FACHBEITRAG: Funktionsbauten

von Elisa Lecointe (17/1)

Das Label Neues Frankfurt umschrieb in den 1920er Jahren ein allumfassendes städtebauliches Projekt. Beachtet werden heute zumeist die damit verbundenen sozialpolitischen Aktionen, wie der Wohnungs- und Siedlungsbau unter Stadtbaurat Ernst May. Weniger Aufmerksamkeit findet dagegen die Funktionsarchitektur für die städtische Infrastruktur und Administration, wie Verwaltungsgebäude, Jugendhäuser, Brücken und Industriebauten. Unter dem Begriff Neues Frankfurt ist aber mehr zu verstehen, beeinflusste das Programm doch die gesamte gestalterische Planung. Vom Kleingarten bis zur Parkanlage, vom Industriebau bis zur Leuchtreklame sollte eine ästhetische Einheit im Sinn des Neuen Bauens entstehen. Damit setzte sich Frankfurt deutlich von anderen Metropolen der Weimarer Republik ab und nahm eine Vorreiterrolle im modernen Städtebau ein. Ernst May wurden dafür mehr Befugnisse übertragen als jedem seiner deutschen Kollegen. Ihm unterstand das gesamte Dezernat für Hochbauwesen, das sich aus Hochbauamt, Siedlungsamt und Baupolizei zusammensetzte. Lediglich die künstlerische Leitung wurde Baudirektor Martin Elsaesser überlassen, der sich sämtlicher städtischer Großbauten annahm. May hingegen trat hauptsächlich im Wohnungsbau auf. Zu seinem festen Mitarbeiterstab gehörte auch der renommierte Architekt Adolf Meyer.

Adolf Meyer und die “Abteilung B”

Adolf Meyer war von 1925 bis 1930 als Leiter der “Abteilung B” für die städtische Bauberatung zuständig und verwirklichte als entwerfender Architekt mehrere Großprojekte wie die Kokerei des Gaswerks Ost und Neubauten der städtischen Elektrizitätswerke. Durch seine Berufung zum Leiter der Bauberatung strebte das Dezernat nach einem ästhetisch einheitlichen Stadtbild. Zugleich beeinflusste das Baudezernat mit seinem Angebot die Gestaltung aller privaten Bauwerke, das erzieherische Moment ist hierbei also nicht außer Acht zu lassen. Dies betraf vor allem den privaten Wohnungsbau, der ohne kommunale Unterstützung wenig lukrativ war. Die städtische Vergabe von Darlehen war streng daran gekoppelt, dass die vorgelegten Entwürfe auf ästhetische Richtlinien hin geprüft wurden. Adolf Meyer akquirierte hierfür ein ganzes Team junger Mitarbeiter und angehender Architekten, die er als Lehrer an der Frankfurter Schule für freie und angewandte Kunst kennengelernt hatte.

Meyer und seine Mitarbeiter überprüften innerhalb der Bauberatung nicht nur die Pläne privater Investoren, sondern erarbeiteten auch viele Entwürfe für verschiedenste Projekte und stellten sie privaten Investoren wie auch städtischen Organen für eigene Vorhaben zur Verfügung. Dieses Beratungsangebot wurde auch von privaten Bauherren und Baugenossenschaften in Anspruch genommen. So prägen das Frankfurter Stadtbild noch heute einige Mehrfamilienhäuser und Wohnkomplexe, die nicht unter May und dem Hochbauamt, sondern mit Unterstützung der Bauberatung von anderen Bauträgern verwirklicht wurden – und dennoch eindeutig die Handschrift des Neuen Frankfurt erkennen lassen.

Jugendheim Westend

Als erstes Bauprojekt Meyers für das Neue Frankfurt entstand 1926 das Jugendheim Westend. Wegen Baufälligkeit musste die Institution aus ihren angestammten Räumlichkeiten – einer ehemaligen Perlenfabrik – ausziehen und die Stadt entschied sich für einen Neubau. Auf dem Areal eines alten Krankenhauses am Ginnheimer Hang entstand ein eingeschossiger Flachdachbau, der zwei großen Schlafsälen, Garderoben, Waschräumen und einem Speisesaal mit kleiner Bühne Raum bot.

Das Jugendheim Westend, das heute nicht mehr erhalten ist, war eines der ersten Probebauten für das Frankfurter Montageverfahren. Es handelte sich dabei um eine Plattenbauweise, die mit Bimsbeton die Konstruktion ganzer Häuser innerhalb weniger Tage ermöglichte. Das Jugendheim steht außerdem beispielhaft für den engen Austausch zwischen Meyer und seinen Studierenden. Dem ersten Jahrgang seiner Architekturklasse stellte er die Aufgabe, Normgrößen für das Frankfurter Montageverfahren zu erarbeiten. Auch wenn das Jugendheim Westend formal Adolf Meyer zugeschrieben ist, findet sich auf einigen der Entwurfszeichnungen die Signatur seines Schülers Karl Göth.

Kokerei, Gaswerk Ost

Parallel zum Jugendheim Westend erhielt Meyer den Auftrag für die Erweiterungsbauten am Frankfurter Gaswerk Ost. Das moderne Gaswerk am Osthafen entstand bereits in den Jahren 1910 bis 1912 durch Meyers Lehrer Peter Behrens. Mit den Erweiterungsbauten von 1926 sollte die Anlage um eine Kokerei ergänzt und so die Produktivität gesteigert werden.

Meyers Erweiterungsbauten – das Kohlensilo, die Mahlanlagen und Kohlenbehälter sowie die Förderbänder und Laufkatzen – sind um den futuristisch anmutenden, gewölbten Kohlenturm im Zentrum der Anlage gruppiert und ästhetisch ihrer jeweiligen Funktion zugeordnet. Schon die unterschiedlichen Materialien verkörpern die Aufgaben der einzelnen Bauten innerhalb des Produktionsprozesses: Für alle Behältniskonstruktionen verwendete Meyer Eisenbeton, für alle nicht prozessgebundenen Bauten wie Treppenhäuser und Maschinenräume Klinker, für die Förderbänder und Laufkatzen Eisenfachwerk.

Meyer sah die Anlage als Abbild der Kohleumwandlung vom Rohzustand zum fertigen Produkt. May adelte Meyers Anlage als große Verschmelzung von Zweck und Form, die sie zum Symbol des modernen Industriezeitalters werden lasse. 1945 wurde das Gaswerk zerstört. Dass Frankfurt bis in die 1930er Jahre ohne Ferngas auskam, ist sicherlich der Erweiterung des Gaswerkes Ost um die Bauten Meyers zu verdanken.

Städtische Elektrizitätswerke, Prüfamt 6

Den zweiten großen Auftrag für ein Industriegebäude erhielt Meyer 1927 noch während der Arbeiten am Gaswerk Ost. Der Ausbau der städtischen Stromversorgung war zu dieser Zeit überfällig. Während sich in Europa längst der Drehstrom etabliert hatte, wurde Frankfurt noch mit Wechselstrom versorgt. Gleichzeitig entstand in der Römerstadt die erste vollelektrifizierte Siedlung Deutschlands und diverse andere Haushalte harrten des Anschlusses an das Netz.

Die Elektrifizierung Frankfurts ging mit der Aufstellung zahlreicher Elektrizitätszähler einher. Da das alte Prüfamt in der Neuen Mainzer Straße dem nicht mehr standhalten konnte, wurde nach den Entwürfen Meyers 1928 das Prüfamt 6 in der Gutleutstraße errichtet. Neben der von Fensterbändern gezierten Betonfassade des Hauptgebäudes war die auf acht Stützen ruhende Kuppel mit einer Spannweite von 26 Meter prägend. Die Kuppelkonstruktion, die auf einem gewagten Verhältnis zwischen Wandstärke und Krümmungsradius beruhte, galt in den 1920er Jahren als Revolution im Betonbau.

Mit der nüchternen und klaren Formensprache seiner Fassade gehört das Prüfamt 6 zweifellos zu den bekanntesten Werken Meyers. Auch wenn es nicht über die Eleganz des Fagus-Werks mit seiner berühmten Glasvorhang-Fassade verfügt, ist der Wiedererkennungswert nicht zu leugnen. Für Meyer gab es grundsätzlich zwei Formen industrieller Anlagen – diejenigen, bei denen die einzelnen Baukörper selbst Träger des industriellen Prozesses sind (siehe Gaswerk Ost) und diejenigen, bei denen das architektonische Gehäuse den industriellen Betrieb aufnimmt (siehe Prüfamt 6). Bis heute ist das Prüfamt erhalten und wird vom Energieversorger Mainova betrieben.

Funkstelle auf dem Rebstockgelände

Die Funkstelle des Flugplatzes auf dem Rebstockgelände ist heute ebenso wenig erhalten wie der Flugplatz selbst. In den 1920er Jahren galt er nach Berlin als zweitgrößter deutscher Flughafen. 1928 wurde er um eine Funkstelle erweitert, die gemeinsam von Meyer und seinem jungen Mitarbeiter Heinrich Helbing entworfen wurde.

Das T-förmige Gebäude wurde als eingeschossiger Flachbau errichtet und umfasste eine Wohnung für den angestellten Funker, einen Sende- und Maschinenraum sowie zwei Funktürme jeweils an der nördlichen und südlichen Seite der Anlage. Bemerkenswert war die großzügige Verglasung: Sie überspannte das Dach von einer Hauswand zur gegenüberliegenden Hauswand und sorgte dabei für optimale Lichtverhältnisse im Inneren.

Entlang der Nidda

Die größten Siedlungen, die unter Ernst May in Frankfurt gebaut wurden, entstanden im Niddatal im Norden der Stadt. Dieses Vorhaben setzte voraus, den Fluss zu regulieren, Überschwemmungen vorzubeugen und damit Bauland zu gewinnen.

Die Stadt beauftragte Meyer mit der Errichtung von Wehren, um den Flussstrom besser kontrollieren zu können. Damit einher ging der Bau neuer Brücken, um den Straßenverkehr zu erweitern und den Tramverkehr zu trassieren. 1928 entstanden vier Wehre in den Stadtteilen Rödelheim, Hausen, Praunheim und Eschersheim nach Entwürfen Meyers. Sie dienten später als Vorlage für weitere Wehre in Höchst und Sossenheim.

Die Nidda-Regulierung diente auch dem Ausbau der Grün- und Erholungsflächen. Die hierbei entstehenden Altarme und Inseln sollten teils den Naturschutz fördern, aber auch als Licht-, Luft- und Sonnenbäder müde Großstädter zur Entspannung einladen. Auf Meyers Planung geht das Naturschwimmbad im Brentanopark zurück. Der Altarm im Park wurde leicht begradigt und als Freibad genutzt, während auf dem restlichen Areal Umkleidehallen und Gebäude mit großen Terrassen für den Restaurantbetrieb entstanden.

Milchhäuschen und Spielplätze

Die Vielseitigkeit Meyers schlägt sich auch in kleinen Funktionsbauten zur Belebung der Parkanlagen nieder. In seinem Nachlass finden sich Entwürfe der für Frankfurt charakteristischen Milch- und Wasserhäuschen sowie für kleine Kioske. Für einen Auftrag des Gartenbauamts, die Wallanlagen um den Altstadtring zu gestalten, entwickelten Meyer und seine Mitarbeiter außerdem Typen von Brunnen, Planschbecken, Unterstandshallen und Parkmöbeln – darunter Bänke und Kinderspielgeräte. Das Leben und Wirken Meyers endete 1929 tragisch bei einem Badeunfall in der Nordsee. 1930 beschloss der Weggang Mays und vieler seiner Kollegen in die UdSSR das avantgardistische Städtebauprojekt in Frankfurt.

Literatur

Jaeggi, Annemarie, Adolf Meyer. Der zweite Mann. Ein Architekt im Schatten von Walter Gropius, Ausstellungskatalog Bauhaus-Archiv, Berlin 1994.

Risse, Heike, Frühe Moderne in Frankfurt am Main 1920-1933, Frankfurt am Main 1984.

Das neue Frankfurt. Internationale Monatsschrift für die Probleme kultureller Neugestaltung 9, 1929.

Titelmotiv: Frankfurt am Main, Rebstockgelände, Infrastrukturbauten des Flugplatzes, 1929 (Quelle: Nachlass Heinrich Helbing)

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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FACHBEITRAG: Stadt-Autobahnen

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FACHBEITRAG: Staudämme

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FACHBEITRAG: Funktionsbauten

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

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Paul Zalewski zeigt Hannover als “autogerechte Stadt” von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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PORTRÄT: Rundlokschuppen

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FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

von Paul Zalewski (17/1)

In Hannover hinterließ der Krieg eine 51-prozentige Zerstörung der Wohnsubstanz und die 91-prozentige Zerstörung des historischen, weitgehend aus Fachwerkhäusern bestehenden  Stadtkerns. Diese fürchterliche Situation öffnete allerdings – wie auch andernorts – eine Chance, vieles  neu zu gestalten. Großspurige NS-konforme Stadtumbaupläne lagen schon kurz vor Kriegsbeginn auf dem Tisch. Immerhin konnte von diesem Programm die Altstadtsanierung und die Entstehung des Maschsees umgesetzt werden. Erst die mehrstufig durchgeführte und 1951 feststehende Nachkriegsplanung sollte zu einem großen Wurf werden. Diese, geleitet durch den  politisch versierten, unermüdlich arbeitenden Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, wurde zum Referenzobjekt für viele andere Städte. “Der Spiegel” kürte sie in einem Leitartikel zu einem “Wunder”. Auch andere ausländische Zeitungen sparten nicht an Superlativen. Dadurch avancierte Hillebrecht zu einem der wichtigsten Akteure der Stadtplanung in der Bundesrepublik.

Innovation und Tempo

Die von Hillebrecht firmierte und vom Stadtplaner Konstanty Gutschow sowie vom Verkehrsingenieur Harcke vorbereitete Konzeption stützte sich auf umfangreiche Studien der Städtebau- und Verkehrsprobleme. In den entscheidenden Jahren 1949-52 unternahm der 1948 berufene Stadtbaurat mehrere Studienaufenthalte in England, Frankreich, in den Niederlanden, Schweden und in den USA. Während seiner Amerika-Reise 1952 sprach Hillebrecht persönlich mit einigen, mitunter hochprominenten Fachkollegen wie Walter Gropius, Martin Wagner, Mies van der Rohe, Ludwig Hilbersheimer und Lewis Mumford. Zur großen Bekanntheit der hannoverschen Stadtplanung trug 1951 die Internationale Bauausstellung Constructa in Hannover bei. Hier wurden öffentlichkeitswirksam die nationalen und internationalen Strömungen und deren Miteinbeziehung in die Planung präsentiert.

Die fließenden Räume, die Aufgliederung in Siedlungszellen und die theoretischen Ansätze der Stadtlandschaft wurden dabei nicht nur in den Ausstellungshallen auf dem Messegelände gezeigt. Inzwischen konnte man dies bereits exemplarisch in den städtischen Räumen, sozusagen 1:1 sehen, etwa auf dem Gelände der Constructa-Siedlung oder in dem “Viertel Rund um die Kreuzkirche”. Das letztgenannte Quartier galt auch als vorbildliches Beispiel freiwilliger Grundstücksumlegungen, die damals ein brennendes Thema für die gesamte Stadtplanung in westlichen Zonen waren. Mit all diesem Tatendrang sollte der jungen Haupt- und Messestadt u. a. eine privilegierte raumplanerische Behandlung im völlig neuartigen Bundesland gesichert werden: Durch Hannover (und nicht wie anfangs erwogen über Braunschweig) sollte die Nordsüdautobahn nach Hamburg verlaufen. Derartiger Ansprüche an die Verkehrssysteme in und um die Stadt konnten auch die Pläne von Europa-Straßen bekräftigen, die man 1949 in Genf festlegte. Demnach sollte Hannover von drei kontinentalen Verkehrsachsen durchquert werden.

Grundsätze

Die Rahmenvoraussetzungen des 1951 fertiggestellten Flächennutzungsplans für den verkehrs-, bzw. autogerechten Wiederaufbau lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die oberste Priorität galt zunächst der “Entmischung” von sorgfältig analysierten Verkehrsarten. Anstatt des historisch gewachsenen Fernstraßen-Schnittpunkts in der Stadtmitte wurden ein innerer und ein äußerer Verkehrsring eingeführt. Somit wurde der Durchgangsverkehr weiträumig um die Innenstadt abgeleitet: über den äußeren Ring der anbau- und kreuzungsfreien Schnellwege, der sogenannten Außentangenten. Diese wurden durch ein System von städtischen Autobahnzubringern mit dem City-Ring verbunden. So berichtete “Der Spiegel” 1959 über “Das Wunder von Hannover” und schwärmte u. a. vom City-Ring mit seinen “doppelbahnigen Schnellstraßen von 50 Metern Gesamtbreite, an deren Gelenken mächtige Verkehrskreisel wie Turbinenräder die Automobile in jede gewünschte Richtung wegschaufeln. Und im Westen und Süden der Stadt sind Baukolonnen […] schon an der Arbeit, die ersten aufgeständerten Hochstraßen Deutschlands zu errichten und mithin den Verkehr erstmals in die ‘zweite Ebene’ zu verlegen”.

Die Wohnfunktion wurde im Zentrum stark eingegrenzt: Während noch vor dem Krieg in der Innenstadt 20-25.000 Menschen lebten, so wurde diese Zahl jetzt auf 5.000 herabgestuft. Man gliederte die City in klar voneinander unterscheidbare Nutzungsbereiche. Diese “Zonierung” gehörte zu den wichtigsten Prinzipien der funktionalistischen Stadtplanung, deren Nachteile meist erst mit Verzug erkannt wurden (wie bei der zentralen Georgstraße mit den hier konzentrierten Kaufhäusern, die nach Feierabend wie ausgestorben wirkt). Die Hochhäuser und Großbauten der Behörden, Banken und Unternehmensverwaltungen durften “als Verkehrserzeuger” auf keinen Fall in der Stadtmitte entstehen. Sie wurden – ähnlich wie Monumentalbauten im 19. Jahrhundert – aus verkehrstechnischen und repräsentativen Gründen am Innenstadtring errichtet. Die im Stadtzentrum tätigen Bauherren, Bauunternehmer und Grundstücksbesitzer brachte Hillebrecht mit unübertroffenem Geschick dazu, auf die Hochhausplanung zu verzichten. Unter dem Diktat der Autogerechtigkeit reduzierte man die Bauvolumen der Innenstadt, am City-Ring wiederum platziert man Hochhäuser inmitten von Grünflächen. Diese Gewichtung bildete den Kern einer funktionalistischen Ästhetik des hannoverschen Wiederaufbaus.

Turbinen

Trotz der futuristisch anmutenden Ambitionen wurde der Grundriss des mittelalterlichen Stadtkerns nicht wesentlich verändert. Auf starke Eingriffe verzichtete man u. a. wegen des harten Haushaltseinschnitts nach der Währungsreform (1948). Jedoch punktuell, am Rand des historischen Stadtkerns, im Zusammenhang mit der Planung der “Verkehrsgelenken” und Autobahnzubringer, galten andere Regeln. Am Leibnizufer wurden der Seitenarm der Leine und die Leineinsel zugeschüttet, das Gelände eingeebnet. Da man darauf verzichtete, eine Häuserzeile am westlichen Leineufer wiederaufzubauen, konnte ein 100 Meter breiter Autoboulevard entstehen. Auch der angrenzende Waterlooplatz wurde durch einen “swingenden” mehrspurigen Autobahnzubringer angeschnitten, um der verkehrsbedingten Funktionalität eine neue ästhetische Qualität zu verleihen.

Am rücksichtslosesten entwickelte sich der Straßenausbau im Bereich des ehemaligen Nikolaifriedhofes am Steintor. In den Jahren 1953-54 wurde dieses Gebiet zur größten Baustelle der Stadt. Dieser älteste Friedhof Hannovers zerstörte man durch einen riesigen Verkehrskreisel. Vermutlich damals sind die meisten der 369 (sic!) vermissten Grabplastiken des 18. und 19. Jahrhunderts verschwunden. An der lediglich ausgebrannten Nikolaikapelle, dem ältesten Bauwerk der Stadt, riss man das Langhaus ab. Die rücksichtlos durchgesetzte Flächenbereinigung ergab sich aus Planung von Straßenbahntrassen, die bei starken Richtungswechseln viel Freiraum beanspruchten. Die harten Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des öffentlichen und privaten Verkehrs wurden bereits 15 Jahre später relativiert, nachdem großzügige Bundeszuschüsse neue U-Bahnsysteme ermöglichten. Das fragmentierte Grüngelände verkümmerte jedoch zum Treffpunkt für allerlei Nachtgestalten und Drogenliebhaber, bis 2012 die Straßenaufweitung wieder eingeengt wurde. Mit der Zerstörung des historischen Friedhofs bezahlte die Stadt einen hohen Preis für die infrastrukturellen Anpassungen.

Sand im Getriebe

Mit Vielem hatte die verwissenschaftlichte Verkehrsplanung gerechnet, nur nicht mit der Widerspenstigkeit der Fußgänger. Wie es sich bald zeigen sollte, wurden die aufoktroyierten Sicherheitsregeln hin und wieder als eine artfremde Zumutung empfunden. Das zeigt das Beispiel der Fußgängerunterführungen. Noch 1956 sah man sie als praktische Lösung und schrieb in den Texten der Stadtverwaltung: Wenn in der Verlängerung der Karmarschstraße “erst der Tunnel fertig ist, der […] unter dem Friedrichswall hindurchgeführt werden soll, wird man […] am Alten Rathaus und der Marktkirche vorbei bis in das Erholungsgebiet am Maschsee gelangen können, ohne mit dem Fahrverkehr in Berührung zu kommen”. Dieses Sicherheitsversprechen wurde jedoch schon bald durch die Wirklichkeit konterkariert. Sobald die Tunnel fertiggestellt waren, konnte man beobachten, dass sie nicht einmal von den Angestellten des Stadtplanungsamtes angenommen wurden.

Entsprechend angespannt schrieb dazu Hillebrecht in einem amtsinternen Brief: “In der Sitzung des Bauausschusses […] teilten die Ratsherren ihre Beobachtungen mit, daß die neu erstellten Tunnels unter dem Friedrichswall, […] von den städtischen Bediensteten, die im Rathaus und im Bauamtshaus arbeiten, zu wenig benutzt würden. Man bemängelte das hinsichtlich der mangelhaften Disziplin städtischer Bediensteter, erwähnte aber auch die Frage, was die Stadt als Arbeitgeber dazu sagen würde, wenn im Falle eines Unfalls ein Verschulden eines Arbeitnehmers der Stadt nachgewiesen würde und der Arbeitgeber wohl den Tunnel erstellt, aber seine Bediensteten nicht angehalten habe, ihn zu benutzen. Ich gestehe, daß auch mir dabei nicht ganz wohl ist”. An dieser Ambivalenz der verkehrsgerechten Transformation, am Hineinzwängen der Fußgänger in die halbdunklen, miefenden Tunnel rieben sich seit den 1960ern nicht nur Stadtplaner, sondern auch Sozialpsychologen, Erziehungswissenschaftler, Journalisten, Altstadtfreunde und Fußgänger jedweder Couleur.

Neu und Alt

Für Hannover wie auch für andere stark zerstörte und funktionalistisch-verkehrsgerecht wiederaufgebauten Städte dürfte wohl gelten: Je radikaler das Stadtgefüge umgekrempelt wurde, desto stärker wurden auch die historischen Großbauten als tradierte, symbolisch aufgeladene Dominanten und Orientierungspunkte funktionalisiert. In Hannover wurden neben dem Opernhaus auch die Marktkirche, das Alte Rathaus, die Kreuz- und Clemenskirche in ihrer Außenerscheinung mehr oder weniger originalgetreu wiederaufgebaut. Die Reduktion der überkommenen Stadtstruktur auf die “wesentlichen” monumentalen Bausteine entsprach genau den frühmodernen Planungsidealen und der Charta von Athen. Sie entsprach auch der älteren kultur- und geschichtspolitischen Funktionalisierung von Monumentalbauten in der nationalstaatlichen Tradition des 19. Jahrhunderts. Nun wurden die rauen Oberflächen von Altbauten gern mit leichten und zweckmäßigen Bauten der Gegenwart kontrastiert. Durch diese Gegenüberstellung wurde die Moderne als die Epoche des Lichts und der Rationalität stilisiert. Diese kulissenhafte Rolle von historischen Großbauten wurde auf unzähligen Pressefotos, Postkarten, Messe-Prospekten inszeniert. Die Verkehrsinfrastrukturen spielten eine zentrale Rolle in diesen Imagekonstruktionen.

Interessanterweise können wir heute eine Werteverschiebung beobachten. Während vormoderne und teilweise auch moderne Architekturen in unterschiedlichem Grad unantastbar sind, fielen die einst neuartigen Verkehrsinfrastrukturen seit den 1990er Jahren in Ungnade. Die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, die funktionale Verdichtung und gewachsene Vielfalt innerstädtischer Angebote, ebenso wie die trivialen PKW-Parkplatzdefizite, führen heute dazu, dass die Zahl der Automobilbesitzer in boomenden Großstädten sogar abnimmt. Während in Paris, New York, Chicago und Rotterdam die stilgelegten Viadukte in Gartenpromenaden verwandelt werden, verschwinden hierzulande selbst wertvolle Objekte (Düsseldorf) aufgrund des Investitionsdrucks. Glücklicherweise gelang es in Hannover, zumindest die Hochstraße am Raschplatz (1950) zu erhalten, deren Entstehung den Auftakt für die modernistische Freiraumgestaltung gab. Mit dieser kunstvollen Betonpiste wird ein Stück Erinnerung daran bewahrt, was noch vor einem halben Jahrhundert als “Wunder von Hannover” galt.

Rundgang

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Winter 17: Vernetzt

LEITARTIKEL: Vernetzungen

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

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INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

Julius Reinsberg: Das Kriegsende von 1945 betrachteten viele deutsche Architekten als einmalige Gelegenheit, neue Städte zu bauen. War diese Hoffnung realistisch?

Werner Durth: Einerseits bot die Zerstörung tatsächlich ganz neue Grundlagen, um neue Städte anzulegen. Gleichzeitig waren die materiellen Voraussetzungen aber denkbar schlecht. Überlegungen, wie man aus der Zerstörung neue Potentiale gewinnen könnte, gab es aber schon wesentlich früher. Als Albert Speer 1942 Rüstungsminister wurde, ließ er die Folgen der Luftangriffe und die Möglichkeiten untersuchen, die der Luftkrieg zur Modernisierung der Städte bot. 1943 wurde ein eigener Arbeitsstab zur Wiederaufbauplanung bombenzerstörter Städte geschaffen. Der nahm sich schon ab Sommer 1943 insbesondere eine Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur vor. Man kann sowohl in der personellen Besetzung als auch in den Konzepten von 1943 über das Kriegsende hinweg eine Kontinuität verfolgen. Denn gerade die Probleme des Automobilverkehrs waren bereits Jahrzehnte vor Kriegsende ein großes Thema.

J. R.: Prominente Architekten, die für die Nazis gebaut hatten, wurden auch nach 1945 mit dem Regime verknüpft. War es für die Planer infrastruktureller Projekte einfacher?

W. D.: Es war in beiden Bereichen relativ einfach. Auch nach Kriegsende galten die Architekten schlichtweg als Experten und wurden nur selten wegen ihrer Tätigkeit im “Dritten Reich” mit Hitler und dem nationalsozialistischen Schreckensregime in Beziehung gebracht. Die Ingenieure, insbesondere die im Straßen- und Brückenbau, die die Autobahn mitentwickelt hatten, erhielten in der öffentlichen Meinung quasi einen Sonderstatus hoher Anerkennung und wurden kaum mit dem “Dritten Reich” verbunden. Diese Experten, Architekten, Ingenieure und Planer, die ich als “technokratische Funktionselite des ‘Dritten Reichs'” bezeichnet habe, konnten in der Bundesrepublik schnell wieder in führende Positionen gelangen.

Zum obigen Motiv – mit herzlichem Dank an die Berliner Unterwelten e. V. – sh. auch die Fotostrecke dieses Heftes

J. R.: Welche Rollte spielten die erhaltenen Infrastrukturen für die Wiederaufbau-Debatte?

W. D.: Da muss man sehr klar unterscheiden. Im öffentlichen Bewusstsein verfestigte sich die Wahrnehmung vieler ausgebrannter Gebäude, von denen man annahm, dass man sie wieder reparieren und ausbauen könnte. Die Fachleute wiederum wussten, dass diese Ruinen zum Teil so zerstört, ausgeglüht und instabil waren, dass sie abgerissen werden mussten. Es gab also schon von Anbeginn große Spannungen zwischen dem Bürgerbegehren nach Wiederaufbau und den Abbruchmaßnahmen, wie sie von vielen Fachleuten empfohlen wurden. Und es waren fast nur die Experten, die immer wieder darauf hinwiesen, dass das eigentliche Kapital der Stadt unterirdisch angelegt war. Selbst in Quartieren, deren Hochbauten vollständig zerstört waren, gab es intakte Versorgungsnetze, Kanalisation, Gas- und Telefonleitungen und so weiter. Der eigentliche Reichtum war also in der unterirdischen Stadt verborgen.

J. R.: Die Experten standen der Bevölkerung geschlossen gegenüber?

W. D.: Nein, auch unter den Planern kam es zu Kontroversen. Viele Fachleute schlugen vor, die Städte nicht auf dem alten Grundriss aufzubauen, sondern als gegliederte und baulich aufgelockerte Stadtlandschaft weiträumig zu gestalten und zur Trennung der Verkehrsarten völlig neue Anlagen zu schaffen. Andere Kollegen wiesen darauf hin, dass es eine unrealistisch hohe Investition erfordern würde, um die dafür erforderlichen unterirdischen Voraussetzungen zu schaffen. An dieser Überlegung sind weitreichende Pläne gescheitert, etwa die von Hans Scharoun zum Neuaufbau von Berlin oder die Bestrebungen der französischen Besatzungsbehörden. Letztere sahen beispielsweise Mainz als künftige Musterstadt nach dem Vorbild der Planungen Le Corbusiers aus den 1920er Jahre – das hätte aber die vollständige Neuanlage der unterirdischen Infrastruktur erfordert.

J. R.: Als Planungsideal setzte sich dennoch die verkehrsgerechte Stadt durch?

W. D.: Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es breite Protestbewegungen gegen die industrielle Großstadt mit ihrer dichten Bebauung und Mischung von Wohnen, Gewerbe und Industrie. Die Trennung der Funktionen, die Auflockerung der Großstadt durch Grünzüge war ein planerisches Leitbild, das sich schon damals durchzusetzen begann. Auch die Siedlungen der 1920er Jahre standen dafür, blieben aber zumeist auf die Außenbereiche der Städte bezogen. Doch schon damals gab es den Wunsch, die Städte insgesamt umzuwandeln. Der Wunsch nach Licht, Luft, Sonne und Weite wurde besonders akut nach dem Bombenkrieg. In den dicht bebauten Gründerzeitvierteln waren tausende von Menschen ums Leben gekommen. Nach dem Krieg hielten es die Planer für ausgeschlossen, dass man jemals wieder in dieser Dichte bauen würde. Nach 1945 war in den westlichen Besatzungszonen außerdem das Vorbild USA entscheidend – politisch, aber mit dem “American Way of Life” auch kulturell. Heute ist manchmal von der “zweiten Zerstörung der Städte” durch den Wiederaufbau die Rede. Dazu muss man deutlich sagen, dass dies vor allem die Modernisierungswirkung der späten 1950er und frühen 1960er Jahre betrifft und weniger das erste Jahrzehnt des Wiederaufbaus mit der oft mühsam improvisierten Stadtreparatur in Ruinen.

J. R.: Begeisterte sich die ganze Gesellschaft für amerikanische Planungen? Oder war das auf den Expertenkreis beschränkt?

W. D.: Sie brauchen nur in die damaligen Zeitschriften zu schauen! Da werden die baulich aufgelockerten Siedlungen der Suburbanisierung mit ihren Bungalows und die Weite der Planung gelobt. Das Automobil wird zum Freiheitssymbol. 1959 berichtete der “Spiegel” vom “Wunder von Hannover” und widmete dem Umbau der Stadt mit ihren großen Tangenten und Kreiseln einen eigenen Schwerpunkt mit Titelseite. Auch in der Tagespresse wurde die Einweihung fast jeden Autobahnabschnitts verfolgt und oft als gesellschaftliches Ereignis inklusive des Durchschneidens eines Eröffnungsbands begangen.

J. R.: Besitzt entsprechende Verkehrsarchitektur Denkmalwert?

W. D.: Das ist eine schwierige Frage, die man nur im konkreten Fall entscheiden kann. Ich würde mich weigern, gattungsmäßig über die Denkmalwürdigkeit von Verkehrsbauwerken zu sprechen. Ein bemerkenswerter Einzelfall war z. B. der sogenannte Tausendfüßler in Düsseldorf, eine Hochstraße, die wie auf Stelzen durch die Innenstadt führte. Über deren Denkmalwert ließe sich wirklich streiten – nicht nur, weil sie eine aufgeständerte Schnellstraße, sondern weil sie ein historisches Dokument und gestalterisch zu ihrer Zeit eine hochwertige Anlage war. Dass es bei der Ausstattung solcher Verkehrsanlagen mit Tankstellen und Raststätten auch architektonische Perlen gibt, ist wohl unstrittig.

J. R.: Haben solch raumgreifende Planungen als Fortschrittssymbol ausgedient?

W. D.: Wir erleben einen gewaltigen Umbruch, gerade, was die Kommunikations- und Verkehrstechnologien angeht. Ich halte es für unsinnig, die Technologie des Automobils als kulturellen Wert heute noch hoch zu bewerten. Durch den Rückbau der großen Schneisen in den Städten können jetzt Verkehrsräume eingeschränkt, dafür aber Freiräume gewonnen werden, die man nicht unbedingt als Bauland ausweisen und verfestigen sollte. In Hannover arbeitet man z. B. mit dem Motto “Die Fünfziger Jahre weiterdenken” – in der Absicht, die Qualitäten dieser innerstädtischen Räume sorgsam abwägen und je nach städtebaulichem Kontext entscheiden zu können, wo sie sich zur Nachverdichtung durch Wohnungsbau eignen und wo es sinnvoller ist, diese Freiräume auch in ihrer landschaftlichen Qualität zu nutzen, um sie in neuem Sinne zugänglich und vielfältig gebrauchsfähig zu machen.

Das Gespräch führte Julius Reinsberg (17/1).

Prof. Dr. Werner Durth, * 1949, Architekt, Soziologe und Architekturhistoriker, 1981-93 Professor für Umweltgestaltung an der Universität Mainz, 1984-90 Mitherausgeber der Stadtbauwelt, 1993-1998 Professor an der Universität Stuttgart, seit 1998 Professor für Geschichte und Theorie der Architektur an der TU Darmstadt, grundlegende Veröffentlichungen zur Geschichte der deutschen Architektur und Stadtplanung des 20. Jahrhunderts, darunter “Träume in Trümmern” (mit Niels Gutschow), “Deutsche Architekten. Biografischer Verflechtungen 1900-1970”, “Baukultur. Spiegel gesellschaftlichen Wandels” (mit Paul Sigel).

Titelmotiv: Werner Durth im Gespräch mit Julius Reinsberg (Bild: Carla Reitter)

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LEITARTIKEL: Vernetzungen

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Elisa Lecointe durchstreift das Neue Frankfurt der 1920er Jahre nach den wegweisenden Infrastrukturbauten von Adolf Meyer.

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

FACHBEITRAG: Autogerechtigkeiten

Paul Zalewski zeigt Hannover als “autogerechte Stadt” von Modellcharakter für die 1950er Jahre – und den heutigen Umgang mit dem gebauten Ergebnis.

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

INTERVIEW: Werner Durth und die unterirdische Stadt

Der Architekturhistoriker spricht über den Reichturm der Infrastruktur und ihre Rolle im Wiederaufbau deutscher Städte nach 1945.

FOTOSTRECKE: Untergründe

FOTOSTRECKE: Untergründe

Der Verein Berliner Unterwelten präsentiert exklusiv Bilder von Holger Happel und Frieder Salm aus Luftschutzbunkern, Brauereikellern und U-Bahnhöfen.

PORTRÄT: Rundlokschuppen

PORTRÄT: Rundlokschuppen

Daniel Bartetzko besucht in Berlin einen “verlorenen” Ort der Eisenbahngeschichte, der schon lange auf seine zweite Chance wartet.