Blick durch die Passage neben dem Hauptabgang ins Freie (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Pavillon (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Auffällig, bunt und ungemein zeitgenössisch sind die U-Bahnstationen West-Berlins. Sie laden ein zu einer Fahrt von der Nachkriegs- in die Postmoderne, durch eine unterirdische Landschaft, die in ihrem Anspruch, ihrer Geschlossenheit und ihrem Umfang einzigartig ist. Zwischen 1952 und 1994 wächst das U-Bahnnetz der ummauerten Stadt um 84 Stationen. An manchen Orten entsprechen sie der oberirdischen Stadt, an anderen halten sie ihr einen Zerrspiegel vor. Wie bei vielen städtebaulichen Projekten in der geteilten Stadt wird auch hier ein hoher Anspruch verfolgt: Der U-Bahn kommt nicht nur eine funktionale, sondern eine repräsentative Bedeutung zu. Nach außen soll sie dem Ostteil der Stadt die westlichen Erfolge vorzeigen und nach innen für die West-Berliner Orte der Identifikation schaffen.

Der U-Bahnhof: ein „unverwechselbarer Ort“

Vielleicht ist dies der Grund, warum die Gestaltung der U-Bahnhöfe nicht wie andernorts üblich an freie Architekten vergeben wird, sondern fest in der Hand des West-Berliner Senats liegt. Dort, in der Senatsverwaltung für Bauen und Wohnen, leitet von 1964 bis 1994 der Architekt Rainer Gerhard Rümmler (1929-2004) die Unterabteilung Entwurf. Somit ist er auch für die Architektur von 53 U-Bahnhöfen in West-Berlin verantwortlich.

Nicht nur die Politik, auch Rümmler hat einen hohen Anspruch. Es ist sein Arbeitsmotto, den „unverwechselbaren Ort U-Bahnhof“ zu schaffen. Dann ist die Station weit mehr als ein Verkehrsraum: Sie soll einzigartig und zeitgenössisch sein, eine lokale Geschichte erzählen und in die stadträumliche Umgebung eingebunden werden. Im Laufe der Jahre setzt Rümmler dieses Leitbild immer präziser um, wandelt seinen Stil von der Nachkriegs- zur Postmoderne. Dies zeigt sich beispielhaft an den nachfolgend beschriebenen Stationen Alt-Mariendorf (1962-66), Fehrbelliner Platz (1967-71) und Zitadelle (1978-84).

 

Alt-Mariendorf: die leuchtend scharfe Kante

Berlin, Alt-Mariendorf, rotes Glasmosaik (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Alt-Mariendorf, rotes Glasmosaik am Treppenaufgang vom Bahnsteig zur südlichen Verteilerhalle (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Im Jahr 1966 eröffnet, ist Alt-Mariendorf einer der ersten U-Bahnhöfe, auf den Rümmler größeren Einfluss ausübt. Er emanzipiert sich von seinen Amtsvorgängern Bruno Grimmek und Werner Düttmann, indem er seine Ideen in die – wahrscheinlich bereits abgestimmte – klare kubische Formen- und Materialsprache einfügt. Der junge Architekt wählt Glasmosaik in kräftigen leuchtenden klaren Farben. An Stützen und Ecken entstehen scharfe Kanten durch den abrupten Farbwechsel und die offenen unregelmäßigen Mosaikränder. Diese bis ins Detail reichende Gesamtkomposition zeigt sich auch in der schlanken serifenlosen Schrift der Leuchtkästen und Hinweisschilder.

„Geradezu eine Kühnheit für die sechziger Jahre ist die Verkleidung […] mit rot-violettem Glasmosaik“, schreibt Rümmler in den 1980er Jahren. Farbe dient in seinen frühen Bahnhöfen als Orientierungslinie und gestalterisches Element zugleich: Das Treppenhaus zum südlichen Verteilergeschoss ist rot gefliest, das zum nördlichen blau und die Treppenwände zur Erdoberfläche tragen gelbes Glasmosaik. So wird der Aufstieg aus der Unterwelt farblich sanft geleitet. Ähnlich sachlich gestaltet wie die Bahnsteighalle und gut in die Umgebung integriert sind die beiden Eingangspavillons. Ihre Überdachung aus Holzflachdecken lagert auf rechteckigen schlanken Eisenstützen und rotbraunen Ziegelwänden.

Berlin, Alt-Mariendorf, Blaues Glasmosaik und hölzerner Handlauf am nördlichen Treppenaufgang (Bild: Verena Pfeiffer-Klos, 2014)
Berlin, Alt-Mariendorf, blaues Glasmosaik und hölzerner Handlauf am nördlichen Treppenaufgang (Bild: V. Pfeiffer-Klos, 2014)

Diese Schlichtheit macht die Bauwelt 1966 zum Vorwurf: „Die Informationsschilder sind zu elegant-vornehm-zurückhaltend […]. Der U-Bahnfahrer ist notorisch Zeitungsleser, beim kurzen Aufblicken müßte jeder Bahnhof sofort als bestimmter Bahnhof zu identifizieren sein.“ Ob diese Kritik Rümmler beeinflusst, kann nicht sicher beantwortet werden. In jedem Fall folgt er bei seinen ab 1971 auf den Linien 7 und 9 eröffneten Stationen seinem Arbeitsmotto, dem „unverwechselbaren Ort U-Bahnhof“. Ein Grundsatz, den er bis in die 1980er Jahre theoretisch und praktisch noch deutlich ausdifferenziert.

 

Fehrbelliner Platz: knallbunt und rund

Als die Station Alt-Mariendorf in Betrieb genommen wird, ist die 1971 eröffnete Streckenerweiterung auf den Linien 7 und 9 bereits im Bau. Hier hat nun Rümmler die alleinige architektonische Verantwortung. Die 11 neuen Bahnhöfe werden positiver aufgenommen, in der Bauwelt 1971 als „abwechslungsreicher und kraftvoller“ anerkannt. Das Motto der Unverwechselbarkeit setzt Rümmler hier in ihrer einfachsten Form um, als jeweils auffällige und klar von Station zu Station unterscheidbare Gestaltung.

Berlin, Fehrbelliner Platz, Lichtkuppel über der Treppe in das Verteilergeschoss am Fehrbelliner Platz (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Lichtkuppel über der Treppe in das Verteilergeschoss am Fehrbelliner Platz (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

An der damals vorläufigen Endhaltestelle der Linie 7, dem Bahnhof Fehrbelliner Platz, (1967-71) zeigt Rümmler deutlich eine eigene Architektursprache. Verglichen mit dem nachkriegsmodernen Bahnhofsbau in Alt-Mariendorf, herrscht hier eine Opulenz, Verspieltheit und Vielfarbigkeit. Rümmler nutzt organische Formen, setzt großflächig starke und reine Farben mit groben Konturen ein. Aus Kunststoffen und Gips modelliert er abgerundete Ecken, frei geformte Bauteile, schwungvolle Hohlkehlen, Voutendecken und Mobiliar, das aus Boden, Wand und Decke zusammenwächst.

Diese Formen werden ermöglicht und herausgefordert durch zeitgenössische technisch-industriell hergestellte Materialien: farbig emaillierte Asbestzementplatten, eloxiertes Aluminium oder Hartgussplastik. Rümmler stellt 1980 den Zusammenhang von architektonischer Mode und technischen Innovationen heraus. Dabei nennt er den Einsatz von „farbgebrannte[m] Aluminium auch an hervorzuhebenden Stellen, […] die die Attraktivität des Verkehrsbereiches hervorzuheben haben. Und nicht zuletzt Kunststoffe, die mithelfen […] einer zeitgemäßen Formensprache den Ausdruck des Zeitgeistes zu verleihen.“

 

Fehrbelliner Platz: das Gegenbild

Berlin, Fehrbelliner Platz, Eingangspavillon (Bild: Axel Mauruszat, CC BY SA 3.0)
Berlin, Fehrbelliner Platz, Zugangspavillon (Bild: Axel Mauruszat, CC BY SA 3.0)

„Ausdruck des Zeitgeistes“ ist am Fehrbelliner Platz insbesondere das Eingangsbauwerk. Der Zugangspavillon bildet ein Gegenbild zu den – überwiegend aus den 1930er Jahren stammenden – geschlossenen regelmäßigen Natursteinfassaden des Platzes. „Zielsetzung war“ so Rümmler 1971 in der Bauwelt, „den Verkehrsknotenpunkt zu einem unverwechselbaren Orientierungssymbol […] zu gestalten“. Interessant ist der frei geformte, an ein unregelmäßiges Dreieck angelehnte Grundriss: Offene Durchgangsräume sowie (halb)geschlossenen Kioske und Treppenabgänge durchdringen sich zur unterirdischen Schalterhalle. Die Haupttreppe wird durch eine Lichtkuppel betont und nutzt das historische Eingangstor (1913) der bestehenden Station. Uhrenturm, Tore und Fenstersimse sind in Minzgrün gehalten. Das Gebäude ist mit kleinen Mosaiksteinen in „Verkehrsrot“ verkleidet. In den Passagen ragen runde sonnengelbe Leuchten aus der Decke.

Diese Architektursprache der beginnenden Postmoderne stößt auf Kritik. Glaubt man der Bauwelt von 1971, soll der Pavillon „eine Aussage artikulieren, Aufmerksamkeit erwecken. Das mag als legitimer Anspruch erscheinen; stellt man jedoch fest, daß von mehreren im Prinzip gleichwertigen Zugängen einer so überaus stark betont wird, […] wird der Anspruch fragwürdig und enthüllt sich als Formalismus“. Man sehnt sich nach einem „kleinen, anspruchslosen und angemessen transparenten Bau“. Doch wird solch eine Nachkriegsmoderne in Berlin langsam von der Postmoderne abgelöst, was zeitgleiche Projekte wie der Bierpinsel, das ICC oder die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße zeigen.

 

Zitadelle: historische Bezüge

Berlin, Zitadelle (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)
Berlin, Zitadelle, Eingangspavillon mit einer Figur des letzten Bauherrn der historischen Zitadelle, Rochus zu Lynar (Bild: A. Savin, CC BY SA 3.0)

Bei den gereift postmodernen U-Bahnhöfen der Linie 7 in Richtung Rathaus Spandau (1984) setzt Rümmler sein Arbeitsmotto auf einer zweiten, vertieft inhaltlichen Ebene um: Der „unverwechselbare Ort U-Bahnhof“ wird durch den direkten Bezug zum oberirdischen historischen Ort hergestellt – durch architektonische Zitate und abstrahierte bildliche Darstellung der lokalen Geschichte. Stellvertretend für die Stationen Rümmlers, die diesem Prinzip folgen, steht hier der Bahnhof Zitadelle.

Echtes Backsteinmauerwerk, Terrakottagesimse sowie Kapitelle und Wandabschlüsse aus goldfarbenem Aluminium erwecken den Eindruck, man fahre mit der U-Bahn in die Zitadelle ein. Mit der Deckengestaltung des Bahnsteigs wird der Palas der historischen Zitadelle zitiert. Die Türen zu den Funktionsräumen sind wie Burgtore schwarz-weiß gemustert. Technikeinrichtungen, Sitzmöbel und Stationsname gehen in der Gesamtgestaltung auf. Viele Details verleihen dem Bahnhof einen heimatkundlich-lehrreichen Charakter: ob großformatige Farbabbildungen aus der Geschichte der Zitadelle oder die Figur ihres letzten Bauherren, Rochus zu Lynar.

 

Zitadelle: geschickt kombiniert

Berlin, Zitadelle (Bild: Verena Pfeiffer-Kloss, 2014)
Berlin, Zitadelle, Blick in die reich ausgeschmückte Bahnsteighalle (Bild: V. Pfeiffer-Kloss, 2014)

Auf den ersten Blick wirkt alles maßgeschneidert und kostspielig, doch dann offenbart sich, was aus einer kleinen Anzahl industrieller Normteile geschickt zusammengesetzt ist. „Die Vielzahl der industriellen Produkte“, so Rümmler 1978, „läßt dem gestaltendem Architekten noch genug Spielraum, auf diesem Instrument virtuos spielen zu können.“ Die Nutzung der Technik wird so zu ihrer eigenen postmodernen Überwindung. Aus den Vorgaben des Seriell-Industriellen entsteht das Eigentümlich-Individuelle – ein künstlerisch-intellektuelles Handwerk, in dem Rümmler es in den 1980er Jahren zur Meisterschaft bringt.

Mit der Backsteinauskleidung und dem Eingangspavillon bezieht sich Rümmler auf das historische Material der Spandauer Zitadelle und ihrer Umgebung. Ebenso folgt er dem Trend der Internationalen Bauausstellung Berlin 84/87, Backstein einzusetzen. Seit Mitte der 1970er Jahre erforscht und erhält die Denkmalpflege die historische Zitadelle, woran Rümmler mit späteren Neu- und Umbauarbeiten beteiligt ist. Gleichzeitig bereiten in den 1980er Jahren beide Hälften Berlins intensiv ihre 750-Jahr-Feier vor. Hierfür wird die Stadtgeschichte umfassend aufgearbeitet und architektonisch rekonstruiert wird, wie z. B. im Nikolaiviertel oder in der Altstadt Spandau. In diese Arbeiten reihen sich Rümmlers U-Bahnhöfe in Spandau ein: Unter der Erde schafft er idealisierte Abbilder der eigens recherchierten lokalen Geschichte, an die über der Erde oft kaum noch etwas erinnert.

 

Rümmlers Bahnhöfe: Gegenorte in West-Berlin

Berlin, Zugeinfahrt in den U-Bahnhof Zitadelle (Bild: Ingolf/Berlin, CC BY SA 2.0)
Berlin, Zitadelle, Zugeinfahrt (Bild: Ingolf, CC BY SA 2.0)

Inhalt und Gestaltung des Bahnhofs Zitadelle sind für die Postmoderne zeittypisch. Mit dieser entrückten und zugleich lokalisierenden, der Geschichten erzählenden, gegenwartsfernen und die Außenwelt überhöhenden Geste schafft Rümmler Gegenorte zur Alltagswelt, die sich in ihnen spiegelt und die gleichzeitig ihre reale Andersartigkeit offenbaren: Heterotopien für das West-Berliner Inselvolk. Orte, die den West-Berlinern ihre Stadt näher bringen und ein Stück mehr Raum und Qualität schaffen sollen, wo die ummauerte Stadt über der Erde so eng ist.

 

Rundgang

 

Literatur und Quellen

Rümmler, Rainer Gl., Gestaltung von U-Bahnhöfen, in: Berliner Bauwirtschaft 1980, Sonderheft Berliner Bauwochen 1980, S. 380-383

Rümmler, Rainer G., Ausbau der U-Bahnhöfe der Linie 7. Konstanzer Straße bis Richard-Wagner-Platz, in: Berliner Bauwirtschaft 1978, 8, S. 203-205

Kühne, Günther, Neue U-Bahnhöfe in Berlin, in: Bauwelt 1971, 4, S. 137-139

Rümmler, Rainer G., U-Bahnhof Fehrbelliner Platz, in: Bauwelt 1971, 4, S. 140-143

Kühne, Günther, Halbzeit im Berliner U-Bahnbau, in: Bauwelt 1966, 9, S. 233-239

Rümmler, Rainer G., Architektur [unveröffentlichtes Manuskript, Landesarchiv Berlin, Nachlass Rainer G. Rümmler, E. Rep. 300-70]