Tatra-Comeback in Dresden

Die Firma Tatra aus der einstigen Tschechoslowakei war einer der größten Hersteller von Straßenbahnen in Osteuropa. 1946 ging sie als staatlicher Betrieb aus der Ringhoffer-Tatra AG vor. Auch nach dem Ende des Sozialismus existierte Tatra weiter: Die in der Stadt Kopřivnice beheimatete Automobilsparte fand neue Investoren und bis heute als Hersteller von Lkw aktiv. Das Straßenbahnwerk geriet in den 1990ern unter privater Führung in Schwierigkeiten, die Staatsbank übernahm den Wackelkandidaten. 1997 endete die Produktion von Straßenbahnen, 2000 musste Insolvenz angemeldet werden. Eine Siemens-Tochtergesellschaft kaufte das Werk in Prag 2001. Nach mittelprächtig erfolgreichen Jahren schloss das Werk 2009, da Siemens keinen Käufer fand. Endgültig erloschen ist “ČKD Dopravní systémy” , so der letzte Name, erst 2019, als die Liquidation abgeschlossen war.

In vielen deutschen Großstädten wie Halle, Leipzig und Dresden waren noch weit bis in die 2010er Jahre Tatra-Straßenbahnen unterwegs. Und da es derzeit infolge Corona-Krise und Ukraine-Krieg an allen Ecken klemmt, erleben in Dresden auch gerade einige Oldtimer des Typs Tatra T4D ein Comeback: Im Fuhrpark der Verkehrsbetriebe herrscht nämlich gerade Materialmangel. Für die aktuellen Niederflurbahnen fehlen Ersatzteile, der Start der allerneuesten Stadtbahn-Generation verspätet sich. Seit 1. Juli sind daher auf den Linien 3 und 9 wieder vier Tatra-Züge im Einsatz. Die sind zwar leider nicht barrierefrei (daher fahren sie im Wechseltakt mit den neueren Bahnen), dafür aber technisch unverwüstlich. Seit 2010 werden sie eigentlich nur noch als Sonderzüge sowie als Zubringer für das Straßenbahnmuseum genutzt. Die Renaissance der Tatras im Liniendienst soll bis Herbst dauern, danach wird wohl ein großer Teil der elf Wagen ausgemustert, da dann die neueste Straßenbahn-Generation den Dienst antreten soll. Als (mehrheitliche) Oldtimer-Liebhaber*innen steht das Team von moderneREGIONAL den Zukunftsplänen natürlich skeptisch gegenüber… (db, 3.7.22)

Dresden, Tatra T4, Station Nürnberger Platz 2010 (Bild: Darts Toaster, CC BY-SA 4.0)

Charkiw im Sterben

Der Osteuropawissenschaftler Karl Schlögel nannte Charkiw einen Pilgerort für alle, die wissen wollten, wie die Welt von morgen aussehen sollte. Er meinte das Charkiw der Zwischenkriegszeit, das schon vor der bolschewistischen Revolution ein wohlhabendes Zentrum war und das ab 1919, als Hauptstadt der Ukrainischen Sozialistischen Sowjetrepublik, zu einem architektonischen und städtebaulichen Vorzeigeobjekt der sowjetischen Moderne wurde. Die gigantischen Gebäude im konstruktivistischen Stil waren nicht nur für die Ukraine einzigartig und stellten die zu Beginn des 20. Jahrhunderts errichteten Häuser des Historismus und des Jugendstils in den Schatten, sondern sie sind ein wertvoller Teil des gemeinsamen europäischen Erbes. Im Zweiten Weltkrieg wurde Charkiw zerstört und danach wieder aufgebaut. Derzeit erfolgt die zweite Zerstörung: Nur 27 Kilometer von der russischen Grenze gelegen, war die mit mehr als 1,4 Millionen Einwohner*innen zweitgrößte Stadt der Ukraine eines der ersten Ziele russischer Angriffe. Sie verwandelte sich in ein Schlachtfeld. Viele Bewohner*innen flohen.

Die Ausstellung „Charkiw-Requiem“ zeigt nun in Berlin die Chronik dieser Zerstörung aus der Perspektive des bekannten ukrainischen Fotografen Stanislav Ostrous, der vor dem Krieg an der Staatlichen Kulturakademie Charkiw Fotografie lehrte und sich mit konzeptioneller Fotografie beschäftigte. Seit dem 10. März 2022 dokumentiert er forografisch die Vernichtung seiner Heimatstadt. Ostrous durchstreifte die leeren Straßen, betrat die Ruinen der gerade zerstörten Gebäude und suchte bei Sirenenalarm Schutz in behelfsmäßigen Luftschutzkellern oder in solide aussehenden Vorräumen der Häuser. Der Fotograf hat nicht die Absicht, seine Heimatstadt zu verlassen und will die tragische Chronik ihrer barbarischen Zerstörung fortsetzen. Die Bilder zeigen den hilflosen Blick des Fotografen auf einstürzende Mauern, auf leere Fensteröffnungen, die an die Augenhöhlen menschlicher Schädel erinnern, auf die Ruinen zerstörter architektonischer Pracht – und sie erzählen uns die Geschichte. Charkiw Requiem – bis 21. August an der TU Berlin; Sockelfenster Gebäude für Bergbau- und Hüttenwesen, Ernst-Reuter-Platz 1, 10587 Berlin (db, 2.7.22)

Charkiw, Verwaltungsbau um 1930 (Bild: Stanislav Ostrous)

Studien an der Nibelungenbrücke

Dass die Nibelungenbrücke in Worms ein bedeutendes Zeugnis der Ingenieurbaukunst der 1950er Jahre ist, fällt so richtig eigentlich nur in der Untersicht auf. Wer die Rheinbrücke, die Rheinland-Pfalz und Hessen verbindet, ebenedig passiert, sieht vor allem einen wuchtigen historistischen Turmbau: Der 53 Meter hohe “Nibelungenturm” gehörte zur 1897-1900 errichteten Ernst-Ludwig-Brücke. Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht auf dem Rückzug den Stahlfachwerk-Bau. Im Herbst 1950 wurde der stark beschädigte zweite Turm auf der hessischen Seite bis auf Fahrbahnhöhe abgerissen. Wenige Monate später startete der Bau einer neuen Brücke nach Plänen von Ulrich Finsterwalder und Gerd Lohmer, Eingeweiht wurde das nun Nibelungenbrücke getaufte Bauwerk am 30. April 1953, es war die erste im freien Vorbau errichtete Spannbetonbrücke Deutschlands. Seit 2008 wird sie flankiert von einem parallelen Brückenbau zur Entlastung. Eine Sanierung erfolgte 2008-2013. Die Bundesingenieurkammer hat den Pionierbau 2020 in die Liste der “Historischen Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst iun Deutschland” aufgenommen.

Aller Ehren zum Trotz ist die Nibelungenbrücke aber noch immer im Bestand gefährdet: Sie ist erneut sanierungsbedürftig und dem gestiegenen Verkehrsaufkommen kaum mehr gewachsen, sodass ein Ersatzbau 2019 schon einmal angekündigt war – was umgehend durch die Auszeichnung der Ingenieurskammer beantwortet wurde. Einen wichtigen Schritt in Richtung Erhalt bedeutet es nun, dass das Gebäude in Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium als Demonstrationsbauwerk für das von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) initiierte, interdisziplinäre Schwerpunktprogramm „Hundert Plus“ ausgewählt wurde. Das Projekt, an dem verschiedene Hochschulen beteiligt sind, soll Methoden zur Zustandsbeurteilung, zur frühzeitigen Einleitung von Sanierungsmaßnahmen und zum Verlängern der Lebensdauer von Verkehrsbauwerken erarbeiten, die jenseits der üblichen standardisierten Richtwerte eine individuelle Vorgehensweise ermöglichen. Als Forschungsobjekt ist der Fortbestand der Nibelungenbrücke nun also vorerst gesichert. Um den Turm muss sich ohnehin niemand Sorgen: Er würde auch in einen Neubau integriert. (db, 1.7.22)

Worms, Nibelungenbrücke (Bild: Pratz53, CC BY-SA 4.0)