FACHBEITRAG: Das UFO ist gelandet und geblieben

von Dirk Meyhöfer (24/2)

Zunächst ein Steckbrief: Bauherr: Deutsche Bundesbank, Gutachten: 1. Preis 1970, Ausführung: 1973 bis 1981. Architektenbeschreibung: Die Hauptverwaltung, überwiegend mit Einzelräumen konzipiert, ist in den Obergeschossen angeordnet. Die Hauptstelle mit Geldbereich, Giroabteilung, EDV sowie den gemeinsamen Einrichtungen von Kantine, Cafeteria, Schulung nimmt weitestgehend großräumig die unteren Geschosse des Breitfußes ein. Wegen seiner lärm- und staubgefährdeten Innenstadtlage ist das gesamte Gebäude klimatisiert. Dunkle Leichtmetallfassade mit vorgelagerten Putzbalkonen, verkleidet mit hellen, gegossenen Aluminiumplatten. Vertikalkerne in Granit Orienta. Mitarbeiter: Michael Schröder. Hauptverwaltung und Hauptstelle der Landeszentralbank Hamburg sind in einem Gebäude untergebracht.

Hamburg, Aerial view of building of Deutsche Bundesbank (Bild: Наталия19, via Wikimedia Commons, CC BY-SA-3.0)

Eine Zäsur im Stadtbild und im städtebaulichen Denken

Wo für mich Atem, Stall- und Stadtgeruch des Wiederaufbaus kulminieren, das ist nicht in Bonn, Köln oder Gelsenkirchen, auch nicht in Rudolf Hillebrechts Kreisel- und Tangentenstadt Hannover. Es ist nach 40 Jahren Hamburg die früher programmatisch Ost-West-Straße genannte Achse, die parallel zur Elbe über die Hamburger Alt- und Neustadt als Fluss für den Straßenverkehr hinwegbricht. Heute heißt sie Willy-Brandt-, ab dem Rödingsmarkt Ludwig-Erhard-Straße und trägt die Bonner Republik, dessen verkehrspolitisches Kind sie ist, auch im Namen. Zweimal habe ich im Hamburger Jahrbuch für Architektur über sie geschrieben. 1993 “Museum auf der Straße” und 2010 “Der vierte Fluss, welche Visionen für die Ost-West-Straße?” Im ersten Beitrag schrieb ich über die Landeszentralbank und Filiale der Bundeszentralbank, dass sie die damals frische Erfindung des (deutschen) Großraumbüros durch ihre behäbige und polygonale Bauweise nach außen in den Stadtraum der City trage und ihr der Superlativ gehöre, sich am brutalsten über die historische Parzellenstruktur hinweg gesetzt zu haben und “von Kopf bis Fuß von einem engen Konstruktionsraster beherrscht ist”. Eine Kritik, die ich heute als unfreundlich bezeichnen würde, aber durch den Zeitgeist und meine damalige architektonische Erziehung erklärbar war: Sowohl Egbert Kossak, Oberbaudirektor von 1981 bis 1999, als auch die gemeine Architekturkritik hatten sich gegen die Vergewaltigung des historischen Stadtgrundrisses gestellt und begannen, die arroganten Architektursolisten wie diese LZB in ein neues, altes Blocksystem einzuspinnen.

Hamburg, LZB, um 1982 (Bild: Archiv Justus Pysall, © Hans-Joachim Pysall)

Abfolge von Räumen statt trostloser Korridore

Überlegungen zum Durchbruch einer südlichen Ost-West-Straße durch die Innenstadt als Ergänzung der Ringstraße auf den nördlichen ehemaligen Wallanlagen existierten seit etwa 1911. Die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg führten dann zur Großstadtstraße in der offenen Stadtlandschaft. Nur ein solch totaler Krieg konnte in der Konsequenz dafür sorgen, dass eine neue Trasse im Konsens in Hamburg ohne großen Widerspruch angenommen wurde. Zu den wichtigsten Arbeiten von Oberbaudirektor Werner Hebebrand, seit 1952 im Amt, gehörten, die Überlegungen einer Ost-West-Verbindung fortzuführen, so wie sie vorgedacht war: Gemäß seiner Ausbildung, seiner Erfahrung und den Möglichkeiten seiner Zeit forderte Hebebrand für die Straße eine „Abfolge von Räumen statt trostloser Korridore“, denn hinter diesen überkommenen ästhetischen Vorstellungen von geschlossenen, gleich hohen Straßen- und Platzwänden verbergen sich nur private und spekulative Interessen. Detailiert nachzulesen ist dies im 1996 veröffentlichten Buch „Der Schnitt durch die Stadt – Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Strasse von 1911 bis heute“ von Michael Wawoczny.

Die Ost-West-Straße wurde in vier Bauabschnitten von 1956 bis 1963 realisiert. Niemand hatte kalkuliert, dass in den kommenden Jahrzehnten diese Durchgangstraße von einem Verkehr belastet würde, der etwa eine zehnfache Steigerung seit Planungsbeginn mit sich bringen könnte. Als architektonische Landmarken entstanden in den 1950er und 1960er Jahren in der neuen, gegliederten und aufgelockerten Stadt unter anderem das Ensemble der Hamburg Süd von Caesar Pinnau (1958/59), das Hochhaus des Deutschen Ring HPP (1962); IBM- und Spiegelhaus von Werner Kallmorgen (1965–1968). Sie als elementare Bestandteile der Nachkriegshansestadt für künftige Generationen zu schützen und zu erhalten, sollte mit einem ähnlich hohen Grad der Verpflichtung belegt werden, wie jene des historischen Kontorhausviertels am östlichen Ende der Straße. Wenn man die Liste der Kulturdenkmäler in HH-Altstadt liest, dann ist das geschehen.

Hamburg, LZB Planungsstufe (Bild: Archiv Justus Pysall, © Hans-Joachim Pysall)

Baukörperlich hybride Bauwerke

“In den 1970er Jahren wurden mit der Katholischen Akademie oder der Landeszentralbank (und einigen anderen) baukörperlich hybride Bauwerke entworfen, die recht grobschlächtig wirken; ihre kruden Materialien (u.a. Beton) und schwache Gestaltungsideen ihrer Entwerfer macht sie uns nicht gerade sympathisch”, schrieb ich einst. Gemeint war damit vor allem auch die LZB, die inzwischen aus der Zeit gefallen war.  Warum, das untermauert der Eintrag in den Klassiker “Hamburg und seine Bauten” von 1984: “Nach einem Architektenwettbewerb im Jahre 1968 und langwierigen Verhandlungen und Vorarbeiten, die Anfang 1975 durch neue Planungsvorgaben des Zentralbankrats unterbrochen wurden und zur Änderung des Konzeptes führten, begann im Sommer 1976 die Errichtung. Die Baugrubenarbeiten erwiesen sich als schwierig, weil das Grundstück im Urstromtal der Elbe liegt. Das Gebäude mit neun terrassenförmig versetzten Ebenen, davon ein Geschoß für technische Installationen, baut auf einem gleichseitigen Dreieck als Konstruktionsraster mit einer Seitenlänge von 9,4 Meter auf. Der äußere Eindruck des Dienstgebäudes wird durch wartungsfreie Fassaden aus Aluminium-Guss geprägt”. Es war schon ein schwerer “Geldkoffer”, der dort auf einem Grundstück von 7155 Quadratmetern abgestellt wurde und im Fußabdruck 5400 Quadratmeter Grundfläche belegte. Die beiden Nachkriegsausgaben von “Hamburg und seine Bauten” waren vor allem Leistungsverzeichnisse der Technik, Logistik und Infrastruktur. Um eine Einordnung von Architektur und Design ging es weniger.

Hamburg, LZB, Innenraum, um 1982 (Bild: Archiv Justus Pysall, © Hans-Joachim Pysall)

Für die Ausgestaltung gab es eigenständige Programme: Die Außenzonen an der Ost-West-Straße und an der Deichstraße wurden vom Hamburger Bildhauer Georg Engst künstlerisch berarbeitet, das Metallrelief im Eingangsbereich vom Australier Michel J. Santry entworfen. Klaus Kriebel aus Braunschweig schuf Kupferplastiken für Terrasse und Vorstandsetage. Den beteiligten Architekten, vor allem Hans Joachim Pysall, war, auch wenn sie als “Moderne” galten, ein solcher Entzug der “Venustas-Kompetenz” fremd. Pysall hatte sein Diplom für Architektur 1955 an der TU Braunschweig bei Friedrich Wilhelm Kraemer abgelegt und arbeitete zunächst im Braunschweiger Architekturbüro Prof. Kraemer – Pfennig – Sieverts (KPS), bevor er sich 1963 selbstständig machte . Gemeinsam mit Peter Stahrenberg und Uwe Jensen gründete er 1971 das Architekturbüro Pysall, Jensen, Stahrenberg & Partner (ab 1983: Pysall, Stahrenberg & Partner) mit Standorten in Braunschweig, Berlin und Hamburg. Schwerpunkt der gemeinsamen Entwürfe und Bauten des Büros waren Schulen und Verwaltungsgebäude, herausragend hier sicher das ehemalige Oberstufen-Schulzentrum Wedding in Berlin-Gesundbrunnen (1974–1977). Pysalls Werk – und auch die veränderte Qualität seiner Arbeit – kann kein anderer aus der Nähe besser beurteilen als der Berliner Architekt und Sohn Justus Pysall. Er spricht mir aus dem Herzen, wenn er sagt, anfangs habe er in der häufigen Vorbeifahrt an Vaters LZB es schon als ein wenig peinlich empfunden. Später habe ihn nur der Maßstabssprung zu den herrlichen Gemischtstraßen im Portugieser-Viertel gestört. Und heute empfinde er das als eine ehrliche Architektur “im Gegensatz zu den damals meist übertreibenden Gebäuden der Postmoderne!” Justus spricht in Hochachtung von den Details und der Würde des Innenausbaus.

Hamburg, LZB und Cremonbrücke, um 1982 (Bild: Archiv Justus Pysall, © Hans-Joachim Pysall)

Von der aufgelockerten Stadtlandschaft über die urbane Nachverdichtung zum reparierenden Städtebau

Leider ist die LZB in die Diskussion eines Paradigmenwechsels geraten. 1981 beginnen der neue Oberbaudirektor Egbert Kossak und seine Administration, mit dem modernen Städtebau abzurechnen und sich wieder auf Hamburgs Tradition als europäische Stadt zu besinnen. Seine Heimatstadtteile Winterhude oder Eppendorf im Sinn, entwickelte Kossak Konzepte der Nachverdichtung für die gegliederte und aufgelockerte Stadtlandschaft mit dem Ziel eines reparierenden Städtebaus. Überall waren wieder Block und Parzelle im Gespräch. Die sperrige LZB in der unmittelbaren Nähe zu den musealen Stadtraumresten an der Deichstraße und dem Cremon passte nicht ins Konzept – auch nicht mehr den Architekten, Historikern und Kritikern. Abriss kam nicht in Frage – Einbindung, Verbindung, Umarmung hießen die Alternativen. Die Kossak-Administration begann mehr oder weniger rigide, die Ost-West-Straße umzubauen.

Die Ost-West-Straße in ihrer städtebaulich/räumlichen Funktion sollte bald keine periphere Sekante der Innenstadt mehr sein, sondern nur ein Tal, das zwischen den städtebaulichen Höhenpunkten von City und der neuen HafenCity liegt. 2010 hatte ich im Jahrbuch deswegen vom “vierten Fluss Hamburgs” (nach Elbe, Alster und Bille) gesprochen. In den offiziellen Verlautbarungen der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) oder der HafenCity GmbH wurde in den 2000er Jahren beim Entscheid für die Masterplanung der HafenCity auf eine Logik der Zusammengehörigkeit hingewiesen: Wie bei einer Zwiebel sei die HafenCiy aus der City und der Speicherstadt als weitere Schale entwickelt. Der Spaziergang vom Rathaus bis zum Norderelbufer soll als kurzweilige Einheit erlebt werden. Dabei muss man die Ost-West-Straße überwinden, also die Verbindungen stärken und neugestalten.

Die Straße und die Cremonbrücke

Die Verbindung zum missachteten unteren Drittel der zerstörten Altstadt, der Speicherstadt und der HafenCity hatte es nach dem Bau der sechsspurigen Straße eigentlich in sicherer Überquerung nur hier gegeben: Mit der Eröffnung des Bankgebäudes wurde auch die Cremonbrücke 1981 gebaut. In der Freien und Autofahrerstadt Hamburg gibt es einige Fußgängerbrücken, diese im Y-förmigen Grundriss verband den Hopfenmarkt mit der Deichstraße und der Straße Holzbrücke. Und sie verfügte über aufwärtsführende Fahrtreppen mit Spannweiten von 38,9 Metern, 11,2 Metern und 15,5 Metern bei einer Gehwegbreite von drei Metern. Sie wurde auf Großbohrpfählen gegründet. “Die drei Arme des stählernen Überbaues sind Hohlkastenträger mit seitlichem Gehweg, die an der Mittelstütze zu Fachwerken aufgelöst sind, um die Gehverbindung nach allen drei Richtungen zu schaffen. An den Brückenenden befinden sich dreieckig-gewendelte feste Treppen” heißt es in “Hamburg und seine Bauten, 1984”. Die blaue Fußgängerbrücke vom Büro PSP Architekten (Pysall, Stahrenberg & Partner) ist als sogenanntes “Sprengwerk” in Stahlbauweise entworfen. Es war die die einzige Möglichkeit ohne Ampelbevormundung die vielbefahrene Straße vom Hopfenmarkt zur Bundesbank zu queren, irgendwie ein technisches Kunstwerk, das die Menschen – vor allem Tourist:innen – animierte, zu fotografieren. Ein geschickter Trick, die Deichstraße als eine der Hamburger Nostagiestraßen zu inszenieren.

Hamburg, Cremonbrücke, 2018 (Bild: Pauli-Pirat, CC BY-SA 4.0)

Ab 2019 stand die Brücke zur Disposition, weil die einzigartigen Außen-Rolltreppen zu wartungsintensiv waren. Wahrscheinlich nur ein Vorwand, denn inzwischen wurde an einem Neubau für das “Holcim”-Bürogebäude an der Willy-Brandt-Straße 69 an der Süd-Ost-Seite der Brücke gearbeitet. 2021 erfolgte der Rückbau, weil der Neubau von Holcim auf diese Weise weiter in den bisher öffentlichen Raum hineinragen kann. Es war nicht nur ein schnöder Abriss, sondern die Bankrotterklärung eines Gesamtkonzeptes des Hamburger Städtebaus in der Adenauer-Republik einer automobilen, freischwingen Stadt – die in dieser Schärfe nur in den wirklichen Großstädten der alten BRD sich ausformulieren konnte. Was damit gemeint war, kann man heute noch in der City Nord in Hamburg erleben: die konsequente Trennung von Automobilen und Fußgängern getrennt auf zwei Ebenen. An der Ost-West-Straße ist das Konzept mit der verschwundenen Cremonbrücke gescheitert.

Hamburg, Cremonbrücke, Planungsstufe (Bild: Archiv Justus Pysall, © Hans-Joachim Pysall)

Anders ausgedrückt: „Mit der erhöhten Grundstücksausnutzung wird aus der einst von fließenden Räumen begleiteten, von Solitären gesäumten Ost-West-Straße eine mehr und mehr geschlossene Schlucht: “Ein Stadtmodell der Nachkriegszeit hat sich verabschiedet“ kommentiert 2010 Frank P. Hesse, damals Hamburgs Chef der Landesdenkmalpflege, die Überschichtung der freien Stadtlandschaft in der Millionenstadt. So gesehen sind die zwischenzeitliche Sanierung der LZB und ihre weitere Präsenz als Unikat in Nachbarschaft mit alten Hamburger Kaufmannshäusern ein Zugewinn für das kollektive Stadtgedächtnis der Zukunft. Und zu Recht ist die LZB mittlerweile in die Liste der Kulturdenkmäler in HH-Altstadt aufgenommen worden.

Nachbemerkung des Autors

Bonner Republik, gibt es die? Ja – ganz bestimmt. Im Ruhrgebiet 1950 geboren, natürlich mit Bonn und Düsseldorf mit einer Art Hassliebe verbunden, dann unter Friedrich Spengelin in Hannover ausgebildet zu werden und einen Menschen wie den früheren BDA-Geschäftsführer Carl Steckeweh sehr gut kennengelernt zu haben, der der Lobbyist für die Architekturkultur per se war und im alten Bonner Bauministerium jeden Gang und jede Teeküche gekannt hatte – das prägt! Zurzeit arbeite ich an einem Buch über Stadterneuerung seit 1967 in der Fachwerkstadt Höxter in Ostwestfalen mit dem Vermächtnis eines Mannes, der Harald Deilmann hieß und wohne in einer gekonnten Altstadtsanierung eines Kölner Architekten namens Walter von Lom. Bonner Republik – ich kenne dich! Die Landeszentralbank und die Cremonbrücke von 1981 sind würdige Botschafter der rheinischen Republik an der Elbe.

Hamburg, Cremonbrücke von oben (Bild: Hinnerk11, CC BY-SA 4.0)

Literatur

Hamburg und seine Bauten, 1969–1984, Hamburg 1984.

Meyhöfer, Dirk/Schwarz, Ullrich (Hsg.), Architektur in Hamburg, Jahrbuch 1993, S. 110ff.

Meyhöfer, Dirk/Schwarz, Ullrich (Hg.), Architektur in Hamburg, Jahrbuch 2010, S. 132ff.

Wawoczny, Michael, Der Schnitt durch die Stadt, Hamburg 1996, S. 62ff.