Jüdische Architektur! (deutsche Zusammenfassung)

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Elkins Park, Beth Sholom Synagogue (Bild: Smallbones)
Elkins Park, Beth Sholom, Synagoge (Bild: Smallbones)

Gibt es das, jüdische Architektur? Kann man jüdische Identität – wortwörtlich genommen – bauen? Edward van Voolen beantwortet diese Fragen in seinem Beitrag mit einem klaren „Ja!“. Denn in der Geschichte der jüdischen Diaspora sei die Entscheidung zum Bauen immer auch eine Entscheidung zum Bleiben gewesen. Mit Blick auf die letzten 100 Jahre sieht van Voolen eine Renaissance – im Synagogen- und Museumsbau, in den USA, in Israel und in Deutschland. Gerade in den letzten Jahren verwirklichten renommierte Architekten an prominenten Standorten vielbeachtete Leitbauten der Moderne. Vielleicht, so schließt van Voolen, trifft die im Judentum tief verankerte Suche nach Identität und Spiritualität einfach den Nerv unserer Zeit.

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Winter 15: „Gibt es nicht!“

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

Edward van Voolen fragt, was Jüdisches Bauen heute ausmacht – von den neuen Synagogen und Museen weltweit schaut er zurück auf die Anfänge der Moderne.

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

Rudolf Klein rechnet nach, was Zvi Hecker 1970 aus Beton mitten in die Negev-Wüste stellte: die skulpturale Synagoge im israelischen Militär-Lager.

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

Julius Reinsberg über die einzige moderne DDR-Synagoge – und wie die DDR-Regierung langsam die jüdischen Opfern des Nationalsozialismus vergaß.

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

Alexandra Klei weiß, wie die Moderne nach Israel kam: Nicht nur die europäische Avantgarde, sondern auch das mediterrane Umfeld prägten den neuen Stil.

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

Ulrich Knufinke zu einem der produktivsten Synagogenbauer der deutschen Nachkriegsmoderne: Godschmidt arbeitete in Dortmund, Köln, Bonn, Münster, …

FACHBEITRAG: Palästina fast-modern

FACHBEITRAG: Palästina fast-modern

Karin Berkemann zu Missionsdörfern und Orientkulissen im Heiligen Land, das mit dem Ersten Weltkrieg schüchtern zum Sprung in die Moderne ansetzt.

INTERVIEW: Hannover - Kirche wird Synagoge

INTERVIEW: Hannover – Kirche wird Synagoge

Die Vorsitzende der jüdischen Gemeinde, die Pastorin der evangelischen Gemeinde und Ulrich Knufinke sprechen über die Gründe und die Folgen der Umnutzung.

Geometrie in der Negev Wüste

(deutsche Zusammenfassung, hier gehts zum englischen Beitrag) (Heft 15/1)

Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)
Negev, Synagoge, Zvi Hecker (Copyright: Zvi Hecker)

In seinem Beitrag entfaltet Rudolf Klein die besondere Form der Synagoge, die Zvi Hecker (* 1931) von 1969 bis 1970 in der Negev Wüste gestaltete. Etwas abseits eines israelischen Militärlagers gelegen, fügte der Strukturalist Hecker komplexe kristalline dreidimensionale Elemente zu einem Baukörper. Nach innen verband er den zentralisierenden Grundriss mit den liturgischen Polen: Bima und Toraschrein. In der Tradition des modernen Synagogenbaus überführte Hecker das zweidimensionale Symbol des Davidsterns damit auf außergewöhnliche Weise in die Dreidimensionalität.

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Winter 15: „Gibt es nicht!“

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

LEITARTIKEL: Jewish Architecture!

Edward van Voolen fragt, was Jüdisches Bauen heute ausmacht – von den neuen Synagogen und Museen weltweit schaut er zurück auf die Anfänge der Moderne.

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

PORTRÄT: Geometry in the Negev Desert

Rudolf Klein rechnet nach, was Zvi Hecker 1970 aus Beton mitten in die Negev-Wüste stellte: die skulpturale Synagoge im israelischen Militär-Lager.

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

FACHBEITRAG: Erfurts Neue Synagoge

Julius Reinsberg über die einzige moderne DDR-Synagoge – und wie die DDR-Regierung langsam die jüdischen Opfern des Nationalsozialismus vergaß.

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

FACHBEITRAG: Neues Bauen in Israel

Alexandra Klei weiß, wie die Moderne nach Israel kam: Nicht nur die europäische Avantgarde, sondern auch das mediterrane Umfeld prägten den neuen Stil.

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

FACHBEITRAG: Helmut Goldschmidt

Ulrich Knufinke zu einem der produktivsten Synagogenbauer der deutschen Nachkriegsmoderne: Godschmidt arbeitete in Dortmund, Köln, Bonn, Münster, …

FACHBEITRAG: Palästina fast-modern

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Karin Berkemann zu Missionsdörfern und Orientkulissen im Heiligen Land, das mit dem Ersten Weltkrieg schüchtern zum Sprung in die Moderne ansetzt.

INTERVIEW: Hannover - Kirche wird Synagoge

INTERVIEW: Hannover – Kirche wird Synagoge

Die Vorsitzende der jüdischen Gemeinde, die Pastorin der evangelischen Gemeinde und Ulrich Knufinke sprechen über die Gründe und die Folgen der Umnutzung.

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

von Nikolaus Bernau (Heft 15/3)

Man muss kein esoterischer Goetheaner sein, um zu wissen: Der Mensch strebt dem Licht und der damit verbundenen Wärme zu. Sonst wäre nicht Mallorca im Sommer, sondern Spitzbergen im Winter das Ziel von Millionen. Ein genetischer Reflex für uns, die wir alle aus den heißen Savannen Ostafrikas stammen, einst die Übersicht gewannen über unsere Umwelt durch das Aufstellen auf zwei Beine, nur im Hellen unsere Sinne entfalten können, im Dunkeln aber den Überfall leiser, feindlicher Wesen fürchten. Wir suchen in Höhlen nur Schutz, wenn es unbedingt nötig ist, dort droht Ungemach von giftigen Spinnen, Schlangen, Tausendfüßlern und Ratten, all den bis heute trotz aller Modernität bei vielen Menschen heftige Phobien auslösenden Wesen der Schatten.

 

Zum Höhlendasein gezwungen

Und doch werden seit etwa eineinhalb Jahrhunderten Millionen von Menschen tagtäglich zum Höhlendasein gezwungen, von Verkehrs- und Stadtplanern, Auto- und Bahnbauindustriellen, Diktatoren, gewählten Abgeordneten und Bürgermeistern. Kollektiv disziplinieren uns Architekten und Lichtdesigner zu diesem gegen alle genetischen Grundinformationen verstoßenden Tun. Ohne sie wäre der Bau vor allem des Massenverkehrsmittels U-Bahn undenkbar, beginnend bei der Gestaltung der Übergangszonen zwischen oben und unten, die gar nicht strahlend und schimmernd genug sein kann, bis zur Inszenierung des Schauders vor dem dunklen Tunnelzugang. Selbst wenn direkt dahinter Abstellhallen zu finden sind, werden die darin befindlichen Leuchten dem Publikum verborgen.

Großartige technische Bauten, auf die man so stolz sein könnte wie auf die hellen Bahnhöfe, sind deswegen weitgehend unbekannt. Die Züge mit ihren strahlenden Lampen und den matt erhellten Führerkabinen kommen aus dem Dunkel, verschwinden wieder darin, nur sehr dumme Mutige oder die in das Geheimnis eingeweihten Bahnmitarbeiter getrauen sich, ihnen dorthin zu folgen. Seit der dem Bau der ersten Untergrundbahn in London ab 1863 und in Athen ab 1869 sollten U-Bahnen die Straßen frei machen von Fußgängern, Fahrradfahrern und vom Personennahverkehr und schnelleren Transport etwa zwischen den großen Kopfbahnhöfen erlauben. Vor allem aber waren und sind sie ein Zeichen: Wir sind in der Lage zum Bau dieser überaus komplexen technischen Geräte, und wir können es uns leisten, sie zu betreiben.

 

Machtprojekt U-Bahn

Die ungeheuer hohen Baukosten – oft mehr als zehn Mal so hoch wie die für eine gleichwertige Straßenbahn! – die immensen Kosten für Instandhaltung der Tunnel, des Betriebs unter der Erde, auch die Überwindung der psychologischen Nachteile gegenüber jedem überirdischen Fahrzeug sind also gerade kein Nachteil, sie gehören stattdessen zum Machtprojekt U-Bahn. Nicht zufällig waren es oft die besten Architekten einer Epoche, die sich dem Entwurf von U-Bahnhöfen und ihren Zugangsbauten widmeten, wurden hier Denkmäler des jeweiligen Zeitgeistes geschaffen wie die bis heute faszinierenden U-Bahngestaltungen Alfred Grenanders in Berlin. Nachdem Erde und Luft und Meer dem Menschen Untertan geworden sind, soll es nun auch die Erdkrume sein.

Eng sind entsprechend U-Bahnbauten, staatliche Repräsentation und gesellschaftliche Selbstbestätigung miteinander einander verbunden. Die Hochbahn in Chicago, 1892 eröffnet, war ein Teil der prachtvollen Columbian Exhibition, mit der die USA erstmals den Anspruch auf Weltmachtgeltung demonstrierten. 1896 feierte Budapest den ungarischen Vormachtanspruch gegenüber Kroaten, Rumänen, Siebenbürger Sachsen, Slowaken und Serben mit einer Ausstellung, die tausend Jahre Landnahme , i. e. der Eroberung der pannonischen Ebene demonstrierte. Die neue U-Bahn unter der Andrassy Ut war Teil dieser Machtdemonstration, die das neue, grandiose Parlamentsgebäude mit dem gewaltigen, ästhetisch allein durch die Zeitdifferenz halbwegs erträglich gewordenen, inhaltlich immer noch fürchterlichen Nationaldenkmal verbindet.

 

Motorisierte Bedeutungsträger

Paris, das sich seit dem 18. Jahrhundert als die Stadt der Moderne schlechthin begriff, erhielt zur Weltausstellung 1900 seine „Metro“, die heute den größten Teil des öffentlichen Nahverkehrs bewältigt. Es war jene Weltausstellung, die nach der Apotheose der Revolution 1889 international noch einmal die Dominanz der französischen Kultur durchsetzen sollte – auch mit den stilhistorisch, jedenfalls aus einer deutschen oder österreichischen Perspektive, schon fast wieder überholten Metro-Jugendstil-Portalen Hector Guimards.

Der prachtvolle Ausbau der Moskauer U-Bahn zu den Zeiten Stalins und seiner Nachfolger verschleiert mit seinem Glanz nicht nur die Schrecken des Genozids in der Ukraine, des stalinistischen Terrors, der Vertreibungen und Deportationen, des Gulags, sondern das Scheitern aller sozialistischer Heilsversprechen an der sozialistischen Diktatur. In München entstand zu den Olympischen Spielen 1972, die die Rehabilitierung der Deutschen vollenden sollten, eine betont heiter und offen, jeden Gedanken an die massige Architektur der Nazizeit vergessen machende U-Bahn. In West-Berlin wurde das U-Bahnsystem und unter Aufopferung des Straßenbahnsystems radikal ausgebaut, oft direkt parallel zum von der DDR betriebenen S-Bahnsystem, auch, um die Bedeutung der Halbstadt im Kalten Krieg zu unterstreichen.

 

Vermaulwurfung der Gesellschaft

U-Bahnbau war aber immer auch eine gesellschaftspolitische Machtgeste: In den Vierteln der Armen oder Nicht-So-Reichen wie dem Berliner Kreuzberg, Prenzlauer Berg, New Yorks Vororten, den Randbezirken der Pariser oder Hamburger Innenstadt wurden die ratternden Gefährte auf hohe, oft eiserne Viaduke gehoben. Das war weit billiger als der Tunnelbau und die Anwohner hatten nicht genug Einfluss, um sich zu wehren. Im Gegensatz etwa zu den wohlhabenden Charlottenburgern, die durchsetzten, dass die Ost-West-Line der Berliner U-Bahn am Nollendorfplatz im Boden verschwindet; der teure Kampf Bayerns für unterirdische Stromtrassen auf seinem Landesteil (und die bürgerlich-sittlich intoniert scheinende gleichzeitige Polemik gegen angebliche Verschwender in Griechenland, das am Rand) hat seine Vorläufer.

Längst ist die mit dem U-Bahnbau eingeleitete Vermaulwurfung der westlichen Gesellschaften und Japans sowie der ihnen nacheifernden, wohlhabend werdenden Länder wie China, Brasilien oder Mexiko weit über den Verkehr hinaus geschritten. Paradigmatisch hierfür war der Umbau des Louvre zum Grand Louvre in den 1980er-Jahren – übrigens direkt verbunden mit einer U-Bahnstation. Nach den Plänen von I. M. Prei entstand eine gigantische unterirdische Mall, die die drei Flügel des Louvre miteinander verbindet.

ür eine Zeitlang wurden unterirdische Passagen geradezu zum Signal moderner Museumsplanung, etwa in Washington D.C. an der National Gallery oder, bisher nicht ausgeführt, zwischen dem Natur- und dem Kunsthistorischen Museum in Wien. Besonders radikal ist diese Fixierung auf das Unten auf der Berliner Museumsinsel: Dort bestanden bis 1944 zwischen vier der fünf Bauten oberirdische Verbindungsgänge und -brücken. Nun wird der Eingangsbau nach den Plänen David Chipperfields errichtet, um der künftigen, in den Tief- und Sockelgeschossen verlegten Erschließung zu Attraktivität zu verhelfen: Das teuerste Foyer der Museumsgeschichte, schamlose 140 Millionen Euro soll es nach aktuellem Stand kosten.

 

Teil unserer Geschichte

U-Bahnen und ihre Töchter im ökonomischen wie kulturellen Bereich sind das Anzeichen von Gesellschaften, die erhebliche Vermögen aufgebaut haben, von deren Renten leben und sich den Luxus leisten, ihre Verkehrsarten möglichst weit zu entzerren und unbeschwert um die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten zu sein. Nicht zufällig ist ihre Errichtung gerade in Millionenstädten auch eine Entscheidung zugunsten der individualautomobilen Gesellschaft. Zwar wäre es in diesen sinnvoll gewesen, die im 19. Jahrhundert aufgebauten, billigen und hocheffizienten Straßenbahnsysteme auszubauen – doch oft wurden sie, wie in Paris, Los Angeles, London oder Berlin, zerstört zugunsten von Autobahnen, Buslinien und U-Bahnen.

Die Verschwendung natürlicher Ressourcen kümmerte nicht, die Zerstörung der Städte – siehe die Vandalisierung ganzer Stadtviertel von Amsterdam für den U-Bahnbau! – genau so wenig. Aber es gibt Widerstand: Inzwischen zählen U-Bahnen zum historischen Bestand unserer Städte. Wir lieben sie als Teil unserer Geschichte. Und doch wird aus einer noch ferneren Perspektive als der aktuellen wohl eines der großen Rätsel sein: Warum ging der Mensch des 20. Jahrhunderts freiwillig unter die Erde?

Titelmotiv: „Mehr Licht“ – Goethe folgen die Moskauer auf einer der typischen, endlos langen Metro-Rolltreppen jeden Tag in den Untergrund (und auch wieder zurück ans Tageslicht) (Bild: Sansculotte, CC BY SA 1.0)

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Sommer 15: Untergründig

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

LEITARTIKEL: Das Prinzip Untergrund

Nikolaus Bernau schaut in die menschlichen Abgründe der letzten fast 150 Jahre U-Bahn-Geschichte.

FACHBEITRAG: Bonn, Stadtbahn

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Martin Bredenbeck fährt durch die alte Bundeshaupstadt.

FACHBEITRAG: West-Berlin, U-Bahn

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Verena Pfeiffer-Kloss reist von der Nachkriegs- in die Postmoderne – durch ausgewählte U-Bahnstationen im West-Berlin der Nachkriegsjahrzehnte.

FACHBEITRAG: Wien, Stadtbahn

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Elisabeth und Lorenz Inticha über Tradition und Moderne der Wiener U-Bahn.

FACHBEITRAG: Moskau, Metro

FACHBEITRAG: Moskau, Metro

Julius Reinsberg staunt über Prunk fürs Proletariat.

PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

PORTRÄT: Essen, U-Bahn-Keramik

Sebastian Bank und die bunten Fliesen in der Ruhrmetropole.

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

INTERVIEW: Schock-Werner fährt U-Bahn

Die langjährige Kölner Dombaumeisterin schwärmt von der ästhetischen Seite der Kölner Unterwelt.